철도덕후의 프랑스 지하철 이야기

   내 자신을 철도덕후라고 자랑스럽게 밝히기에는 사실 부끄러운 것이, 세상에 나보다 많이 알고 깊게 아는 수많은 철덕들이 존재한다. 덕후의 기준이 무엇이 될 지는 잘 모르겠으나, 어렸을 적부터 철길을 사랑했던 나는 지하철, 기차, 트램을 보면 희열이 넘쳐 어쩔 줄 몰라했다. 여행을 갈 때도 기차를 고집했고, 지하철 승강장에서 나는 퀴퀴한 지하 냄새를 사랑했으며, 5살 생일선물로 도시철도 5호선의 시작역인 상일동역부터 종착역인 방화역까지 종주하는 것을 원했다. 전동차에서 나는 소리마저 좋았던 나는 5호선이 내는 소리를 사랑했으며, 8호선의 소리는 취향과 멀다고 느꼈다. 
(* 간단한 철덕 모먼트: 지하철 호선마다 출발, 운행 및 정차할 때 내는 소리가 전부 다르다. 이는 전동차마다 사용하는 인버터의 구동음이 다르기 때문에 발생하는 현상인데, 내가 제일 사랑했던 5호선의 소리는 ABB사의 GTO 인버터 구동음이었다. 소리는 아래 유튜브 링크 참조.)

   스크린도어의 설치와 전동차 기술의 고도화로 구동음이 점차 사라지고 있는 추세인 것은 내 입장에서는 아쉬운 편.

   세월이 흘러 대학생이 된 나는 현재 파리에서 교환학생 라이프를 즐기고 있는 중이다. 택시 가격이 어마무시하게 비싼 이 동네에서 나는 강제 BMW (Bus Metro Walk) 생활 중인데, 파리 지하철을 타고 다니면서 깨닫게 된 재밌는 부분들을 몇 가지 공유하고자 한다.

* 간단한 배경

   파리 메트로는 개통 이래 100년 이상의 역사를 자랑한다. 특히 내가 자주 탑승하는 1호선의 경우, 1900년에 개통해 현재 120년 이상의 역사를 기록 중이다. 터널의 경우, 한 번 뚫은 터널의 경로를 변경하는 것은 쉽지 않은 일이기 때문에, 파리는 현재 1900년에 개통된 터널 및 역을 그대로 사용하고 있는 셈이다. 실제로, 아래 첨부한 1913년 파리 지하철 노선도를 보면, 지하철 역의 구성이나 경로가 현재와 크게 다르지 않다.

   현재의 지하철 노선도와 다른 점을 한두가지 꼽아보자면, 호선의 개수가 드라마틱하게 늘어난 것과 출발역과 종착역이 연장개통 후 달라졌다는 점을 꼽을 수 있겠다. 이는 도시가 당대의 교통수단에 따라 그 범위를 달리하기 때문이다. 마차를 타면 1시간이 걸렸을 거리를 기차를 타면 15분이 걸린다고 했을 때, 기차라는 새로운 교통수단으로 커버할 수 있는 범위가 그만큼 늘어나기 때문에 우리가 흔히 "수도권"이라고 지칭하는 범위가 확장된다. 

   아무래도 파리 메트로 자체가 과거의 산물이다 보니, 1970년대가 되어서야 비로소 선진국들의 사례를 참고해 지하철을 개통한 한국과는 다른 메트로의 특징들이 존재한다. 

1 _ 짧은 역 간 거리

   파리의 평균 메트로 역 간 거리는 550m, 서울의 평균 지하철 역 간 거리는 약 1km 가량으로 2배 정도 차이난다. 파리 메트로에서 자칫 졸다가 한 정거장을 더 가게 되면 출구로 나와 걸어가는 것이 빠르지만, 서울 도시철도에서 한 정거장을 더 가게 되면 빠르게 반대편 승강장으로 뛰어가는 것이 빠르다는 말이다. 이는 파리가 서울 면적 약 1/6 정도로 작은 도시라서 그렇기도 하지만, 파리 메트로가 계획되었을 시기가 버스 같은 대중교통망이 발달하기 이전이었기 때문에 역을 촘촘히 배치할 필요성도 있었을 것으로 보인다. (비교적 최근에 뚫린 14호선의 경우, 역 간 거리가 종전 호선들에 비해 먼 편)

   서울의 지하철 체계와 달리 파리 메트로 체계는 명확히 구분되어있다. 파리는 숫자로 명명된 도시철도들이 좁은 역 간 거리와 빠른 배차 간격으로 파리 내의 수많은 유동인구를 효율적으로 실어나르고, 알파벳으로 명명된 RER 호선들이 파리 외곽과 내부를 연결하며 광역철도의 역할을 수행한다. 서울의 도시철도는 광역철도의 역할까지 겸비하고 있기 때문에 (*1호선은 충청도와 경기도를 연결하며, 총 길이는 약 200km) 파리의 메트로 체계와 일대일 대응이 어렵지만, 현재 공사중인 GTX가 파리의 RER에 대응된다고 볼 수 있다. RER의 역 간 거리가 평균 약 2.5km 정도로 서울 도시철도와 비교해도 상당히 긴 편인데, 이렇게 도시철-광역철 역할 분담이 확실할 수 있는 이유는 역시 파리의 작은 규모 덕분이다.

   후술하겠지만, 배차 간격이 2~3분 정도로 긴 편이 아니기 때문에, 파리에서 메트로는 단거리를 빠르게 이동하기 위한 최적의 교통수단이라고 할 수 있다. 버스에 비해 정확하며, 악명 높은 파리의 교통 정체를 회피하기에도 적당하다. 하지만, 그보다 악명 높은 파리의 교통파업을 마주하게 된다면 그 날 집에 있는 것이 가장 좋은 선택일 것이다!

2 _  급경사/급커브/급출발/급제동

   파리 지하철에서 손잡이를 잡지 않고 서서 가는 것은 불가능하다. 왜일까?

   우선, 터널의 급커브 및 급경사의 빈도 및 정도가 심하다. 특히, 1호선의 Charles de Gaulle - Etoile 역 승강장 진입 구간의 급경사 및 급커브는 신기할 정도로 휘는 편. 현재의 공법으로는 간단하게 해결할 수 있었던 문제들이 과거에는 그리 쉬운 일이 아니었으니, 과거의 기술로 뚫어낸 터널로 현재의 지하철을 운행하는데 있어서 한계는 분명히 존재하는 편.

   또한, 무인운전을 상당히 빠르게 도입한 편이어서 그런지(1호선, 4호선, 14호선에 한정 적용 중), 무인운전 전동차의 투박한 면들이 여과없이 전달된다. 사람이 문에 끼이면 이를 자동으로 감지하고 문을 여는 한국 지하철과 다르게, 사람이 문에 끼이면 문이 열리지 않아 주변 사람들이 공세해서 문을 완력으로 열어주는 상황들이 비일비재하다. 또한, 급출발과 급정거가 상당히 잦은 편이기에, 터널의 급커브 및 급경사까지 이겨내기 위해서는 종 운동 및 횡 운동을 모두 버틸 수 있는 강인한 코어 근육이 필수다. 사실상 파리 지하철에서 손잡이를 잡지 않고 서서 가는 것이 불가능한 이유다.

3 _ 좁은 배차 간격

   배차 간격이 좁은 편이다. 이건 상당한 장점으로 다가오는데, 일반적인 상황에서 1호선의 경우 2분 내지 3분이면 다음 열차가 오기 때문에 서두를 필요가 없어 편리하다. 하지만, 퇴근 시간 4호선의 경우는 우리나라 퇴근 시간 9호선과 비슷할 정도로 이용객들이 많아 필자는 Cité역에서 열차를 4번 정도 보내본 적도 있으니 결국 대도시의 교통 혼잡 문제는 만국공통이라고도 생각이 드는 편.

4 _ 좁은 터널

   과거 공법 및 기술로 뚫은 터널이다 보니 터널의 규격 자체가 작은 편이다. 터널과 전동차 사이 간격이 굉장히 좁다. 그러다보니 새로운 전동차를 도입할 때 규격 문제로 한계가 있는 편. 

5 _ 고무차륜

   파리 지하철은 특이하게도 바퀴가 고무이다. 모든 전동차가 고무바퀴를 사용하는 것은 아니고, 철로 자체가 고무차륜 및 철차륜 겸용 가능하도록 설계되어 있다. 메트로의 경우 2, 3, 5, 7, 8, 9, 10, 12, 13호선은 철제차륜, 1, 4, 6, 11, 14호선은 고무차륜을 사용한다. 

* 철제차륜과 고무차륜을 구별하는 방법은 쉽다. RATP의 전동차들은 바퀴의 재질에 따라 모델명을 달리하는데 고무차륜은 MP(Métro Pneu), 철제차륜은 MF(Métro Fer)가 맨 앞에 붙으며, 뒤에는 제작년도의 끝자리 2개가 붙는다. 가령, 1호선에 쓰이는 무인운전 전동차는 MP-05인데, 2005년에 제작된 고무차륜 전동차임을 유추할 수 있는 것.

   고무차륜을 왜 사용하는 걸까? 고무차륜은 특히 지하철의 곡선구간에서 빛을 발하는데, 철차륜에 비해 큰 마찰력으로 적은 회전 반경에도 지하철이 안정적으로 운행될 수 있도록 돕고, 곡선구간에 대해 엄살이 덜해 목이 터져라 소리지르는 철차륜보다 훨씬 더 조용한 운행이 가능하다. 또한, 앞서 말한 큰 마찰력이 가감속력을 증대시켜 차량 배차를 단축시킬 수도 있고, 급곡선 구간에서 높은 속도를 유지할 수 있어 회전율을 높일 수 있는 장점도 존재한다. 지상 구간의 경우, 기상환경에 따라 철차륜의 경우 허용 속도에 큰 차이가 존재하는데, 고무차륜은 그러지 않아도 된다.

   그럼에도 불구하고, 고무차륜이 철차륜에 비해 애용되지 않는 이유는 사실 자명하다. 유지, 보수 및 관리가 힘들기 때문이다. 파리 메트로의 MP 시리즈는 미쉐린에서 생산하는 전용 타이어를 사용하는데, 반영구적으로 사용할 수 있는 철차륜에 비해 수명이 상당히 짧기 때문에 교체 공수가 꽤 드는 편이다. 혹시라도 운행 중 펑크가 나면 어떡하냐고? 고무차륜 전동차에는 고무차륜이 펑크났을 때에 대비한 철차륜 가이드가 존재한다. 정상 운행 시에는 사용되지 않다가 바퀴가 펑크날 시에만 사용되도록 설계되었다. 파리 메트로는 짧은 역 간 거리, 급커브가 심한 터널 등 메트로 특성 자체가 철차륜보다는 고무차륜에 특화되어 있기 때문에 계속 사용되는 듯 해 보인다. 실제로 과거에 철차륜 교체 관련 얘기가 나왔다가 무산된 것으로 알고 있다. (확실치 않음)

6 _ 철로에 전기가 흐른다

   철로로 내려가면 감전사할 위험이 굉장히 크다. 이를 제3궤조집전식이라고 하는데, 우리가 흔히 볼 수 있는 서울 지하철은 전동차 지붕 위의 펜터그래프가 전차선과 접촉하여 전기를 공급받는 가공전차선 방식을 사용한다. 과거 스크린도어가 없었을 때, 4호선 대공원역에 가면 알루미늄 풍선이 승강장의 지하철 전선에 닿는 것을 주의하라는 문구가 있었던 것이 기억난다. 그 전선이 지하철 철로에 있는 것이 제3궤조식이라고 이해하면 쉽다. 펜터그래프가 필요하지 않아 공사할 때 터널을 작게 뚫을 수 있어 공사비가 저렴하다는 장점이 있다.

   하지만 지상에 전차선이 있으면 불편한 점이 한두가지가 아니다. 급전 궤도에 이물질이라도 잘못 묻으면 합선사고로 이어질 수 있는 것은 물론, 사람이 철로에 잘못 들어가면 감전사할 위험이 커진다. 서울 지하철은 25,000V의 전압을 가진 교류 전류를 사용하는데, 이 정도의 전류를 제3궤조 궤도에 흘려버리면 승강장에 발 잘못 올리면 그냥 감전사다. 제3궤조집전식 궤도에는 보통 1,000V 내외의 전압을 적용하는데, 전압이 낮으면 고속력 출력을 내기에 부적합하다. 또한, 물과 전기는 엄청난 궁합을 자랑하는 만큼, 침수 사고 시 대책이 없다. 실제로, 제3궤조집전식을 사용하는 부산 지하철 4호선이 2014년 폭우로 침수되어 선로의 물을 전부 다 빼고 운행을 재개하는데 타 철도들보다 꽤 오래 걸린 바 있다. 선로가 지상으로 노출된 경우 제3궤조식을 되도록 사용하지 않는 이유이기도 하다.

7 _ 마지막 꿀팁

   파리에 거주하거나 오랫동안 여행할 예정이신 분들은 제 얘기를 지금부터 듣는 것이 좋습니다. 없으면 스킵! 파리에 집이나 숙소를 구할 때는 되도록이면 1호선 및 RER A선 정차역 주변으로 잡는 것이 좋다. 파리의 교통질서를 가장 어지럽히는 것은 다름 아닌 파업과 시위다. 대중교통 또한 예외가 아니라 편성량이 줄거나, 막차 시간이 당겨지거나, 지하철 역을 닫아버리는 일도 비일비재하다. 도시철도 중 1호선은 하루 평균 약 30만 명의 승객이 이용하며, 도시철도 중 가장 많은 승객을 수송한다. 광역철도인 RER A호선은 하루 평균 약 130만 명의 승객이 이용하며, 유럽에서 가장 많은 승객수를 자랑한다. 파업 및 시위의 이유로 1호선과 RER A선이 운행을 하지 않으면, 지하 철도가 부담했던 이동수요가 여타 교통수단으로 분산되면서 파리 내외 교통망이 전면 마비된다. 따라서, 아무리 파업이 극심한 경우여도 1호선 및 RER A의 운행은 타 철도 대비 가장 정상적으로 운행되는 편이며 (편성량이 줄어드는 경우는 다반사), 교통파업 기간에도 운행 횟수가 가장 많다. 파업 기간의 심신 안정을 위해서는 파리 내 1호선 정차역, 파리 외 RER A선 정차역에 숙소를 잡도록 하자. (La Défense - Nation 구간을 보면 Auber역 제외하고는 모두 1호선 환승역이다. RER A가 정차하는 곳은 파리 내 핵심지라는 뜻!)

* Ending Credits

   글을 쓰면서 내 지식의 한계를 여실히 느끼는 시간이었다. 이 글을 대략 15일 간 붙잡고 있었는데, 내가 굉장히 피상적으로 체감했던 점들을 분석하면서 그렇게 체감했을 수 밖에 없었던 이유를 추론해내가는 과정이 사실 "아 왜 이런 글감으로 글을 쓰려고 나댔을까"와 "이야 이런 계기로 또 이런 정보를 알게 되어서 뜻 깊네" 등 상반된 감정들의 교차의 연속이었다. 글을 작성하면서 철도에 대한 전반적인 지식이 굉장히 늘었고, 사실 TMI를 좀 더 주저리주저리하고 싶은데 글이 너무 길어질까봐 참은 부분들도 상당히 많다. 그만큼 이 주제가 내게 흥미롭고 재밌었다는 뜻! 작성하면서 틀린 부분들도 있을 수 있고, 내가 생각했던 것과 다른 viewpoint들이 충분히 존재할 수 있다. 요런 미완성 포인트들은 독자 분들이 댓글로써 채워줄 것이라 생각. 글을 얼레벌레 어찌됐든 완성토록 이끌어준 나무위키 및 DC인사이트 철도 갤러리, 기자 분들 및 각종 매체에 공을 돌린다.

끗!