자율주행 리더에 미국회사만 있는건 아닙니다

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자율주행 이야기하면 흔히 웨이모, 테슬라, 죽스, 그리고 한때 잘나갔던 크루즈 같은 미국 회사들을 떠올리죠. 마치 이 시장의 리더는 당연히 미국 기업일 거라는 생각, 어쩌면 우리 머릿속에 은연중에 자리 잡고 있는지도 모릅니다. (오늘도 중국은 빼고 생각하죠 우선)

그런데 최근 영국 런던에서 심상치 않은 움직임이 포착되고 있습니다. 바로 자율주행 스타트업 웨이브(Wayve)의 이야기입니다. 최근 닛산(Nissan)과의 대규모 양산 파트너십을 발표하면서, '다크호스' 딱지를 떼고 진짜 실력자로 인정받아야 하는 것 아니냐는 목소리가 나오고 있죠.

과연 웨이브는 무엇이 다르기에 글로벌 자동차 제조사의 선택을 받았을까요? 그리고 이들의 부상은 미국 중심의 자율주행 판도에 어떤 의미를 던지는 걸까요?

Wayve?

2017년 영국에서 시작된 이 회사는, 기존의 방식과는 다른 길을 걷고 있죠.

웨이브는 카메라 같은 비교적 일반적인 센서 데이터만으로 마치 사람이 운전하듯 스스로 학습하고 판단하는 'Embodied AI' 기술을 핵심으로 내세웁니다. 처음에는 '다크호스' 정도로 여겨졌지만, 엔비디아, 마이크로소프트, 소프트뱅크 등으로부터 13억 달러 이상의 투자를 유치하고 최근 닛산과의 양산 계약까지 발표하면서 주목도가 급상승했죠.

지도 없이 배우는 'Embodied AI'

기존의 많은 자율주행 시스템(웨이모, 크루즈 등)이 정밀한 3D 지도(HD Map)와 라이다(LiDAR) 같은 고가 센서에 크게 의존하는 반면, 웨이브는 좀 다른 길을 택했죠.

이들의 AI는 마치 사람이 운전을 배우듯, 실제 주행 데이터를 통해 '엔드투엔드(End-to-End)' 방식으로 학습합니다. 센서(주로 카메라, 레이더)로 들어온 정보를 복잡한 중간 단계로 나누지 않고, 바로 조향이나 가감속 같은 주행 명령으로 연결하는 방식이죠. 수백만 줄의 코드로 규칙을 만드는 대신, 데이터 속에서 스스로 운전 정책을 배우는 겁니다.

이 방식의 가장 큰 잠재적 장점은 확장성과 적응성입니다. HD 지도 제작과 유지보수에 드는 막대한 비용과 시간에서 자유로워질 수 있고, 특정 센서나 하드웨어에 덜 의존적일 수 있다는 거죠. 이론적으로는 새로운 도시나 도로 환경에 훨씬 빠르게 적응할 수 있습니다.

어찌보면 테슬라와 유사한 점이 보이긴하는 접근이죠.

자동차 제조사(OEM) 입장에서는 이게 꽤 매력적인 제안입니다. 기존 차량에 탑재된 센서나 GPU를 활용하면서 웨이브의 AI를 통합할 수 있으니, 비용과 개발 부담을 크게 덜 수 있다는 장점도 있죠. 웨이브 CEO 역시 "우리 소프트웨어는 싸게 돌아간다"고 자신감을 내비치기도 했습니다.

물론 이 방식에도 넘어야 할 산은 있습니다.

닛산과의 동맹

이런 웨이브의 기술에 최근 글로벌 자동차 제조사 닛산이 손을 내밀었습니다.

2027년부터 닛산의 주력 모델에 탑재될 차세대 프로파일럿(ProPilot) ADAS 시스템에 웨이브의 자율주행 소프트웨어를 통합하기로 한 거죠. 이는 웨이브에게 단순한 파일럿 프로젝트를 넘어선, 첫 대규모 상업적 양산 계약이라는 점에서 매우 중요한 의미를 갖습니다.

이번 계약의 범위는 소프트웨어뿐 아니라 라이다를 포함한 센서 통합까지 포함합니다. 웨이브가 센서 독립성을 강조해왔다는 점을 생각하면, 닛산이 L2 ADAS 시스템의 안정성과 성능 확보를 위해 일단은 보수적으로 센서를 구성했을 가능성을 시사하죠.

주목할 점은 이들이 초기 목표를 완전 자율주행(L4/L5)이 아닌 운전자 보조 시스템(L2 ADAS) 으로 잡았다는 겁니다.

이는 매우 현실적인 전략으로 보이는데요. L4 로보택시 시장은 여전히 기술, 규제, 비용 문제로 상용화까지 갈 길이 먼 반면, L2 ADAS는 이미 시장이 형성되어 있고 규제 문턱도 낮죠.

웨이브는 이 L2 시장을 발판 삼아 실제 양산 차량에서 데이터를 대규모로 확보하고, 기술을 검증하며, 안정적인 수익 모델을 구축하려는 겁니다. 여기서 얻은 경험과 자금으로 향후 더 높은 수준의 자율주행으로 나아가겠다는 계산이 깔려있는 거죠. 닛산 입장에서도 웨이브와의 협력은 자체적인 ADAS 기술 개발의 한계를 뛰어넘어 경쟁력을 확보할 기회입니다.

13억 달러의 투자

웨이브의 이런 행보 뒤에는 막강한 자금력이 버티고 있습니다. 이들은 지금까지 엔비디아, 마이크로소프트, 소프트뱅크 그룹, 우버 등으로부터 무려 13억 달러가 넘는 투자를 유치했죠. 아, 테슬라 초기/장기 투자자로 유명한 베일리 기포드도 역시 투자자로 참여했습니다.

자율주행 기술 개발에는 천문학적인 비용이 들어갑니다. 웨이모, 크루즈, 죽스 같은 회사들이 수십억, 수백억 달러를 쏟아붓고 있죠. 이런 상황에서 13억 달러라는 실탄은 웨이브가 장기적인 R&D와 닛산과의 협력 같은 대규모 프로젝트를 안정적으로 추진할 수 있는 든든한 기반이 됩니다.

투자자들의 면면도 흥미롭죠. AI 반도체 리더, 모빌리티 플랫폼 등 각 분야의 핵심 플레이어들이 웨이브의 가능성에 베팅한 겁니다. 이는 단순한 재무적 투자를 넘어, 기술 협력, 인프라 지원, 시장 접근성 등 다방면에서 웨이브에게 강력한 우군이 되어줄 수 있음을 의미하죠.

다크호스를 넘어 진짜 강자로?

치열한 자율주행 경쟁 속에서 웨이브는 분명 독특한 위치를 점하고 있습니다. 기술적으로는 '엔드투엔드 AI'라는 차별점을 가지며, HD맵 의존도를 낮춰 확장성에서 강점을 보일 수 있죠. 비즈니스 모델 측면에서는 테슬라처럼 직접 차를 만들거나 웨이모처럼 서비스를 운영하는 대신, 모빌아이처럼 OEM에게 소프트웨어를 공급하는 파트너를 지향합니다.

닛산과의 L2 ADAS 계약은 웨이브가 당장의 경쟁 상대를 웨이모/크루즈 같은 L4 플레이어가 아닌, 모빌아이, 보쉬, 콘티넨탈 등 기존 ADAS 강자들로 설정했음을 보여줍니다. 즉, 웨이브는 ADAS 시장에서 먼저 입지를 다지고 점차 자율주행 레벨을 높여가려는, 보다 현실적인 전략을 취하고 있는 셈이죠.

때문에, 종합적으로 볼 때, 웨이브는 더 이상 자율주행 레이스의 '다크호스'라고만 부르기 어려워 보입니다.

물론 아직 갈 길은 멉니다. 닛산과의 협력을 성공적으로 완수하고, 'Embodied AI'의 안전성과 신뢰성을 실제 양산 환경에서 입증해야 하며, 치열한 경쟁 속에서 추가적인 OEM 파트너를 확보해야 하죠. 특히 엔드투엔드 AI의 '블랙박스' 문제를 해결하고 규제 당국의 승인을 얻는 것은 여전히 큰 숙제입니다.

하지만 웨이브는 분명 의미 있는 성과들을 보여주고 있습니다.

이런 요소들을 고려할 때, 웨이브는 자율주행이라는 '건틀렛' 속에서 단순히 생존하는 것을 넘어, 이제 적극적으로 '성장하고 있는' 플레이어로 평가할 만합니다.

자율주행 리더 그룹에 미국 회사만 있는 것은 아니라는 사실을, 영국 스타트업 웨이브가 앞으로 증명해낼 수 있을지 주목해볼 필요가 있겠습니다.