엔젤의 F1 뉴스레터 : 리카르도 방출의 전말

안녕하세요 구독자님, F1 뉴스레터 김지원입니다  

F1 가을 방학이라고 해도 과언이 아닐 정도로 지난 싱가폴 레이스에서 다음 미국 레이스까지 3주의 여백이 있네요. 이번 가을 방학이 끝나고, 마지막 아부다비까지 두어달 밖에 남지 않았다는 사실이 벌써 아쉽습니다. 구독자님, 저희 다음 레이스까지 짧은 가을을 즐기라는 의미로 받아들이고 미뤄왔던 만남이나 가고 싶던 장소를 가는 시간으로 채워보는건 어떨까요🍁  

오늘 뉴스레터는 호흡이 깁니다! Buckle up🙋‍♀️

오늘은 F1 기술이나 용어들을 다룰까 하다가, 보다 근본 주제를 가져왔습니다. 

F1 비지니스의 본질인데요. F1 비지니스가 어떻게 돌아가는 지 이해하면 '왜 어느 팀은 차량 개발이 실패하는지', '시즌 중반에 업데이트를 성공하는지', '작년엔 잘 하다가 올해는 성적을 잘 못내는 지' 이해할 수 있기 때문입니다.  

F1에서 빼놓을 수 없는 주제, '차빨' 

니코 로즈버그는 “내 우승에 차량이 80% 기여했고, 나의 실력은 20%였다” 

마틴 브런들 (F1 해설가)은 “차량과 드라이버가 70:30 비율로 작용한다. 하지만 하위권 팀에서는 드라이버의 역량이 상대적으로 더 부각된다”

레드불의 크리스찬 호너는 “F1은 드라이버만큼, 엔지니어들의 싸움이다”라고 평가했습니다. 

➡️ 일반적으로 차량의 성능이 성적에 미치는 영향은 70~80%로 평가되며, 드라이버의 실력은 나머지 20~30%를 차지한다고 합니다. 

F1은 자본주의 스포츠입니다.

차량은 동등한 조건에서 개발되는 것이 아니라 각 팀의 <자본 규모>에 따라 결정되는게 현실입니다. 하위팀은 상위권과 경쟁할 수 있는 좋은 차를 개발하는게 현실적으로 어렵죠. 애초에 F1이 불공평한 스포츠라는 이야기가 여기서 비롯됩니다. 

차빨의 핵심은 두 개라고 생각합니다. 인재, 그리고 스폰서.  

1. 인재 : 차는 사람이 개발합니다. 공기역학은 차빨을 만드는 도구일 뿐.  

차량 개발, 즉 '차빨'을 만들어 내는 가장 첫 번째 순서는 인재 유치와 자원 확보부터 시작됩니다.

각 팀은 최고의 엔지니어를 데려오기 위해 막대한 자금을 투자합니다. 가령 이번 아드리안 뉴이는 애스턴 마틴에 왠만한 드라이버들 보다 연봉을 더 받고 갔죠(연봉 480억, 5년간 2,400억 수준). 그리고 아드리안 뉴이 밑에 있던 핵심 엔지니어 중 롭 마샬이라는 분이 있는데요. 뉴이와 함께 레드불의 위닝카를 만드는데 일조한 롭 마샬은 올 1월부터 맥라렌에 합류했습니다.

개인적인 생각으론 롭 마샬이 맥라렌으로 가면서 레드불이 크게 휘청거렸다고 생각합니다. 롭 마샬은 특히 차량 섓시와 서스펜션 설계에 강점이 있는 엔지니어인데요, 최근 맥라렌의 약진한 포인트를 보면 핵심 엔지니어 한 명이 팀에 기여하는 영향이 굉장한 것을 알 수 있습니다. 

2. 스폰서

2-1 롭 마샬 같은 엔지니어를 데려오려면 돈이 있어야죠. 

차량 개발을 하기 위한 자원 확보(=스폰서 확보)도 F1 경쟁의 일부입니다. 사실은 이게 더 중요합니다. 엔지니어 확보보다 선행되어야 하는 작업입니다. 상위권 팀이야 가만히 있어도 주목을 받고, 중계 카메라에도 잘 비춰주지만, 하위권 팀은 상대적으로 주목을 덜 받죠. 스폰서 로고 노출도 상대적으로 적구요. 이런 팀에 기꺼이 투자할 투자자를 끌어와야합니다. 

보통 팀의 전체 예산 중 스폰서십이 차지하는 비중은 많으면 60%까지 차지하며, 대체로 연간 예산의 절반은 스폰서십으로 충당되니 매우 중요한 재정 요소입니다. 

 2-2 위닝카를 테스트할 수 있는 팩토리 설비도 돈입니다. 

요즘은 차량 시뮬레이션과 함께 윈드터널 테스팅*이 정말 중요한데요. 특히 윈드터널 테스팅은 장비와 설비에 막대한 예산이 필요합니다. 

F1은 성적을 낼 때 까지 기다려주는 스포츠가 아닙니다. 바로 성적을 내야하는 스포츠입니다. 

투자사(=스폰서)들이 눈을 시퍼렇게 뜨고 지켜보고 있습니다.

드라이버가 조금이라도 못하면 시즌 중이라도 교체되는 일이 잦죠. 성적을 못내면 스폰서들도 중간에 빠지기도 합니다. 2020년 윌리엄스와 ROKiT과의 분쟁이 대표적인데요. 윌리엄스의 성적 부진을 이유로 타이틀 스폰서였던 ROKiT이 1년만에 발을 뺐습니다.

당장 쩐주님들이 돈을 안주신다는데, 어떻게 바로바로 성적을 내야하지 않겠어요? 

바로 성적을 내야하니 차량도 퍼스트 드라이버에 맞춰 개발됩니다.

세컨 드라이버는 자기 몸에 맞지 않는 차를 타고 성적을 내야합니다.  

페라리처럼 두 드라이버의 성향에 맞춰 고르게 개발되는 경우도 있지만, 주로 팀의 퍼스트 드라이버 (성과를 더 잘내는 메인 드라이버)의 성향에 맞춰 개발되는 경우가 더 많습니다. F1은 성장하는 과정을 지켜봐주지 않습니다. (물론 루키는 예외겠지만, 이 역시 시행착오를 겪지 않을 루키를 기용하기 때문에 반만 맞는 말이겠네요😅 )

피도 눈물도 없는 레드불 

막스가 요즘은 성질도 많이 죽이고, 드라이빙 스타일도 예전보다는 덜 공격적이라는 평이 있지만, 기본적으로 매우 공격적이고 과감한 코너링으로 유명합니다. 따라서 막스의 차는 '높은 그립' '앞바퀴의 예민한 반응성'을 필요로 합니다. 리어가 불안정하더라도 앞바퀴가 빠르게 반응하는 것을 선호합니다. 막스의 경우 본인의 타고난 자신감으로 차가 균형 잡히지 않더라도 본인이 컨트롤 할 수 있다고 믿고, 실제로도 컨트롤 할 수 있거든요.

반대로 페레즈는 상대적으로 안정적인 드라이빙을 선호하는 편인데요. 차량의 전반적인 밸런스와 리어의 안정적인 세팅을 선호합니다. 

아무튼 이런 두 드라이버 간의 드라이빙 스타일 차이가 존재함에도 레드불의 차량 세팅 전반은 퍼스트 드라이버 막스의 선호에 맞춰 개발되었습니다. 뭐 당연한 얘기죠. 월드 챔피언인데요. 

물론 규정이 있어서 막무가내식의 차량 개발은 어려워요 

1️⃣ F1 규정에서 차량의 무게 배분 범위를 제한하고 있습니다. 전방 46.5~48%, 후방 52% ~ 53.5%의 사이에서 차량의 전후방 무게를 맞춰야합니다. 따라서 막스가 원하는 만큼 전방에 무게를 몰빵할 수는 없습니다.

2️⃣ 다만 섀시 강성(chassis rigidity*)과 같이 차량의 뼈대 세팅에 드라이버의 선호를 반영할 수는 있습니다. 섀시가 단단하면, 차량의 응답성이 극대화되어 핸들링이 매우 정교해지거든요. 그러나 이는 코너링 시 리어가 더 불안정해질 수 있는 단점이 있습니다. 베르스타펜은 이를 컨트롤할 수 있는 능력이 있지만, 페레즈처럼 밸런스를 추구하는 드라이버에게는 섀시 강성이 높은 설정이 다루기 어려운 특성이 될 수 있습니다. 레드불의 섀시가 타팀에 비해서 강하게 설정된 것은 아니지만, 페레즈가 원하는 강도보다는 막스의 드라이빙 스타일에 따라서 단단하게 설정된 것은 맞습니다. 

3️⃣ 2022년부터 그라운드 이펙트 규정 때문에 차체의 레이크가 전반적으로 낮아졌지만, 원래 레드불은 하이레이크** 디자인을 취했습니다. 물론 당시에 하이 레이크 디자인을 선택한 이유가 메르세데스에 대항하기 위해서이지만, 덕분에 막스의 드라이빙 스타일과 잘 맞는 편이라 상성이 좋았습니다. 

베르스타펜에 맞춰 차량이 개발되었다고 해서 페레즈의 부진이 납득되는 것은 아닙니다만 

시즌 중 지속적인 차량 업그레이드 역시 퍼스트 드라이버의 피드백에 더 귀기울일 수 밖에 없습니다. 차량의 안정적인 밸런스를 선호하는 페레즈는 지속적인 업데이트에 본인 차량을 최대 성능(한계)까지 끌어내기 어려웠습니다. 이런 점이 최근 그의 부진의 이유 중 하나로 분석됩니다. 다만 객관적으로 위닝카로 평가받는 RB19를 타고도 성적이 널뛰기인건 아쉽습니다. 차빨이 성적에 기여하는게 80%라면, 이미 성적에 필요한 재료는 준비 되어있지만, 결국 이 승리를 만드는 20%는 본인의 역량이라고 생각합니다. 

중도파 페라리의 SF-24

페라리의 SF-24는 르끌레르와 사인츠의 의견을 골고루 반영하여 개발되었습니다

르끌레르는 막스와 비슷하게 공격적인 코너링, 프론트가 민첩한 차량을 선호했고, 사인츠는 반대로 페레즈와 같이 후방 그립이 안정적인 차량을 선호하는 드라이버입니다. 그래서 SF-24는 전반적인 안정성을 기반으로 프론트에 다운포스를 강화하는 디자인으로 개발되었구요. 

다만, 시즌 중반을 거듭할 수록  르끌레르의 의견을 더 많이 반영하여 업그레이드를 진행하고 있습니다 

르끌레르는 이번 시즌 중 저속 코너에서의 그립 개선을 지속적으로 요청했습니다. 특히 몬자 GP에서 도입된 플로어와 사이드포드 디자인은 르끌레르의 스타일에 더 맞았고, 업데이트 이후 르끌레르의 성적이 사인츠보다 더 좋아졌습니다. 

앞서 언급한 퍼스트 드라이버에 맞춰 차량개발이 될 수 밖에 없는 이유는 결국 한 명이라도 더 퍼포먼스를 높여 팀의 성적을 끌어올려야 하기 때문입니다.

컨스트럭터 챔피언십 순위 하나라도 올려야하거든요. 그래야 스폰서도 안떨어지고, 더 좋은 엔지니어를 데려올 수 있으니까요. F1의 모든 요소가 자본과 성적을 기준으로 맞물려있죠. 

Budget cap이 이래저래 욕을 많이 먹지만, 개인적으론 budget cap이 앞서 말한 요소들의 '경쟁'을 오히려 더 가열차게 만들어주는 요소라고 생각합니다. 

자본의 상한선이 정해지니, 사용 범위 내에서 최대의 퍼포먼스를 낼 수 있는 전략을 더 치열하게 고민하기 시작했거든요. 오히려 뛰어난 엔지니어에 돈을 더 쓰게 됐죠. 진짜배기들을 데려오려는 경쟁이 심화되고 있습니다. 하위권 팀들이 Q3에 진출하면서 중위권 경쟁에 참여하게 되는 것도 긍정적이죠. 그리고 버짓캡의 영향을 받지 않는 요소(파워유닛)들이 경쟁의 결과를 좌우하기 때문에 자본주의 스포츠라는 속성을 여전히 잘 따르고 있습니다. 

오늘 내용이 길었는데, 하고 싶던 이야기는... F1은 그저 일요일 레이스가 전부가 아니라는 것입니다. 

차빨로 시작된 긴 이야기였지만, F1의 진짜 매력은 '차빨' 혹은 '차빨로 대두되는 불공정함'이 아니라 이 불공정에서도 '경쟁하여 최고의 퍼포먼스를 이끌어 내는' 매력이 있는 스포츠라고 생각합니다. 레이스에서의 밀리세컨은 수많은 인재들이 만들어낸 혁신, 복잡한 개발 과정, 그리고 모든 자원을 극한으로 끌어내기 위한 노력이 응축된 결과입니다. 결국, 이 불공정함 속에서 팀과 드라이버들이 끝없는 혁신과 전략적 선택으로 승리를 쟁취하는 모습이야말로 에프원이 진정으로 추구하는 미학이 아닐까 싶습니다. 

구독자님은 어떻게 생각하시는지 궁금합니다 

현대 N 페스티벌 관람기  

얼마 전, 현대 N 페스티벌에 다녀왔습니다. 현대 N 페스티벌은 국내 최대 규모 모터스포츠 경기 중 하나입니다🙌 

F1만 봐왔기에 국내 모터스포츠는 문외한이나 다름 없고, 솔직히 큰 기대도 하지 않았습니다. 그렇지만, 이런 저의 생각이 무색할 정도로 국내 경기도 재밌더라구요. 현대 N 페스티벌도 그러했습니다. F1을 재밌게 즐기고 있다면 분명 국내 모터스포츠 경기도 재밌게 보실 수 있을거라 생각됩니다!

현대 N 페스티벌은 아반떼 N과 아이오닉 5가 메인 클래스입니다. 우리 올림픽대로에서 보던 그 아벤떼랑 아이오닉 5를 생각하시면 경기도 오산. 레이스카에 대한 정보는 요 나무위키 링크에서 확인해 보세요! ➡️ (링크) 

현대 N 페스티벌 관전 포인트!

1. 어느 자리에서 관람하던 한국어 해설과 함께 큰 스크린에서 즐길 수 있는 장점! 🔥

F1 직관 가면 좌석과 시야에 따라 스크린 보는게 어려운 경우가 있습니다. 좋은 Grandstand 좌석이 아닌 이상 어느정도 운이 동반 되어야 편하게 스크린으로 관람할 수 있거든요. 반면 N 페스티벌은 이벤트 광장에서도, 또 어느 좌석에서도 큰 스크린으로 경기를 보며 해설을 들을 수 있더라구요. 그래서 경기에 더 몰입할 수 있었습니다. 

2. 규모가 작은 만큼 밀접하게 즐길 수 있는 거리가 많음🎉 

특히 그리드 워크 행사가 인상깊었습니다. 트랙에 내려가서 실제 주행 차량, 드라이버들과 만나면서 사진도 찍고 차도 구경할 수 있습니다. 차량 내부도 볼 수 있어서 더 생생하게 즐길 수 있는 건 아주 큰 장점입니다. 근데 레이싱 모델 언니들이 포진해 계셔 눈을 어디다 둬야할지 모르겠었어요🤭 아직 우리나라 모터스포츠가 더 발전할 수 있는 여지라고 해석하겠습니다 ㅋㅋ 

3. 무엇보다... 경기가 재밌습니다🤘 

요즘 세이프티카가 실종된 우리 F1. 국내 경기는 짧은 시간 안에 승부를 봐야하니, 꽤나 공격적인 플레이가 많이 보였습니다. 그리고 모든 스포츠가 그러하듯, N 페스티벌의 레이스도 마지막 체커기를 받을 때 까지 순위를 예측할 수 없다는게 재밌는 포인트였습니다. 사고도 사실 꽤 나는 편이고...😳  SC 상황은 거의 매 레이스마다 본 것 같아요. 오피셜 (=마샬)분들의 노고가 대단하다는걸 새삼 느끼게 되었습니다👏 

그리고 현대 N 페스티벌에서도 F1 팬 분들을 만나뵐 수 있었습니다. 현장에서 같이 인사 나눈 분들 너무 반가웠습니다 :) 기회되면 다음 페스티벌에서도 뵈어요! 💘 

🔔 이번주 F1 소식   

Scott Mitchell Malm (유명 F1 저널리스트) 가 밝힌 리카르도 방출의 전말 

해당 꼭지는 팟캐스트 요약인데요. 현재까지 뜨거운 감자인 리카르도 소식이라 담았습니다. 궁금하시면 아래 전문 들어보시길 추천드려요 
(Scott Mitchel Malm의 X, Spotify podcast'The Ringer F1 Show' )

 Rolex, F1의 공식 타임 키퍼에서 물러남  (원문 링크) 

🔸 서킷 어디에서든 Rolex 로고가 보였고, Formation lap 돌 때도, 핏 레인 나갈 때도 롤렉스 전광판을 볼 수 있었습니다. 롤렉스는 올해를 마지막으로 F1 공식 타임 키퍼 역할에서 물러납니다. 이후 LVMH 그룹 산하 태그 호이어가 대신하게 됩니다. 이미 기사로 많이 접하셔서 아시겠지만, LVMH와 F1이 향후 10년간 10억 달러 규모의 글로벌 파트너십 계약을 체결했습니다. 

[F1 x LVMH 주요 파트너십]

🍾 LVMH의 대표 브랜드인 루이비통이 트로피 케이스를 제작 

🍾 모엣 헤네시가 포디엄에서 샴페인 스프레시를 대신 

🍾태그 호이어가 기존 롤렉스를 대신해 F1 공식 타임 키퍼 역할 수행

태그 호이어가 럭셔리라고 하기엔 애매한 부분이 좀 있었는데... 이번 F1과의 협업을 통해 럭셔리 이미지로 거듭날 수 있을지 궁금하네요. 아마 가격이 오를 테니 지금 사두시길... 남성분들은 모나코 모델 사시면 되고, 여성분들은 아쿠아 레이서 사시면 됩니다. 참고로 태그 호이어엔 포뮬러1 에디션 라인이 별도로 존재하니 매장 방문도 해보세요 :) 

콜라핀토의 향후 F1 진로는 불투명 (원문 링크)

🔸콜라핀토가 윌리엄스에서 최근 좋은 성적을 보여주며 주목받고 있습니다. 그렇지만 25년 그의 시트는 확정되지 않았습니다. 제임스 바울스가 열심히 콜라핀토 편을 들어주며 (?) 그를 서포트 해주고 있지만, 현재 윌리엄스엔 공석이 없고 남은 것은 자우버의 시트입니다. 다만 지난 뉴스레터에 언급했듯, 자우버에는 현재 보르톨레토와 보타스가 가장 유력합니다. 

한편 아르헨티나 정부는 콜라핀토의 성공적인 F1 데뷔에 힘입어 F1 레이스 개최를 위해 적극적으로 움직이도 있다고도 하네요 :) 

🎉 엔젤의 F1 뉴스레터 이벤트 당첨자 발표  

나름 허들이 높았던 이벤트인데, 참여해 주셔서 진심으로 감사드립니다 :) 

해 바뀌면 또 이벤트 열어보겠습니다.

참여해주신 모든 분들 (특히 스레드에 글 남겨주신 분들은 모두!!!)께 드리고 싶었는데, 제가 딱 12개만 샀어요. 내년에 하게 되면 이번에 참여해주신 분들은 어드벤티지 드릴게요💘 (계정 따로 flagged 해놨습니다). 다음엔 더 많은 분들이 쉽게 참여하실 수 있는 것으로 구상해보겠습니다. 다시 한번 감사드립니다🙇‍♀️ 

엔젤의 여섯 번째 F1 뉴스레터를 마무리하며... 

다음 주에는 미국 그랑프리 프리뷰를 작성할 수 있겠네요. 개인적으로 경기보다 서킷보는 재미가 큰 그랑프리가 두개가 있는데 하나가 잔트보트 그리고 COTA입니다. 벌써부터 COTA 서킷 분석 쓸 재미에 신났습니다 :) 

경기 없는 날들이 길어져서 여러모로 지루하실 것 같습니다. 다음주엔 더 좋은 내용을 담아 돌아오겠습니다. 

구독자님, 이번주 뉴스레터도 함께해주셔서 감사합니다. 

F1 뉴스레터 운영자 김지원 (@angelnarchives) 

이번 뉴스레터에 대한 의견 언제나 환영입니다 🧡 

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