🚗[모빌리티퓨처포럼]🛴 2022결산: 공유·플랫폼 지고…전기차·배터리 대세로

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모빌리티퓨처포럼은 매주 <수요일> 아침 발행하는 '모빌리티퓨처포럼 뉴스레터'를 통해 국내외 모빌리티 업계의 ▲간추린 뉴스 ▲기업 탐방/인터뷰 ▲추천 영상 ▲이벤트 등 다양한 소식을 들고 포럼 회원분들께 찾아갑니다.

[모빌리티 간추린 뉴스]

3년 가까이 이어진 코로나19 팬데믹이 글로벌 모빌리티 시장을 근본적으로 바꿨다. 지난 2019년까지 모빌리티 시장의 대세를 이루던 우버, 리프트 등 승차공유 서비스, 그리고 우후죽순 선보인 전동 킥보드 등 개인 이동 플랫폼들은 코로나19 직격탄을 맞고 성장을 멈추거나 사업을 축소, 철수하는 등 존폐의 기로에 섰다.

반면, 전기차와 전기차용 배터리 시장은 올 한 해 꾸준한 성장세를 이뤘다. 지난 2021년이 각종 전기차 신제품이 시장에 쏟아지면서 '전기차 원년'이 된 한 해였다만, 올 2022년은 전기차가 시장의 대세로 확실히 자리매김한 성장의 해였다고 할 수 있다. 그리고 이러한 추세는 2025년까지 꾸준히 이어질 것이라는 전망이다.

리스크 또한 없지 않다. 미국과 중국의 패권 경쟁에 이어 러시아-우크라이나 전쟁으로 대표되는 지정학적 리스크까지 겹치면서 모빌리티 산업도 세계화를 멈추고 지역화, 패권화의 길을 걷고 있다. 모빌리티 제조 강국인 우리나라에는 새로운 기회이자 도전의 시기가 다가오고 있다.

엔데믹 시대, 모빌리티 플랫폼 돌파구는 B2B 시장

수 년간 대세를 이루던 글로벌 모빌리티 플랫폼은 수익모델 확보라는 과제와 함께 신수종 사업 발굴이라는 새로운 과제를 안고 간 한 해였다.

택시, 렌터카, 승차공유 등 각자의 영역에서 별도의 시장을 구축하던 모빌리티 시장 참여자들이 하반기에는 이동에 필요한 각종 서비스를 한 곳에서 이용토록 하는 플랫폼 전략을 추구하는 방향으로 사업 전략을 전환했다.

그러나 올 하반기까지 이어진 코로나19 여파로 인해 수익성 악화는 장기화됐고 택시 업계 등 기존 산업의 반발, 각종 규제 이슈 등이 겹치면서 힘든 한 해를 보냈다. 택시 시장이 여전히 걸림돌인 상황에서 개인을 대상으로 하는 B2C 시장 활로는 사실상 성장 활로가 막힌 상태다.

자연스럽게 올 한 해 국내 모빌리티 플랫폼은 기업과 물류를 대상으로 하는 B2B 시장에 초점을 맞췄다. 대표적인 사례가 신선식품을 중심으로 하는 익일배송, 새벽배송 등 물류 시장이다. 이커머스와 연계한 라스트마일 부문에 투자와 역량을 집중하는 사례도 늘어났다. 국내 화물운송 시장은 2020년 기준 연간 30조원에 달하는 대형 시장이다.

티맵모빌리티는 최근 '티맵 화물 서비스' 출시를 준비하는 등 화물운송 시장에 직접 진출을 선언했다. 와이엘피(YLP) 등 물류 스타트업 투자와 인수도 병행하고 있다.

카카오모빌리티는 제휴, 협력을 통해 시장 확장 전략을 취하고 있다. 지난 10월 전국화물자동차운송주선사연합회와 손잡고 화물 물류 시장으로 영역을 확장했다. 카카오모빌리티의 강정인 IT 인프라 지원을 통해 화물운송 시스템의 효율과 수익성을 개선하는 데 초점을 두고 있다.

카셰어링(차량 공유)을 주력으로 하던 쏘카는 올해 모든 모빌리티 서비스를 하나로 모은다는 목표 아래 '슈퍼앱'(Super App) 구축을 위한 준비 단계를 거의 마무리했다. 주차장 플랫폼 기업 모두컴퍼니 인수를 시작으로 최근 인수한 전기 자전거 서비스를 쏘카 앱에 통합했다. 시장 수요에 따라 전기차, 승합차, RV 차량 공급도 꾸준히 늘리고 있다.

자율주행·UAM 주춤…글로벌 전기차 비중 10% 육박

2022년 한 해는 자율주행과 항공모빌리티(UAM) 시장은 주춤했다. 구글 웨이모와 테슬라, 애플을 비롯 다수 자율주행 스타트업이 자율주행 시범 서비스를 진행했지만, 결국 올해도 상용 서비스를 시작하진 못했다. UAM 시장도 미국과 유럽 시장을 중심으로 안전 규제에 대한 합의와 미래 플랜 제시를 제외하면 구체적 성과는 크지 않았다.

글로벌 자율주행 업계는 자율주행기술 확산을 막고 있는 문제점이 크게 3가지라고 진단하고 있다. 예상보다 높은 기술 장벽, 비용, 그리고 규제다. 운전자 없이 AI만으로 완전한 자율주행을 구현하기에는 여전히 기술적 장벽이 높고, 경제성도 높지 않다. 안전 등 시장 규제 문제도 자율주행 산업을 가로막는 걸림돌로 꼽힌다.

반면, 글로벌 전기차 산업은 빠른 속도로 발전을 거듭했다. EV 볼륨에 따르면 글로벌 공급망 대란에도 불구하고 올해 3분기까지 세계 전기차 보급량이 전년 동기 대비 50% 이상 증가한 것으로 파악됐다. 전 세계 배터리 기반 전기차 등록 대수가 처음으로 100만대를 돌파해 104만대를 기록한 것으로 집계됐다. 지난해 같은 달 대비 51% 증가한 수치다.

비율로 따지면 배터리 기반 전기차와 내연기관을 같이 쓰는 플러그인 하이브리드 전기차를 모두 포함해 전체 등록 대수의 16%를 차지했다. 이중 배터리 기반 전기차만 11%를 차지했다. 새로 출고해 등록하는 차량 10대 중 1대는 전기차인 셈이다. 조만간 4분기를 포함한 2022년 전체 자료가 공개되면 전기차 비중은 더욱 늘어날 것으로 보인다.

미국 월가의 유명 투자가 캐시 우드가 이끄는 아크 인베스트가 앞으로 5년 동안 전기차 시장이 매우 빠르게 진화할 것으로 전망했다. 전기차 대당 가격이 보조금을 포함해 1만4500달러(약 1800만원)까지 하락하면 모든 신차가 내연기관 대신 전기차가 될 것이라는 파격적인 예측을 내놓았다. 아울러 2027년이면 전기차 연간 생산 대수가 최대 8000만대, 신차 기준 보급률은 90% 가까이 오를 것이라는 전망도 포함했다.

국내에서도 친환경차(전기·수소·하이브리드) 누적 등록 대수가 150만대를 돌파했다. 국토교통부 자동차등록통계에 따르면 10월 말 기준 국내에 등록된 친환경차는 작년 10월(109만5000대)보다 38.3% 증가한 151만5000대를 기록했다. 전체 자동차 등록 대수 2540만2000대 중 친환경차의 비중은 5.96%까지 올랐다. 2014년 말 0.70%에 불과하던 친환경차 비중은 2020년 3.37%, 2021년 4.65%로 꾸준히 상승했다.

전체 자동차 등록 대수에서 차지하는 비중을 보면 하이브리드차는 4.42%, 전기차는 1.44%, 수소차는 0.11%다. 이러한 추세가 이어진다면 정부가 목표로 한 2025년 친환경차 283만대 보급도 달성할 수 있을 것이라는 전망이 나온다.

전기차 호황 '웃음꽃' 핀 배터리… 경기침체·공급망 변수

배터리 업계는 전 세계적인 경기 침체 우려를 씻어내고 고속 성장을 거듭했다. 코로나19로 중단됐던 글로벌 전기차 업체의 가동률이 상승했고, K배터리 3사의 현지 양산 규모가 늘어나며 매출이 확대됐다. 여기에 배터리 권역 공급망을 구축하려는 유럽과 미국 등의 완성차업체와 협력 체제를 완성하며 장기적인 전망도 크게 밝아졌다.

LG에너지솔루션은 연 매출 25조원을 달성할 것이란 관측이 나오며 시장 입지를 단단히 굳혔다. 애당초 LG에너지솔루션은 연초 연간 매출 목표치를 19조2000억원을 제시했지만, 전기차 배터리 중심 수요 강세가 이어지면서 2분기 22조원, 3분기 25조원으로 두 차례나 상향 조정했다.

지난해 투자에 보수적이란 평가를 받았던 삼성SDI는 높은 수익성을 발휘하며 시장 우려를 씻어냈다. 1분기부터 역대 분기 최대 매출액을 달성했고, 2분기와 3분기는 매출, 영업이익의 최대 실적을 차례로 경신하며 성장세를 이었다. 기존 고객사인 스텔란티스, 볼보트럭, BMW, 폭스바겐 등으로 향한 배터리 매출이 이를 견인했다.

SK온은 지난해 부진을 이었다. 상반기 지속된 차량용 반도체 수급난으로 배터리 출하량이 더뎌지면서 적자를 벗어나지 못했다. 소형부터 대형에 이르는 포트폴리오를 갖춘 LG에너지솔루션 및 삼성SDI와 달리, 시장 후발주자로 전기차 배터리에만 몰두해왔던 탓이다. 최근에는 적자 폭을 점점 줄여가면서 내년 흑자 전환을 목표로 하고 있다.

K배터리 3사의 내년 전망도 밝다. 완성차 업체의 신차 출고가 올해 하반기부터 이어지는 가운데, 미국의 인플레이션 감축 법안(IRA) 발효로 북미 시장 선점을 위한 기틀이 마련됐다. 이 법안으로 경쟁사인 CATL, BYD의 미국 진출이 제한된 점도 수혜 요소다. CATL은 중국 업체를 견제하는 법망을 피해 포드와 합작법안을 추진하는 방안도 검토 중이지만, 업계에서는 중국 업체가 미국 의회 반대를 뚫고 북미 시장에 진입하기는 어려울 것으로 내다보고 있다.

위험 요소로는 IRA로 인한 핵심광물 및 배터리 부품 비율 요건 충족 여부와 전기차 수요 감소 우려가 꼽힌다.

내년 3월부터 전기차 세액공제를 받기 위해서는 배터리 50% 이상을 북미에서 제조하거나 조립해야 하며, 배터리 핵심광물 40% 이상을 미국이나 미국 자유무역협정(FTA) 체결국에서 채굴·가공해야 한다.

업계 관계자는 "기존에 중국에서 광물을 받아오는 계약기간도 유지되고 있기 때문에 당장 미국 요건을 맞추기 어려울 것"이라면서도 "배터리 업계가 IRA 발효 이전부터 공급망 다변화를 추진해왔고, 당장 북미 내 전기차 생산량도 많지 않아 점진적으로 높아지는 비율 요건을 맞출 수 있다고 본다"고 말했다.

글로벌 경기침체 우려가 현실화되는 점은 부담이다. 고금리·고물가 상황이 지속되면서 전기차 시장 수요도 꺾일 것이란 견해가 하나둘씩 나오고 있다. 실제로 테슬라가 최대 생산기지인 상하이 생산 공장을 감산하고, 전기차 가격을 인하하는 등 이상기류가 엿보인다. 배터리 업계 내에서는 주요 전기차 업체들의 프로젝트가 밀리고 있다는 관측도 나온다.

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