세상에 희소 자원의 문제를 해결하는 방안은 사랑, 거래, 그리고 강압에 의한 해결 방안 뿐이다. 우리가 가정을 중요하게 여기고, 선진국에서 자발적인 사회 봉사나 기부 등이 활성화되는 이유가 부족한 자원이 사랑을 타고 흐르기 때문이다. 하지만 이런 사랑은 공여자의 자발적 기여 또는 희생에 바탕을 두기 때문에 그 공급을 통제하거나 예측 가능하지 않다는 한계가 있다.
시장 경제는 희소 자원의 문제를 공급자와 수요자간의 자발적인 거래에 의존하는 시스템이다. 이것이 인류가 풍요로운 세상을 만들어 왔고, 오늘날 우리가 누리고 있는 문명의 두터운 토대를 이루고 있다.
다른 하나는 강압에 의한 것이다. "제한된 자원의 해결책으로 직접적인 물리적 강압적 힘을 사용하는 것은 오직 어린 아이들과 국가만이 사용하는 가장 바보같은 방법이다" (David Friedman의 저사 The Machinery of Freedom) 어린 아이들은 원하는 장난감이 있으면 물리적 힘으로 빼앗아서 빼앗긴 애들을 울린다. 세금에 의한 복지라는 이름으로 이루어지는 자원의 강제 배분도 이 어린이들의 수법과 다르지 않다.
최근에 다른 나라에서 찾기 힘든 "택시 기사 부족"의 문제를 보면서 이 가장 원초적이고 비문명적 방법인 정부의 강제력에 의한 자원 배분이 얼마나 어이없는 것인지 다시 한번 생각하게 된다.
우리나라 택시 부족의 사태는 어제 오늘의 일이 아니다. 이미 오래전에 주말 심야시간의 강남이나 신촌의 청년들이 즐겨찾는 곳에서의 단거리 승차 거부는 사회문제로 등장한지 오래 되었다. 우버가 촉발시킨 공유 차량의 혁신을 거부한 정치권으로 인해 전세계에서 손쉽게 해결한 택시 문제를 우리나라만 붙들고 있는 것이다.
심야에 택시 승차거부가 문제가 되자 서울시가 한 해결책은 두 가지였다. 하나는 강남 등 택시 문제가 심각한 시간대와 장소에서 평소의 택시 요금에 보조금을 더해 주는 방식이 그 중 하나였다.
더 어이없는 해결책은 택시 호출앱이 승객의 행선지를 미리 알려주기 때문에 기사들이 승차거부를 합법적으로 할 수 있으니까 서울시가 행선지를 숨긴 호출 앱 "지브로"를 2017년 서울시가 경영권이 있는 티머니를 통해 출시한 것이다.
네트워크 플랫폼은 승자독식의 시장이라서 이미 카카오 택시가 장악한 이 시장에 대기업 SK가 도전장을 내어도 성공을 못하고 있는데 공기업 성격이 강한 뒤늦은 앱을 소비자가 쓸 것이란는 전제도 틀렸지만, 택시 기사들이 이 앱을 쓰면 소득이 줄어드는데 이 앱을 쓸 것이라는 발상 자체가 상식 이하의 것이었다. 결국 박원순 전시장의 시장 교란적인 공공 앱은 10억원의 시민 세금만 낭비한 채로 지브로가 출시했었다는 사실을 아는 시민도 거의 없는 지경으로 없었던 일이 되어 버렸다.
이런 규제와 관료적 해결책들은 이제 사태를 더욱 악화시켜서 코로나 확산 이전인 2019년과 비교해서 전국 법인 택시 기사가 약 30% 즉 3만명 이상이 줄어들었다고 한다. 전국 법인 택시의 30%가 가사를 못 구해 사라졌다.
지난 2월 전국 택시의 기본 요금을 1천원 정도가 인상된 이후에도 이 변화는 멈출줄 모르고 있다. 지난 6개월간 전국 법인택시 기사는 오히려 2700여명 줄어들고 있다. 반면 2019년 서울시 택시 이용건수는 2억 1954만권에서 최근 1억5622만건으로 줄어들고 있다.
수요가 주니 공급이 주는 것이라면 시장이 균형을 찾아 가는 것이라서 문제될 것이 없다. 문제는 시장의 수요와 공급이 일치하지 않는다는 데 있다. 심야시간대 특히 교통 체증이 심한 곳에서는 승객들은 다른 대중 교통 수단이 줄어드니 택시에 대한 수요가 크게 늘어난다.
반면 개인택시 기사의 고령화로 인해 심야 시간의 운행을 피하고 있고, 법인 택시마저 급감하고 있고, 정가제도에 의한 택시 요금금으로 교통 체증이 심한 지역에 택시들이 적자보며 운행을 회피할 수 밖에 없으니 수요와 공급이 불일치할 수 밖에 없다. .
기본요금을 올리면 택시 기사의 수입이 느는가? 택시가 비싸지면 수요도 따라서 줄어든다. 따라서 단가가 오른다고 매출이 그대로 오르지 않는다는 것은 너무도 기초적인 경제학의 상식이다.
택시는 본질적으로 경쟁력을 잃고 있다. 대중 교통의 수단이 다양해지고 자가 보유가 늘면서 당연한 일이다. 택시의 과거 경쟁력은 차량, 운전 기술, 출퇴근 시간의 빠른 길을 찾아가는 지리정보였다. 하지만 차량은 이제 모두가 소유하고, 운전도 모두가 하고, 빠른 길은 네비게이션 앱들이 더 잘 찾아준다.
이런 환경에서 택시의 수요가 지역적으로 상당히 불확실하고 공급 또한 변동이 심하기 때문에 획일적 가격체계로 해결할 수가 없고 공급과 수요가 줄어들면 이런 부분적이고 지역적인 수요와 공급의 불일치는 더 커지게 되는 환경에서 대한민국이 몇 안되는 우버와 같은 공유 차량 서비스의 혁신을 거부하고 있는 것이다.
법인 택시 기사들이 급감하고 있는 것은 다른 취업의 기회가 널려 있기 때문이다. 특히 택배와 음식 배달의 서비스가 규제없이 성업하고 있는 것도 한 원인다.
그런데 이런 공유 경제 서비스에 대한 세미나를 주최했던 국회의원들은 국회의사당을 난입한 택시 기사들에 의해 자리를 피해 도망을 했어야 했다. 이런 이해집단의 압력에 굴복해서 국회는 타다 금지법을 만들기 까지 했고 누구도 공유경제 혁신 수용이나, 택시 요금의 정가제를 변동제로 바꾸는 등의 시장의 원리에 의한 개혁은 입밖에도 내지 못하고 있다.
택시 기사 부족과 승차 거부 문제도 해결 못하고 아까운 세금이나 엉뚱하게 낭비하는 이 현실이 지금 오랜 세월동안 지속되고 있는 것이다.
문제를 강압에 의해 해결하려는 것은 철없는 어린애나 독재자들이 좋아하는 방법이다. 아니면 이해집단의 압력에 굴복한 정치권과 관료들이 이해집단의 반발이 있을 명백한 해결책은 외면하고 뭔가 해결을 위해 노력하는 척하는 것이다. 지브로나 기본료 인상이나 다 그런 짓들이다.
택시 부족 사태는 우리나라의 정치가 사회문제의 해결 능력을 얼마나 상실하고 있는지를 보여주는 명백한 사례다. 나는 이런 상황이 이렇게 오랜 기간 동안 지속되는데 어느 당이 국회를 장악한들 국민들에게 무슨 희망이 있을까 의문을 갖는다.
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