[1월 다섯째 주] 모델 S는 없어지고 새로운 S클래스는 등장하고

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🤖 테슬라 공장에서 일 배우기 시작하는 옵티머스

테슬라가 휴머노이드 로봇 옵티머스를 본격적으로 ‘현장 훈련’에 투입합니다. 다음 달부터 미국 텍사스 오스틴에 위치한 기가팩토리 텍사스에서 옵티머스를 실제 생산 환경에 넣어 데이터를 수집하고 학습을 진행할 계획입니다. 이는 단순한 테스트가 아니라, 로봇을 공장의 일부로 만들기 위한 다음 단계에 가깝습니다.

🏭 공장이 곧 데이터 셋이 되는 방식

옵티머스가 맡게 될 초기 작업은 비교적 단순하지만 반복적인 공정입니다. 차량 부품을 정리하거나 컨베이어 벨트 주변에서의 보조 작업처럼, 인간 노동자가 매일 수행하는 동작들이 학습 대상입니다. 

핵심은 방식입니다. 테슬라는 사람에게 일을 ‘가르치게’ 합니다. 수십 명의 전담 인력이 카메라가 장착된 헬멧과 배낭형 장비를 착용하고 실제 작업을 수행하며, 이 모든 동작을 옵티머스가 그대로 보고 배우는 구조입니다. 공장은 곧 거대한 행동 데이터 셋이 됩니다.

🎥 “프로그래밍”이 아니라 “모방 학습”

옵티머스 훈련은 전통적인 로봇 프로그래밍 방식과 다릅니다. 미리 정의된 코드 대신, 사람의 행동을 관찰하고 모방하는 방식이 중심입니다. 테슬라는 이미 캘리포니아 프리몬트 공장에서 1년 넘게 같은 방식으로 데이터를 쌓아왔고, 이제 이를 더 복잡하고 규모가 큰 오스틴 공장으로 확장하려는 단계입니다. 즉, 옵티머스는 공장에서 일하는 법을 “설명서”가 아니라 “경험”으로 배우고 있습니다.

🦾 로봇 훈련의 진짜 목적

이 실험의 목적은 단순히 로봇 한 대를 잘 움직이게 만드는 데 있지 않습니다. 테슬라가 원하는 것은 범용 작업이 가능한 피지컬 AI입니다. 사람이 할 수 있는 물리적 작업을 최대한 넓은 범위로 흡수하고, 환경이 바뀌어도 다시 학습해 적응할 수 있는 존재. 그래서 옵티머스는 공장에서부터 훈련을 시작합니다. 가장 복잡하고 예외가 많은 공간이기 때문입니다.

🗞️ 구독제 모델로 전환하는 테슬라

© teslarati

테슬라가 북미 시장에서 차량 구매 시 기본 제공하던 일부 고속도로 운전자 보조 기능을 유료 구독 방식으로 전환했습니다. 이제 미국과 캐나다에서 판매되는 신형 테슬라 차량에는 차간 거리 유지 기능인 TACC(Traffic Aware Cruise Control)만 기본으로 제공되고, 차로 중앙을 유지해 주는 오토스티어(Autosteer)는 더 이상 기본 사양에 포함되지 않습니다. 이 기능을 사용하려면 월 99달러의 FSD(Full Self-Driving, 감독형) 구독에 가입해야 합니다. 사실상 고속도로 자율주행 보조 기능까지 ‘구독의 영역’으로 편입된 셈입니다.

🚗 기본 사양에서 빠진 오토파일럿

그동안 테슬라는 ‘오토파일럿’이라는 이름으로 차로 유지와 차간 거리 제어를 묶어 기본 제공해 왔습니다. 하지만 이번 정책 변경으로 오토파일럿이라는 패키지 자체가 사라졌고, 상위 옵션이던 EAP(Enhanced Autopilot) 역시 더 이상 판매되지 않습니다.

이제 고속도로에서 차로를 스스로 유지하며 달리는 기능조차, 도심 주행까지 포함된 FSD 구독을 통해서만 사용할 수 있습니다. 일상 주행에서는 기본 기능으로 충분하지만, 장거리 주행이나 고속도로 위주 운전자에게는 선택지가 사실상 하나로 줄어든 구조입니다.

💸 ‘차를 판다’에서 ‘AI를 판다’로

이번 변화의 배경에는 분명한 전략 전환이 있습니다. 테슬라는 전기차 판매 성장세가 둔화되는 상황에서, AI 기반 소프트웨어를 새로운 수익원으로 키우는 데 집중하고 있습니다.

일론 머스크는 장기적으로 1,000만 명의 FSD 구독자를 확보하는 것을 목표로 하고 있으며, 실제로 현재 테슬라 고객의 약 12%가 이미 FSD를 구매하거나 구독 중인 것으로 알려졌습니다. 여기에 더해 테슬라는 2026년 2월부터 FSD의 일시불 구매 옵션(8,000달러)을 완전히 종료하고, 구독 모델로만 제공할 계획입니다. 기능이 고도화될수록 구독료는 점진적으로 인상될 것이라는 점도 이미 예고됐습니다.

😕 소비자 반응은 엇갈린다

소비자 반응은 즉각적으로 갈렸습니다. 특히 “평소에는 기본 오토파일럿만 쓰고, 장거리 여행 때만 FSD를 구독하던 사용자들”의 불만이 눈에 띕니다. 고속도로 주행 보조를 위해 도심 자율주행까지 포함된 구독을 강제하는 구조가 합리적인지에 대한 의문입니다.

한편, 캘리포니아 DMV가 테슬라의 자율주행 관련 마케팅 표현을 문제 삼고 있는 상황도 이번 정책 변화와 맞물려 있습니다. ‘오토파일럿’이라는 명칭이 소비자를 오도할 수 있다는 지적을 받아온 만큼, 기능 재정의와 요금 체계 개편이 동시에 진행되고 있다는 해석도 나옵니다.

🗞️ 아마존 죽스가 한국 부품사를 부른 이유

아마존의 자회사이자 자율주행 스타트업인 Zoox가 한국 전장·부품 기업을 향해 본격적인 러브콜을 보내기 시작했습니다. 아마존의 자율주행 자회사인 죽스는 로보 택시 상용화를 앞두고, 차량 핵심 전장과 부품 공급망을 다각화하는 단계에 들어섰습니다. 그 선택지 중 하나로 한국 기업들이 테이블 위에 올라온 것입니다.

죽스는 오는 4월 미국 실리콘밸리에서 국내 전장·부품 업체 약 30곳을 초청해 ‘K-모빌리티 슈퍼커넥트 2026’ 행사를 개최할 예정입니다. 이 자리는 죽스의 로보 택시 상용화 일정과 기술 방향을 공유하고, 한국 기업과의 공동 개발 및 공급 협력을 타진하는 첫 공식 접점이 될 전망입니다.

🚕 로보 택시 경쟁, 이제는 ‘공급망 싸움’

미국 로보 택시 시장은 이미 경쟁 국면에 접어들었습니다. 웨이모는 상업 운행을 확대하고 있고, 테슬라 역시 로보 택시 사업을 핵심 성장 축으로 밀어붙이고 있습니다. 죽스 또한 올해부터 운전대와 페달이 없는 완전 무인 로보 택시를 미국에서 유료 서비스로 선보일 계획입니다.

이 단계에 이르면 더 이상 경쟁의 핵심은 ‘누가 먼저 기술을 보여줬는가’가 아닙니다. 얼마나 안정적으로, 얼마나 많은 차량을 만들어 시장에 투입할 수 있는가, 즉 공급망과 양산 체계가 승부를 가르게 됩니다. 죽스가 지금 한국 기업을 찾는 이유도 바로 여기에 있습니다.

HVAC 예시 이미지(© Hanon System)

🔧 죽스가 주목하는 한국의 기술력

죽스가 관심을 보이는 분야는 차량·사물통신(V2X) 기반 텔레매틱스 모듈과 공조 시스템(HVAC) 등입니다. 로보 택시는 단순한 자동차가 아니라, 24시간 운행을 전제로 한 ‘움직이는 데이터센터’에 가깝습니다. 차량 간 통신 안정성, 탑승객 쾌적성을 유지하는 공조 시스템, 그리고 이를 장시간 견뎌낼 수 있는 신뢰성이 필수 조건입니다. 한국 전장·부품 기업들은 이미 글로벌 완성차를 상대로 이런 영역에서 경쟁력을 입증해왔습니다. 죽스 입장에서는 검증된 제조 역량과 품질 관리 경험을 동시에 확보할 수 있는 파트너인 셈입니다.

🌍 한국 부품 산업에 열리는 또 하나의 창

이번 협력이 단기 성과로 이어질지는 아직 알 수 없습니다. 하지만 분명한 점은 로보 택시라는 새로운 산업 트랙에 한국 부품사가 처음으로 공식 초대장을 받았다는 사실입니다. 완성차 중심이던 기존 구조에서 벗어나, 자율주행·로보틱스 기반 모빌리티 생태계로 확장될 수 있는 기회이기도 합니다.

미국에서 로보 택시 상용화가 빠르게 진행되고 있는 지금, 죽스와의 협력은 단순 납품을 넘어 차세대 모빌리티 공급망의 일부로 편입될 수 있는 출발점이 될 수 있습니다. 앞으로 이 연결고리가 어디까지 확장될지 지켜볼 만한 이유입니다.

🚗 제네시스, X 스콜피오 콘셉트 공개

제네시스가 지금까지 보여주지 않았던 방향의 콘셉트카를 공개했습니다. 럭셔리 브랜드 제네시스가 ‘극한 오프로드’라는 전혀 다른 무대를 정면으로 마주한 사례입니다. 이번에 공개된 X 스콜피오 콘셉트(X Skorpio Concept)는 단순한 쇼카가 아니라, 브랜드가 어디까지 확장될 수 있는지를 실험하는 상징적인 프로젝트에 가깝습니다.

🦂 사막에서 증명한 제네시스의 새로운 얼굴

제네시스는 아랍에미리트 루브알할리(Rub’ al Khali, ‘Empty Quarter’) 사막에서 X 스콜피오 콘셉트를 세계 최초로 공개했습니다. 극한의 고온과 모래 지형이라는, 사실상 오프로드 차량에게 가장 가혹한 환경에서 실제 주행 퍼포먼스를 함께 선보였다는 점이 인상적입니다. 제네시스가 말하는 ‘콘셉트’가 더 이상 스튜디오 조명 아래에만 머무르지 않는다는 선언처럼 느껴집니다.

🦂 블랙 스콜피온에서 출발한 디자인 언어

X 스콜피오 콘셉트는 이름 그대로 검은 전갈(Black Scorpion)에서 영감을 받았습니다. 차체 전반에는 전갈의 꼬리를 연상시키는 긴장감 있는 실루엣과, 외골격을 닮은 분할형 패널 디자인이 적용되었습니다. 이는 시각적인 강인함뿐 아니라, 극한 환경에서 빠른 수리가 가능하도록 고려된 실용적인 설계이기도 합니다. 전후면에는 제네시스 특유의 투라인(Two-Line) 램프가 적용되어, 어떤 환경에서도 브랜드 정체성을 명확히 드러냅니다.

🛋️ 오프로드에서도 포기하지 않은 ‘럭셔리’

실내는 기존 트로피 트럭이나 레이스용 오프로드 차량과는 결이 다릅니다. X 스콜피오는 철저히 운전자 퍼포먼스와 탑승자 피로도 최소화를 중심으로 설계되었습니다. 계기판은 스티어링 휠 안으로 통합되어 주행 중 시선 이동을 최소화하고, 슬라이딩 디스플레이는 단독 주행과 코드라이버 주행 모드에 따라 위치를 바꿀 수 있습니다. 거친 주행 상황을 고려한 그랩 핸들과 통신 시스템 역시 실제 오프로드 주행을 전제로 한 구성입니다.

💪 숫자로 증명하는 ‘익스트림’ 성능

X 스콜피오 콘셉트는 단순한 이미지 메이킹용 차량이 아닙니다. 1,115마력(PS), 1,100마력에 달하는 V8 엔진과 18인치 비드락 휠, 40인치 오프로드 타이어, 브렘보 모터스포츠 브레이크가 적용되었습니다. 짧은 휠베이스와 높은 브레이크오버 각, 극단적인 지상고를 갖춘 섀시는 사막의 모래 언덕을 ‘타고 넘는’ 주행을 전제로 설계되었습니다. 차체는 유리섬유, 카본 파이버, 케블라를 혼합해 강성과 경량화를 동시에 달성했습니다.

🧭 단일 콘셉트가 아닌, 전략의 일부

이번 공개의 핵심은 X 스콜피오 한 대에 그치지 않습니다. 제네시스는 GV60 아웃도어 콘셉트, GV70 아웃도어 콘셉트, GV80 데저트 에디션 등 오프로드 지향 콘셉트 라인업을 함께 선보이며, 브랜드의 감성 스펙트럼을 확장하고 있음을 분명히 했습니다. 동시에 ‘럭셔리·스포트·쿨’이라는 세 가지 감성 축을 중심으로 향후 콘셉트카 전략을 전개하겠다는 방향성도 함께 제시했습니다.

🗞️ CATL, 세계 최초의 대량 생산 나트륨 배터리 공개

세계 최대 배터리 제조업체인 CATL이 상용차를 위한 세계 최초의 대량 생산 나트륨 배터리를 공개했습니다. 이번 신기술은 비용 절감, 인상적인 수명, 그리고 극한의 온도 조건에서도 안정적인 성능을 약속합니다. 이 배터리는 마이크로밴, 경량 밴, 소형 트럭을 위해 특별히 개발된 Tianxing II 시리즈의 일환으로, 2024년 첫선을 보인 Tianxing 시리즈는 CATL의 상용차 전용 첫 번째 라인입니다.

🔋 나트륨 배터리의 성능과 장점 

이번 협력이 주목받는 이유 중 하나는 나트륨 배터리가 혹한에서도 뛰어난 성능을 발휘하기 때문입니다. Tianxing II 시리즈의 네 가지 버전 중 하나인 나트륨 기반 배터리는 –20°C에서 92%, –40°C에서 90%의 용량을 유지할 수 있도록 최적화되었습니다. 에너지 밀도는 175 Wh/kg로, 리튬철인산염(LFP) 화학 성분의 성능에 근접하지만, 10,000회 이상의 사이클 수명이라는 큰 장점을 가지고 있습니다. 실제로 300km 주행 가능한 전기차에 장착될 경우, 약 300만 km를 주행할 수 있는 셈입니다. 이는 기존 배터리가 장착된 차량보다 더 오래 사용할 수 있다는 의미입니다. 이 단계에 이르면, CATL의 나트륨 배터리는 -30°C에서도 즉시 충전이 가능하며, 셀들이 완전히 얼어 있는 상태에서도 충전이 가능합니다. CATL은 이 배터리가 극한의 테스트를 통과했음을 주장하며, 관통, 다방향 압축 테스트에서 화재나 폭발 없이 안전성을 입증했습니다.

🌟 Tianxing II 시리즈의 다양한 옵션

Tianxing II 시리즈의 나머지 세 가지 버전은 리튬 기반으로, 빠른 충전 옵션과 높은 주행 거리를 자랑합니다. 특히, 20%에서 80%까지 충전하는 데 단 18분이 소요되며, 253 kWh 용량의 주행 거리 버전은 최대 800km의 주행 거리를 제공합니다. CATL은 마지막 마일 배송을 위한 고온 최적화 버전도 개발하여, 액체 냉각 및 맞춤형 열 관리 시스템을 통해 열 환경에서도 안정적인 성능을 유지할 수 있도록 했습니다.

🌍 CATL의 미래 계획과 글로벌 영향 

CATL은 2026년 유럽에 새로운 배터리 공장을 설립할 계획입니다. 스페인이 후보지로 거론되고 있으며, 이는 중국의 배터리 산업 지배력을 다시 한번 강조하는 사례입니다. 또한, CATL은 승용차 전용 Naxtra 나트륨 배터리를 출시할 준비를 하고 있으며, 이 배터리는 500km 이상의 주행 거리와 실제 전기차 기준으로 보면 배터리 잔량 10%에서 80%까지를 약 12분 안에 충전할 수 있는 충전 속도를 제공할 예정입니다. 나트륨은 리튬보다 1,000배 이상 풍부하며, 비용은 20배 저렴하고, 추출 및 재활용이 용이하며, 환경 영향도 낮습니다. CATL에 따르면 이 기술은 중국 전기차 수요의 40% 이상을 충족할 수 있을 것으로 기대됩니다.

🧠 전기차의 미래를 위한 시도

CATL의 이러한 도전은 다양한 방면에서 더 나은 배터리를 만들기 위한 시도로 보입니다. 아직까지 리튬이온 배터리와 인산철 배터리가 가장 보편화되어 있지만, 각 배터리가 지닌 한계 역시 분명한 상황입니다. 주행거리, 충전 속도, 원가, 안정성, 자원 의존도 등 어느 하나도 완전히 해결됐다고 보기는 어렵습니다. 결국 전기차의 다음 단계로 나아가기 위해서는 지금의 주류 기술에 안주하기보다는 가능성이 있는 대안을 꾸준히 시험하고 축적해 나가는 과정이 필요해 보입니다.

🚗 기아, 디 올 뉴 셀토스 출시

국내 소형 SUV 시장의 기준이었던 셀토스가 6년 만에 완전변경 모델로 돌아왔습니다. 2세대 ‘디 올 뉴 셀토스’는 디자인과 공간, 그리고 전동화 전략까지 전반적인 방향성을 다시 설정한 모델입니다. 특히 이번 세대에서 새롭게 추가된 하이브리드 라인업은 셀토스를 단순한 인기 모델이 아닌, 시장을 주도하는 플랫폼으로 끌어올리려는 기아의 의지가 분명하게 드러나는 부분입니다.

🚙 Exterior — 정통 SUV에 미래적 디테일을 더하다

디 올 뉴 셀토스의 외관은 정통 SUV 실루엣을 유지하면서도, 기아의 최신 디자인 언어인 ‘오퍼짓 유나이티드’를 적극적으로 반영했습니다.

전면부는 대형 라디에이터 그릴과 스타맵 시그니처 라이팅을 통해 강인하면서도 미래적인 인상을 동시에 전달합니다. 측면에서는 확장된 차체 비율과 굵직한 캐릭터 라인이 안정적인 자세를 강조하고, 하단 클래딩과 사이드실 디자인은 SUV 특유의 견고함을 살렸습니다.

후면부는 수평·수직으로 이어지는 테일램프 그래픽을 통해 차체의 넓이를 시각적으로 강조하며, 전체적으로 한층 성숙한 SUV 이미지를 완성했습니다.

X-라인 트림에서는 블랙 하이그로시 클래딩, 다크메탈 가니쉬, 전용 19인치 휠 등을 통해 보다 오프로드 감성에 가까운 스타일을 연출합니다.

🛋 Interior — 공간과 감각, 모두를 넓히다

실내는 ‘동급 최고 수준’이라는 표현이 과하지 않을 정도로 변화했습니다. 차체가 전반적으로 커지면서 2열 레그룸과 헤드룸이 눈에 띄게 개선됐고, 전반적인 레이아웃은 심플하면서도 수평적인 구성을 통해 시각적인 개방감을 강화했습니다.

12.3인치 클러스터와 인포테인먼트 디스플레이, 5인치 공조 패널이 하나로 연결된 파노라믹 와이드 디스플레이는 최신 기아 모델들과 동일한 UX 경험을 제공합니다. 컬럼 타입 전자식 변속 레버와 헤드업 디스플레이 적용 역시 상위 차급에 가까운 인상을 줍니다.

여기에 릴렉션 컴포트 시트, 2열 리클라이닝 시트, 그리고 기아 최초로 적용된 바이브로 사운드 시트까지 더해지며, ‘소형 SUV’라는 카테고리를 넘어서는 실내 경험을 완성했습니다. 적재 공간 역시 536L로 동급 최대 수준을 확보했습니다.

⚡️ Performance — 하이브리드가 핵심이 된 이유

이번 셀토스의 가장 큰 변화는 단연 1.6 하이브리드 모델의 추가입니다. 시스템 최고 출력 141마력, 최대 복합연비 19.5km/ℓ라는 수치는 도심 주행과 일상 활용을 중시하는 소비자에게 명확한 선택지를 제시합니다.

스마트 회생 제동 3.0과 하이브리드 계층형 예측 제어 시스템은 연비 향상뿐 아니라 주행 피로도까지 줄이는 방향으로 설계됐습니다. 여기에 실내 V2L과 스테이 모드까지 더해지며, 기존 내연기관 SUV에서는 경험하기 어려웠던 전동화 기반 편의 기능도 제공됩니다.

가솔린 터보 모델은 최고 출력 193마력으로 여전히 다이내믹한 주행 성능을 유지하며, 4WD 모델에는 터레인 모드를 적용해 다양한 노면 환경에 대응할 수 있도록 했습니다. 또한 새롭게 적용된 K3 플랫폼을 통해 차체 강성과 충돌 안전 성능 역시 한층 강화됐습니다.

💰 Price — 경쟁력을 유지한 현실적인 가격

디 올 뉴 셀토스의 가격은 상품성 대비 비교적 공격적으로 책정됐습니다. 가솔린 터보 모델은 2,477만 원부터 시작하며, 하이브리드 모델은 2,898만 원부터 구성됩니다. 하이브리드 특화 사양과 강화된 안전·편의 사양을 고려하면, 가격 인상 폭은 비교적 억제된 편입니다.기아는 출시와 함께 다양한 금융 프로그램과 마케팅 활동을 병행하며, 셀토스를 다시 한번 ‘모두의 SUV’ 포지션으로 끌어올리려는 전략을 취하고 있습니다.

🗞️ 모델 S, 모델 X 단종하고 옵티머스 만드는 테슬라

테슬라가 상징적인 전기차 모델인 모델 S와 모델 X의 생산을 공식적으로 종료한다고 밝혔습니다. 이 결정은 단순한 라인업 정리가 아니라, 공장 자체를 휴머노이드 로봇 생산을 위한 설비로 전환하겠다는 선언에 가깝습니다. 일론 머스크는 4분기 실적 발표 자리에서 “이제 모델 S와 X 프로그램을 명예롭게 마무리할 때”라며, 해당 차량 구매를 고려하고 있다면 지금이 마지막 기회라고 말했습니다.

🚗 테슬라의 출발점이었던 두 모델의 퇴장

모델 S는 2012년, 모델 X는 2015년에 출시된 테슬라의 가장 오래된 양산 차량입니다. 로드스터 이후 테슬라 브랜드를 상징해온 모델들이지만, 최근 몇 년간 글로벌 전기차 경쟁이 격화되며 가격 인하를 반복했고, 판매 비중은 빠르게 줄어들었습니다.

실제로 지난해 테슬라 전체 인도량 159만 대 중 모델 3와 Y가 차지하는 비중은 97%에 달했습니다. 현재 모델 S의 시작 가격은 약 9만 5천 달러, 모델 X는 10만 달러 수준으로, 대중형 모델과의 간극은 더욱 커진 상황입니다.

🤖 프리몬트 공장은 ‘자동차 공장’에서 ‘로봇 공장’으로

이번 결정의 핵심은 프리몬트 공장의 용도 변경입니다. 테슬라는 모델 S · X 생산 라인을 철거하고, 해당 공간을 연간 100만 대 규모의 옵티머스 생산 라인으로 대체할 계획이라고 밝혔습니다. 

머스크는 “옵티머스는 완전히 새로운 공급망을 필요로 한다"라며, 기존 자동차 공급망과는 거의 겹치지 않는다고 설명했습니다. 이는 테슬라가 자동차 제조의 연장선이 아닌, 완전히 다른 산업 구조로 이동하고 있음을 보여주는 대목입니다.

🧠 옵티머스는 ‘미래 비전’이 아니라 ‘양산 전제 프로젝트’

테슬라는 옵티머스를 단순한 기술 시연용 로봇이 아닌, 대량 생산을 전제로 한 제품으로 정의하고 있습니다. 이번 분기 중 공개될 예정인 옵티머스 3세대는 “처음으로 대량 생산을 염두에 둔 설계”라고 회사는 밝혔습니다. 옵티머스는 공장 작업부터 가사 노동, 돌봄까지 수행할 수 있는 이족 보행 로봇을 목표로 개발 중이며, 머스크는 프리몬트 공장의 인력 규모를 오히려 늘리고, 생산량 역시 크게 확대할 것이라고 언급했습니다.

📉 자동차 매출 둔화, 그리고 전략적 방향 전환

이번 전환의 배경에는 테슬라의 실적 흐름도 자리하고 있습니다. 테슬라는 지난해 사상 처음으로 연간 매출 감소를 기록했고, 최근 네 분기 중 세 분기에서 매출이 줄었습니다. 자동차 판매만으로는 더 이상 고성장을 설명하기 어려운 국면에서, 테슬라는 자율주행, 로보 택시, 그리고 휴머노이드 로봇으로 이어지는 AI 중심의 미래 서사로 무게 중심을 옮기고 있습니다.

🤖 피규어ai, 헬릭스 02 공개

로봇은 오래전부터 걷고, 잡고, 옮기는 일을 해왔습니다. 하지만 이 모든 동작을 하나의 연속된 행동으로 자연스럽게 수행하는 일은 여전히 풀리지 않은 과제였습니다. Figure가 공개한 Helix 02는 이 오래된 난제에 정면으로 답을 던진 사례입니다. 팔과 다리를 나눠 제어하던 방식에서 벗어나, 전신의 움직임을 하나의 지능으로 통합해 다루는 시도가 본격적으로 현실에 모습을 드러냈기 때문입니다.

🧠 ‘걷기’와 ‘집기’를 나누지 않는 로봇

Helix 02의 핵심은 로코-매니퓰레이션(loco-manipulation)입니다. 걷는 동안 물건을 들고, 균형을 유지하며, 상황에 따라 동작을 즉각 수정하는 능력을 의미합니다. 기존 휴머노이드 로봇들이 동작을 미리 계획된 시퀀스로 실행했다면, Helix 02는 주변 환경 변화에 반응하며 행동을 이어갑니다. 그 결과, 로봇은 주방 전체를 이동하며 식기세척기를 비우고 다시 채우는 4분짜리 작업을 중단 없이 수행했습니다. 이 과정에는 재시작도, 사람의 개입도 없었습니다.

🔗 하나의 신경망으로 연결된 전신

Helix 02는 시각, 촉각, 관절 감각을 모두 하나의 신경망에 연결하고, 그 출력으로 전신의 모든 관절을 제어합니다. 눈으로 보고, 손끝으로 느끼며, 몸의 균형을 유지하는 모든 과정이 분리되지 않고 동시에 작동합니다. 특히 손바닥 카메라와 손끝 촉각 센서는 시야가 가려진 상황에서도 정밀한 조작을 가능하게 만들며, 이는 기존 비전 중심 로봇이 접근하기 어려웠던 영역입니다. 작은 알약을 집거나, 주사기의 용량을 정확히 조절하는 장면은 이 통합 제어의 결과물에 가깝습니다.

⚙️ ‘사람의 움직임’을 그대로 배운 제어 방식

Helix 02의 가장 인상적인 지점은 사람의 움직임 데이터를 기반으로 학습된 전신 제어 모델(System 0)입니다. 수천 시간 분량의 인간 동작 데이터를 학습해, 로봇이 어떻게 균형을 잡고 힘을 분산해야 하는지를 자연스럽게 익혔습니다. 이 방식은 수십만 줄의 수작업 코드 대신 하나의 신경망으로 전신 제어를 가능하게 만들었고, 걷기와 조작을 억지로 나누지 않아도 되는 기반을 마련했습니다. 로봇의 동작이 기계적이기보다 ‘사람에 가까워 보이는’ 이유이기도 합니다.

🧩 장면을 이해하고, 의미를 실행하는 구조

Helix 02는 단순히 잘 움직이는 로봇에 그치지 않습니다. 상위 레이어에서는 공간을 이해하고 언어를 해석하며, 하위 레이어에서는 그 의미를 즉각적인 신체 동작으로 변환합니다. “식기세척기로 가서 문을 열고, 그릇을 꺼내 테이블에 놓아라”라는 명령이 세부 동작으로 쪼개지지 않아도 실행되는 구조입니다. 로봇은 어디로 걸어야 할지, 언제 손을 뻗어야 할지를 스스로 판단하며 행동을 이어갑니다.

🌍 로봇이 ‘작업’을 이해하는 단계로

Helix 02는 로봇이 단일 동작을 잘하는 수준을 넘어, 연속된 작업을 맥락 속에서 수행할 수 있음을 보여준 사례입니다. 수 분간 이어지는 행동, 수십 개의 동작 순서, 그리고 중간에 발생하는 작은 오차를 스스로 복구하는 능력은 로봇이 실험실을 넘어 실제 공간으로 나아가고 있다는 신호에 가깝습니다. 아직 초기 단계이지만, 로봇이 집과 공장, 그리고 인간의 생활 반경 안으로 들어오기 위한 중요한 전환점임은 분명해 보입니다.

🚗 PBV 다워진 새로운 PV5 모듈 공개

기아가 기아 PV5를 통해 PBV(Platform Beyond Vehicle)가 어떤 역할을 해야 하는지를 비교적 명확하게 제시했습니다. 이번에 계약을 시작한 PV5 WAV, 오픈베드, 패신저 도너모델은 단일 차종의 확장이 아니라, 교통약자·소상공인·컨버전 생태계라는 서로 다른 문제를 하나의 플랫폼으로 풀어내려는 시도로 보입니다.

🧑‍🦽 교통약자를 위한 현실적인 해답, PV5 WAV

PV5 WAV는 국내 전기차 최초로 휠체어 측면 출입 방식을 적용한 모델입니다. 기존 특장 차량이 후면 탑승 구조로 인해 인도와 차도를 오가야 했던 불편함을 개선하기 위해, 기아는 775mm 개구폭의 측면 슬라이딩 도어와 수동식 인플로어 2단 슬로프를 선택했습니다.

이 구조는 단순한 편의 사양을 넘어, 휠체어 이용자의 실제 이동 동선을 고려한 설계라는 점에서 의미가 큽니다. 슬로프는 최대 300kg 하중을 지지하며, 미사용 시 바닥 아래로 수납할 수 있어 실내 공간 활용도 역시 유지됩니다. 여기에 휠체어 전후방 고정 장치와 3점식 안전벨트까지 더해지며, ‘탑승 가능’ 수준을 넘어 ‘안전하게 이동할 수 있는’ 전기차를 지향합니다.

서울시 기준 보조금 적용 시 실구매가가 4천만 원대 초반으로 예상된다는 점도, 공공·개인 영역 모두에서 현실적인 선택지를 제공하려는 의도로 해석됩니다.

📦 물류 현장을 겨냥한 차세대 소형 상용 EV, PV5 오픈베드

PV5 오픈베드는 기아가 소형 상용 전기차 시장을 다시 정의하려는 시도에 가깝습니다. 단순히 적재함을 얹은 전기차가 아니라, 적재·승하차·업무 환경 전반을 고려한 설계가 눈에 띕니다.

알루미늄 소재의 데크 게이트는 경량화와 내구성을 동시에 잡았고, 측·후면 스텝과 접이식 보조 스텝은 실제 현장에서 반복되는 동작을 고려한 구성입니다. 여기에 7에어백, 고속도로 주행 보조, 차로 유지 보조 2 등 승용차급 ADAS를 기본 적용했다는 점은, 상용차의 기준이 더 이상 ‘최소한의 안전’에 머물지 않는다는 신호처럼 보입니다.

보조금 적용 시 2천만 원대 후반~3천만 원대 초반의 가격대는 소상공인과 물류 사업자에게 충분히 설득력 있는 조건입니다.

🔧 컨버전 생태계를 고려한 출발점, PV5 패신저 도너모델

이번 PV5 라인업에서 가장 전략적으로 읽히는 모델은 패신저 도너모델입니다. 기아는 이 모델을 통해 차량 판매 이후의 개조 과정까지 제품 설계 범위로 끌어들였습니다.

불필요한 시트를 제거한 상태로 출고되고, 12V 전력 연결용 조인트 블록, 차량 데이터 송수신을 위한 PIM 제어기를 기본 적용한 점은 컨버전 업체의 작업 효율과 안정성을 크게 높이는 요소입니다. 여기에 PBV 컨버전 포털과 컨버전 센터까지 함께 운영하겠다는 계획은, 단순한 차종 추가가 아니라 PBV 생태계 구축을 염두에 둔 접근으로 보입니다.

🚗 메르세데스 벤츠, 더 뉴 S-클래스 공개

메르세데스-벤츠는 신형 S-클래스를 두고 “역대 가장 포괄적인 업데이트”라고 표현했습니다. 이 말은 수사가 아닙니다. 차량을 구성하는 약 2,700여 개 부품, 전체의 50% 이상이 새롭게 개발되거나 개선되었고, 단순한 연식 변경이 아닌 플래그십의 기준을 다시 다듬는 작업에 가깝기 때문입니다. 신형 S-클래스는 새로운 세대를 선언하기보다는, S-클래스라는 이름이 무엇을 의미해야 하는지를 다시 정리한 결과물에 가깝습니다.

🚘 Exterior — 빛으로 완성된 플래그십의 존재감

신형 S-클래스의 외관 변화는 과하지 않지만 분명합니다. 가장 먼저 눈에 들어오는 요소는 기존 대비 약 20% 커진 조명 라디에이터 그릴입니다. 단순한 크기 확장이 아니라, 그릴 자체가 하나의 시그니처로 작동하도록 설계되었습니다. 여기에 S-클래스 역사상 최초로 보닛 위 삼각별 엠블럼에 조명 옵션이 추가되며, 야간에는 브랜드의 상징이 빛으로 드러납니다.

헤드램프에는 차세대 DIGITAL LIGHT가 적용되었습니다. 마이크로 LED 기술을 기반으로 조사 범위는 기존 대비 약 40% 넓어졌고, 에너지 소비는 절반 수준으로 줄었습니다. 최대 약 600m까지 도달하는 하이빔과 상황에 따라 정밀하게 조절되는 조명 패턴은, 단순히 밝은 램프가 아니라 주행 안전을 적극적으로 설계한 장치에 가깝습니다.

후면에서는 크롬 프레임으로 둘러싸인 별 모양의 리어 램프가 적용되어, 낮과 밤 모두에서 S-클래스의 정체성을 명확히 드러냅니다. 새롭게 적용된 고압 주조 공법의 20인치 멀티 스포크 휠 역시 시각적인 정교함과 경량화를 동시에 만족시키는 요소입니다.

🛋 Interior — ‘집처럼 편안한 공간’을 기술로 구현하다

신형 S-클래스의 실내는 단순히 고급스러운 인테리어를 넘어, 사람이 머무는 공간 자체를 재정의하려는 시도에 가깝습니다. 핵심은 MBUX 슈퍼 스크린의 기본 적용입니다. 14.4인치 센터 디스플레이와 12.3인치 조수석 디스플레이가 하나의 유리 패널 아래 통합되며, 계기판 역시 고해상도 디지털 화면으로 구성됩니다. 조수석 디스플레이에는 운전자 시선 분산을 막기 위한 카메라 기반 프라이버시 보호 기능이 함께 적용됩니다.

편의 사양 중 가장 인상적인 변화는 열선 내장 안전벨트입니다. 단순한 쾌적 기능이 아니라, 두꺼운 외투를 벗도록 유도해 사고 시 벨트 밀착력을 높이는 안전 설계의 연장선에 있습니다. 공조 시스템 역시 진화했습니다. 전기 모터로 작동하는 디지털 벤트 컨트롤은 사용자 프로필에 맞춰 송풍 방향을 자동으로 조절하고, 에너자이징 에어 컨트롤은 약 90초마다 실내 공기를 정화해 초미세먼지까지 걸러냅니다.

롱휠베이스 모델의 뒷좌석은 사실상 별도의 공간입니다. 13.1인치 대형 디스플레이, 탈부착식 리모컨, 그리고 화상 회의를 위한 카메라 시스템이 더해지며, S-클래스는 이동 수단이 아닌 움직이는 업무 공간 혹은 휴식 공간으로 기능합니다.

🤖 Intelligence | S-클래스를 움직이는 새로운 디지털 두뇌

신형 S-클래스의 가장 큰 변화는 눈에 보이는 디자인보다 보이지 않는 디지털 구조에 있습니다. 이번 모델은 메르세데스-벤츠가 새롭게 설계한 MB.OS(Mercedes-Benz Operating System)를 기반으로 한 첫 번째 S-클래스로, 차량 전체를 하나의 슈퍼컴퓨터처럼 동작하게 만드는 완전히 새로운 전자·전기 아키텍처를 갖췄습니다. 고속 이더넷으로 연결된 고성능 컴퓨팅 네트워크는 차량의 모든 센서와 제어 장치를 실시간으로 연결하며, 더 빠르게 판단하고 더 자연스럽게 반응하는 ‘직관적인 지능’을 구현합니다. OTA 업데이트를 통해 차량은 출고 이후에도 계속 진화하며, S-클래스는 더 이상 완성된 제품이 아니라 지속적으로 업데이트되는 디지털 플랫폼에 가까워졌습니다.

이 디지털 백본 위에서 작동하는 4세대 MBUX는 S-클래스의 사용자 경험을 한 단계 끌어올립니다. 기본 적용되는 MBUX 슈퍼스크린은 중앙 디스플레이와 조수석 디스플레이를 하나의 유리 패널로 통합해 정보와 엔터테인먼트를 자연스럽게 배치합니다. 조수석 화면은 카메라 기반의 듀얼 라이트 컨트롤을 통해 주행 중 운전자의 시야에서는 콘텐츠가 보이지 않도록 제어되어, 기술의 확장이 곧 안전의 희생으로 이어지지 않도록 설계되었습니다.

지능형 인터페이스의 중심에는 MBUX 버추얼 어시스턴트가 자리합니다. ChatGPT-4o와 Google Gemini 기반의 생성형 AI가 통합된 이 시스템은 단순한 음성 명령을 넘어 맥락을 이해하고 대화를 이어가는 동반자에 가깝습니다. ‘Hey Mercedes’ 없이도 반응하는 자연스러운 대화 방식과 감정 표현이 가능한 아바타는, S-클래스가 단순히 기능적인 이동 수단이 아니라 사용자와 상호작용하는 공간임을 분명히 보여줍니다.

주행 중 정보 전달 방식 역시 진화했습니다. MBUX 서라운드 내비게이션은 게임 엔진 기반의 3D 그래픽을 활용해 차량과 주변 환경을 실시간으로 시각화하며, 다른 차량·보행자·자전거까지 하나의 장면 안에서 직관적으로 보여줍니다. 이는 운전자에게 단순한 길 안내를 넘어, 차량이 무엇을 인식하고 있는지를 투명하게 전달함으로써 첨단 주행 보조 시스템에 대한 신뢰를 높이는 역할을 합니다.

신형 S-클래스의 Intelligence는 더 많은 기능을 넣는 방식이 아니라, 차가 생각하고 반응하는 방식 자체를 바꾸는 데서 출발합니다. MB.OS를 중심으로 한 이 디지털 전환은 S-클래스를 ‘기술이 많은 차’가 아니라, 기술이 자연스럽게 녹아든 플래그십으로 재정의하고 있습니다.

⚡️ Performance — 조용함과 안정감을 기술로 완성하다

신형 S-클래스의 파워트레인 전략은 단순히 “강력한 엔진을 많이 준비했다"라는 수준을 넘어섭니다. 핵심은 모든 구동계에 전동화 기술을 결합해, S-클래스가 지향해 온 정숙함과 부드러움을 한 단계 더 끌어올렸다는 점입니다. 가솔린과 디젤, 플러그인 하이브리드에 이르기까지 전 라인업은 동일한 철학 아래 설계되었습니다.

모든 가솔린 및 디젤 엔진에는 17kW 출력의 통합 스타터-제너레이터(ISG)가 기본 적용됩니다. 48V 전기 시스템을 기반으로 작동하는 이 장치는 출발이나 저회전 영역에서 엔진을 보조해 가속 반응을 한층 자연스럽게 만들고, 글라이딩과 에너지 회생을 통해 효율까지 함께 개선합니다. 무엇보다 엔진 시동과 정지 과정에서 진동과 소음을 거의 느낄 수 없다는 점은, 이 차가 여전히 ‘조용함’을 성능의 중요한 기준으로 삼고 있음을 보여줍니다.

가솔린 라인업의 정점에는 S 580 4MATIC이 자리합니다. 개선된 V8 엔진(M 177 Evo)은 최고 출력 537마력, 최대 토크 750Nm를 발휘하지만, 숫자보다 인상적인 부분은 반응의 질감입니다. 새로운 분사 시스템과 흡·배기 구조 개선, 회전 질량을 줄인 크랭크 설계 덕분에 가속 과정은 더욱 즉각적이면서도 매끄럽게 이어집니다. 추가적인 차음 설계를 통해, 가속 중에도 실내의 평온함은 유지됩니다.

보다 균형 잡힌 선택지로는 직렬 6기통 가솔린 모델(S 450 / S 500 4MATIC)이 있습니다. M 256 Evo 엔진은 효율성과 성능 사이에서 가장 S-클래스다운 답을 제시합니다. 특히 추월이나 급가속 상황에서 일시적으로 최대 640Nm까지 토크를 끌어올리는 오버토크 기능은, 필요할 때만 힘을 드러내는 방식으로 여유로운 주행 감각을 완성합니다.

디젤 모델 역시 단순한 연비 지향이 아닙니다. OM 656 Evo 디젤 엔진은 양산차 최초로 전기 가열식 촉매 컨버터를 적용해 시동 직후부터 배기가스 정화 성능을 확보합니다. 이는 향후 배출가스 기준을 대비한 기술적 선택이자, 디젤 특유의 거친 이미지를 최소화하려는 접근으로 볼 수 있습니다.

플러그인 하이브리드 모델(S 450 e / S 580 e)은 이번 세대에서 가장 큰 진화를 이뤘습니다. 전기 모드만으로 약 100km(WLTP 기준) 주행이 가능해, 일상적인 도심 이동은 사실상 전기차처럼 사용할 수 있습니다. 동시에 시스템 출력은 최대 430kW, 토크는 750Nm에 달해 성능에서도 부족함이 없습니다. 충전 관리와 사전 온도 조절 기능 역시 MBUX를 통해 직관적으로 제어할 수 있도록 다듬어졌습니다.

이 모든 파워트레인은 에어매틱(AIRMATIC) 서스펜션과 결합됩니다. 클라우드 데이터를 활용해 과속방지턱을 미리 인지하고 댐핑을 조절하는 기능은 실제 주행에서 차체의 움직임을 거의 느끼지 못할 정도의 안정감을 제공합니다. 여기에 기본 4.5도, 옵션 최대 10도까지 지원하는 후륜 조향 시스템이 더해지며, 대형 세단임에도 좁은 공간에서의 민첩함까지 확보했습니다.

💰 Price — 플래그십의 위치를 다시 증명하다

독일 시장 기준으로 개인 고객의 시작 가격은 €121,356.20(한화 약 2억 840만 원)으로 책정되었습니다. 비즈니스 고객의 경우 (독일기준)부가세를 제외한 €101,980.00(한화 약 1억 7,513만 원)부터 시작합니다. 대형 플래그십 세단이라는 포지션을 감안하면 가격 자체가 놀라운 수준은 아니지만, 중요한 점은 이 가격이 디지털 기술과 편의 사양을 대폭 강화한 이후에도 유지되고 있다는 점입니다.

옵션과 커스터마이징 역시 가격 투명성을 강조합니다. 마누팍투어(MANUFAKTUR) 메이드 투 메저 프로그램을 통해 선택 가능한 사전 승인 옵션들은 고정 가격(fixed pricing)으로 제공되어, 구성 단계에서 비용 부담을 즉시 확인할 수 있습니다. 이는 S-클래스 구매 과정에서 종종 발생하던 ‘예상보다 커지는 옵션 비용’에 대한 불확실성을 줄이기 위한 변화로 보입니다.

한편, 디지털 라이트의 프로젝션 기능과 같은 일부 첨단 기능은 차량 주문 시 공장 옵션으로 선택하거나, 출고 이후 메르세데스-벤츠 스토어의 ‘디지털 익스트라(Digital Extra)’ 형태로 유료 활성화할 수 있습니다. 이는 하드웨어는 미리 준비하되, 사용 여부는 고객이 결정하도록 한 소프트웨어 중심 전략의 연장선에 있습니다.

국내는 2026년 하반기에 출시할 예정입니다.

🗞️ 늦어지는 제네시스 GV90

제네시스의 최상위 전동화 SUV GV90은 당초 예상보다 늦은 2026년 하반기 출시로 방향이 정리되고 있습니다. 울산 전기차 전용 공장의 양산 일정 조정과 맞물리며, GV90은 단순한 신차 출시 지연이 아니라 제네시스 전동화 전략 전반을 다시 정렬하는 중심 모델로 자리 잡는 모습입니다. 이번 결정의 핵심은 분명합니다. 전기차 캐즘 국면 속에서 제네시스는 일정 단축보다 소프트웨어와 상품 완성도를 우선하는 선택을 했습니다.

🏭 울산 전기차 전용 공장, 그리고 GV90

GV90은 현대차가 약 29년 만에 새롭게 구축한 울산 전기차 전용 공장의 첫 핵심 양산 모델로 계획돼 있었습니다. 그러나 현대차는 해당 공장의 양산 개시 시점을 2026년 상반기에서 하반기로 약 3개월 이상 조정했고, 이 결정의 배경에는 GV90의 품질 완성도가 직접적으로 작용한 것으로 알려졌습니다. 이 공장은 연간 약 20만 대 규모의 순수 전기차 생산을 목표로 설계된 현대차 전동화 전략의 상징적인 거점입니다. 그 첫 결과물이 될 GV90의 완성도가 흔들린다면 공장 자체의 상징성도 함께 훼손될 수밖에 없습니다. 결국 현대차는 공장과 신차를 동시에 늦추는 선택을 통해 구조적인 리스크를 줄이겠다는 판단을 내린 것으로 해석됩니다.

⚙️ 차세대 기술의 첫 시험대가 된 GV90

GV90은 단순히 차체가 큰 전기 SUV가 아닙니다. 현대차그룹의 차세대 전기차 플랫폼 eM과 새로운 통합 OS 기반 인포테인먼트 시스템인 Pleos가 최초로 적용되는 모델입니다. 기존 E-GMP 대비 주행 거리와 효율을 대폭 개선하는 것을 목표로 하고 있으며, 레벨 3 자율주행을 염두에 둔 전자 아키텍처와 소프트웨어 중심 차량 구조가 함께 적용됩니다. 이러한 변화는 곧 제네시스가 SDV 전략을 실제 양산차에 어떻게 구현할 것인지를 보여주는 첫 사례가 됩니다. 기술적 부담이 큰 만큼 소프트웨어 안정성과 시스템 완성도를 확보하는 데 시간이 더 필요하다는 판단은 비교적 현실적인 선택으로 보입니다.

🚪 코치 도어, 상징보다 현실을 택하다

많은 관심을 받았던 롤스로이스 스타일의 코치 도어는 초기 양산 모델에서 제외될 가능성이 높아졌습니다. 이는 디자인이나 브랜드 상징성의 후퇴라기보다는 양산 효율과 품질 관리 측면에서의 전략적 조정에 가깝습니다. 다만 코치 도어가 완전히 사라진 것은 아니며, 향후 상위 트림이나 파생 모델에서 선택 사양으로 재등장할 여지는 남아 있습니다. 제네시스는 이번 결정을 통해 화려한 연출보다 전동화 플래그십으로서의 안정적인 출발을 우선하겠다는 메시지를 분명히 하고 있습니다.

🔄 전동화 플래그십을 대하는 제네시스의 태도

GV90을 둘러싼 일련의 결정들은 제네시스가 전동화 시대를 어떻게 받아들이고 있는지를 비교적 명확하게 보여줍니다. 빠른 출시보다 브랜드 신뢰도를, 상징적인 연출보다 기본적인 완성도를, 단기적인 주목도보다 지속 가능한 구조를 택한 선택입니다. GV90은 단순한 신차가 아니라 제네시스가 전동화 플래그십을 어떤 기준으로 정의하는지를 보여주는 기준점에 가깝습니다. 출시는 늦어졌지만 그만큼 GV90이 감당해야 할 역할은 더 분명해졌습니다. 제네시스는 지금 가장 중요한 한 수를 서두르지 않고 두고 있는 중입니다.

💸 현대차 4분기 그리고 25년도 실적

현대자동차가 발표한 2025년 경영실적은 단순히 “잘 버텼다"라는 말로는 설명이 부족합니다. 글로벌 전기차 수요 둔화, 미국 관세 리스크, 인센티브 경쟁 심화라는 불리한 조건 속에서도 현대차는 연간 매출 186조 원을 넘어섰고, 영업이익률 역시 가이던스 범위를 지켜냈습니다. 수익성과 규모, 두 마리 토끼를 동시에 놓치지 않았다는 점에서 이번 실적은 숫자 이상의 의미를 갖습니다.

📈 매출은 성장, 이익은 압박… 그러나 방향은 흔들리지 않았다

2025년 현대차의 연간 매출은 전년 대비 6.3% 증가한 186조 2,545억 원으로 집계됐습니다. 이는 사전에 제시했던 가이던스를 상회하는 성과로, 고부가가치 차종 중심의 믹스 개선과 환율 효과가 복합적으로 작용한 결과입니다. 반면 영업이익은 11조 4,679억 원으로 전년 대비 감소했는데, 이는 미국 관세와 글로벌 인센티브 확대, 물량 감소가 동시에 영향을 준 결과입니다.

중요한 지점은 이익의 절대 규모가 아니라, 영업이익률이 6.2%로 가이던스 범위를 지켜냈다는 사실입니다. 환경은 나빠졌지만, 현대차의 비용 구조와 가격 전략은 여전히 통제 가능 범위 안에 있다는 신호로 읽힙니다.

📉 4분기 실적이 보여준 현실적인 한계

4분기 실적은 현대차가 직면한 현실을 보다 선명하게 보여줍니다. 글로벌 판매는 전년 동기 대비 3.1% 감소했지만, 매출은 소폭이나마 증가했습니다. 이는 하이브리드와 제네시스 중심의 판매 전략이 평균 판매 단가를 방어했기 때문입니다.

다만 관세 영향이 본격적으로 반영되며 영업이익은 큰 폭으로 줄었고, 영업이익률은 3.6%까지 낮아졌습니다. 현대차가 언급한 ‘컨틴전시 플랜’이 일정 부분 효과를 발휘했음에도, 구조적인 외부 변수 앞에서는 한계가 있었다는 점을 인정한 셈입니다.

🔋 친환경차에서 확인된 전략의 일관성

2025년 현대차 실적에서 가장 인상적인 부분은 친환경차 부문의 성장입니다. 전기차와 하이브리드를 합친 친환경차 판매는 전년 대비 27% 증가하며 96만 대를 넘어섰습니다. 특히 하이브리드가 중심이 된 성장은 현재 전기차 시장의 캐즘 국면을 고려할 때 매우 현실적인 선택으로 보입니다. 전동화 전환을 무리하게 밀어붙이기보다, HEV와 xEV 전반을 아우르는 유연한 파워트레인 전략이 현대차의 실적 방어에 결정적인 역할을 했습니다.

🇺🇸 미국 시장에서 드러난 구조적 경쟁력

해외 시장 전체로 보면 판매는 소폭 감소했지만, 미국 시장만 놓고 보면 이야기가 달라집니다. 현대차는 2025년 미국에서 연간 도매 판매 100만 대를 처음으로 돌파했습니다. SUV 라인업 강화와 하이브리드 수요 확대가 맞물린 결과로, 이는 현대차가 북미 시장에서 단순한 수입 브랜드가 아닌 구조적인 플레이어로 자리 잡았음을 의미합니다.

🧭 2026년 가이던스가 말하는 ‘보수적 자신감’

현대차는 2026년 연간 판매 목표를 415만 대로 제시하며, 매출 성장률 12%, 영업이익률 6.37.3%를 목표로 내걸었습니다. 공격적인 숫자는 아니지만, 현재의 글로벌 환경을 고려하면 현실적이면서도 자신감 있는 가이던스입니다. 여기에 17조 8천억 원에 달하는 투자 계획은 현대차가 단기 실적 방어에만 머물러 있지 않다는 점을 분명히 보여줍니다. 친환경차, SDV, 자율주행, AI 기술로 이어지는 투자 방향은 명확합니다.

🧠 실적보다 더 중요한 메시지

이번 어닝에서 현대차가 던진 가장 중요한 메시지는 ‘방향을 잃지 않았다’는 점입니다. 전기차 시장의 속도 조절, 하이브리드 중심의 현실적 대응, 그리고 장기 기술 투자를 병행하는 전략은 단기 실적 변동성 속에서도 기업의 체질이 흔들리지 않음을 보여줍니다. 숫자는 상황을 설명하지만, 전략은 미래를 말합니다. 2025년 현대차의 실적은 그 자체보다, 앞으로 어떤 싸움을 준비하고 있는지를 더 분명하게 보여주는 어닝이었습니다.

💸 기아, 4분기 실적 정리

기아가 2025년 4분기 실적을 통해 다시 한번 분명한 메시지를 던졌습니다. 단기적인 수익성 압박 속에서도, 회사의 무게중심은 여전히 ‘전동화와 제품 믹스 개선’이라는 중장기 전략에 놓여 있다는 점입니다. 매출과 판매, 그리고 향후 가이던스를 함께 살펴보면 이번 실적은 단순한 성적표라기보다, 다음 사이클로 넘어가기 전 구간을 보여주는 이정표에 가깝습니다.

📈 매출은 증가, 이익은 조정 국면

2025년 4분기 기아의 매출은 28조 877억 원으로 전년 동기 대비 증가하며 역대 4분기 기준 최대치를 기록했습니다. 판매 대수는 소폭 줄었지만 평균판매가격(ASP) 상승과 환율 효과가 매출 성장을 이끌었습니다. 반면 영업이익은 1조 8,425억 원으로 감소했는데, 이는 미국 관세 부담과 북미·유럽 시장에서의 인센티브 확대 영향이 직접적으로 반영된 결과입니다. 수익성 측면에서는 분명 조정 국면이지만, 외형 성장은 유지되고 있다는 점이 이번 분기의 핵심입니다.

🌱 친환경차가 실적의 중심으로 이동

이번 분기에서 가장 분명하게 드러난 변화는 친환경차의 존재감입니다. 4분기 친환경차 판매는 전년 대비 두 자릿수 성장을 기록하며 전체 판매의 약 24%에 근접했습니다. 특히 미국 시장에서 하이브리드 수요가 빠르게 늘어나면서 스포티지 하이브리드와 카니발 하이브리드가 실적을 견인했습니다. 전기차 역시 유럽을 중심으로 회복 흐름을 보이며, 기아의 전동화 전략이 특정 지역이나 차종에 의존하지 않고 분산되고 있다는 점을 확인시켜줍니다.

🌍 지역별로 달라진 전략의 결과

국내 시장에서는 개별소비세 인하 연장 효과가 약해지며 판매가 다소 줄었지만, 해외 시장은 비교적 안정적인 흐름을 유지했습니다. 미국에서는 하이브리드 중심의 제품 믹스가 효과를 냈고, 서유럽에서는 전기차 비중이 빠르게 확대되며 브랜드 입지를 강화했습니다. 인도 시장 역시 소형 SUV 중심 전략이 유효하게 작동하고 있습니다. 기아의 실적은 이제 단일 시장이 아닌, 각 지역별로 다른 해법이 동시에 작동하는 구조로 진입한 모습입니다.

🧭 2026년 가이던스가 말하는 자신감

기아는 2026년 목표로 판매 335만 대, 매출 122조 원, 영업이익률 8%대 회복이라는 비교적 공격적인 가이던스를 제시했습니다. 이는 단순한 낙관이라기보다, 향후 출시될 텔루라이드, 셀토스 신차, EV2를 포함한 전기차 라인업, 그리고 하이브리드 확장 전략에 대한 내부 확신이 반영된 숫자로 읽힙니다. 관세와 경쟁 심화라는 외부 변수 속에서도 평균판매가격을 끌어올릴 수 있다는 판단이 깔려 있습니다.

💰 주주환원으로 읽히는 경영진의 태도

눈에 띄는 부분은 배당 정책입니다. 이익이 줄어든 상황에서도 주당 배당금을 6,800원으로 늘리고, 총 주주환원율을 35%까지 끌어올렸습니다. 이는 단기 실적보다 중장기 체력 회복과 성장 전략에 대한 자신감을 시장에 전달하려는 의도로 해석됩니다. 올해 처음으로 추진되는 CEO 인베스터 데이 역시, 기아가 투자자와의 소통 방식을 한 단계 끌어올리려는 시도로 보입니다.

🔍 숫자보다 중요한 것

이번 기아의 어닝은 “잘 벌었다” 혹은 “부진하다”라는 한 문장으로 정리하기 어렵습니다. 대신 명확한 것은, 기아의 실적 구조가 빠르게 바뀌고 있다는 점입니다. 내연기관 중심의 양적 성장에서 벗어나, 전동화와 하이브리드, 그리고 지역별 최적화 전략을 통해 질적인 성장을 추구하는 단계로 넘어가고 있습니다. 당장의 수익성 변동성은 존재하지만, 기아는 이미 다음 사이클을 향해 움직이고 있습니다.

🤖 이제 로봇 사러 이마트 가세요

그동안 휴머노이드 로봇은 늘 먼 이야기였습니다. CES 무대 위에서, 연구소 영상 속에서, 혹은 기업의 미래 전략 발표에서만 등장하던 존재였죠. 그런데 이제 상황이 조금 달라졌습니다. 이마트가 운영하는 일렉트로마트에서 휴머노이드 로봇을 포함한 로봇 제품들이 일반 소비자를 대상으로 정식 판매되기 시작했기 때문입니다.

이번에 판매가 시작된 로봇은 총 14종입니다. 단순한 장난감이나 체험용 기기를 넘어, 가격과 기능 면에서 명확한 ‘제품’의 영역에 들어온 로봇들입니다. 로봇이 기술 데모를 넘어, 처음으로 유통 매대 위에 올라섰다는 점에서 이번 시도는 꽤 상징적입니다.

🤖 3,100만 원짜리 휴머노이드, 이제는 살 수 있는 물건

가장 눈길을 끄는 존재는 단연 휴머노이드 로봇입니다. 판매 가격은 3,100만 원. 결코 가볍지 않은 금액이지만, 이 로봇은 연구용 프로토타입이 아니라 실제 구매가 가능한 완제품입니다. 해당 모델은 중국 로봇 기업 유니트리의 휴머노이드 로봇 G1 기본형으로, 최근 CES 2026에서 복싱 동작을 선보이며 화제가 됐던 로봇입니다.

걷고, 앉고, 일어나는 기본적인 인간형 동작을 수행할 수 있고, 관절 자유도 역시 기존 상업용 로봇보다 훨씬 높습니다. 중요한 점은 이 로봇이 ‘전문가 전용 장비’가 아니라, 일반 소비자도 구매 가능한 가격표와 유통 구조를 갖췄다는 사실입니다. 로봇이 연구실을 벗어나 가전처럼 다뤄지기 시작한 첫 장면이라고 볼 수 있습니다.

🐕 네 발로 걷는 로봇, 생활 속 로봇의 또 다른 형태

휴머노이드만 있는 것은 아닙니다. 400만 원대 중반 가격의 4족 보행 로봇도 함께 전시·판매되고 있습니다. 점프나 스트레칭, 악수 같은 동작을 수행할 수 있고, 센서를 통해 주변 환경을 인식하며 음성 명령에도 반응합니다. 아직은 실용성보다는 체험과 교육, 연구 목적에 가까운 제품이지만, ‘로봇을 직접 조작하고 함께 공간을 공유한다’는 경험을 제공한다는 점에서 의미가 있습니다.

🧓 돌봄·감성 로봇, 가장 먼저 현실이 되는 영역

흥미로운 지점은 오히려 기능성 로봇 쪽입니다. 노인을 대상으로 한 돌봄 로봇은 약 복용 알림이나 낙상 위험 모니터링, 간단한 대화 기능을 제공하며 이미 일부 공공기관에서 활용되고 있습니다. 아동을 위한 감성 로봇 역시 얼굴 인식과 감정 상호작용을 기반으로 한 돌봄 보조 역할을 수행합니다. 이 로봇들의 가격은 수백만 원대에 형성돼 있습니다. 휴머노이드처럼 상징적인 존재는 아니지만, 가장 먼저 ‘쓸 이유가 분명한 로봇’이라는 점에서 실제 시장 확장의 출발점이 될 가능성이 큽니다. 로봇 시장은 항상 기술보다 활용 시나리오가 먼저 열려왔다는 점을 떠올리면, 이 흐름은 꽤 현실적입니다.

🛒 이마트가 로봇을 파는 이유

이번 사례에서 주목해야 할 주인공은 로봇 기업보다도 유통사입니다. 이마트는 로봇을 ‘특별한 기술 제품’이 아니라, 가전의 연장선으로 배치했습니다. 시연 존을 마련하고, 직접 보고 움직임을 확인한 뒤 구매할 수 있는 구조를 만든 것도 같은 맥락입니다. 이는 로봇이 더 이상 B2B 시장이나 연구·산업 영역에만 머무르지 않고, B2C 시장으로 확장될 수 있다는 가능성을 시험하는 실험에 가깝습니다. 이마트가 말하는 ‘로봇 시장 트렌드’는, 기술 혁신이 아니라 유통과 소비 경험의 전환에 더 가깝습니다.

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🔍 로봇의 대중화는 이렇게 시작된다

이번 판매가 당장 대규모 수요로 이어질 가능성은 크지 않습니다. 하지만 중요한 것은 판매량이 아니라, 로봇에 가격표가 붙고, 매장에서 비교 대상이 되기 시작했다는 사실입니다. 스마트폰이나 TV, 로봇청소기 역시 처음에는 비싸고 낯선 물건이었습니다.

신기술의 대중화는 기술적 완성보다, “살 수 있다"라는 인식에서 시작됩니다. 그리고 그 첫 장면이 전자제품 매장 한편에서 조용히 열리고 있다는 점은 꽤 상징적입니다. 로봇의 미래는 더 이상 먼 기술 뉴스가 아니라, 소비자가 선택할 수 있는 옵션이 되기 시작했습니다.

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➡️ [🤖 테슬라 공장에서 일 배우기 시작하는 옵티머스]:

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2026년은 피지컬 AI와 로봇이 개념을 넘어 현실 세계로 진입하는 본격적인 출발점이 될 가능성이 큽니다. 특히 지금은 극초기 단계인 만큼, 로봇의 성능을 보여주는 데서 그치기보다는 얼마나 빠르게 학습하고, 실제로 어느 정도의 비용과 효율로 활용할 수 있는지를 검증하는 단계에 가깝습니다.

그 과정에서 공장과 같은 생산 시설은 가장 현실적인 실험장이 될 수밖에 없습니다. 반복적이고 표준화된 작업이 많고, 동시에 수많은 데이터가 발생하는 공간이기 때문입니다. 사람의 동작을 그대로 관찰하고 학습시키기에 이보다 더 적합한 환경은 많지 않습니다.

옵티머스뿐만 아니라 피규어ai, 보스턴 다이나믹스 역시 이제는 경쟁력을 증명하기 위해서는 콘셉트나 데모를 넘어, 실제 현장에서의 실증을 통해 가능성을 이야기해야 할 시점에 들어섰습니다. 얼마나 잘하느냐의 수행능력과 함께 이제는 돈이 되느냐를 따져야하기 때문입니다. 아무리 좋은 기술도 값비싼 가격표를 달고 있다면 메리트가 없습니다.

➡️ [🗞️ 구독제 모델로 전환하는 테슬라]:

이번 결정은 단순히 기능 하나가 빠진 문제가 아닙니다. 테슬라는 이제 자동차를 완성품으로 판매하는 회사라기보다, 하드웨어 위에서 지속적으로 과금되는 AI 플랫폼을 운영하는 회사에 가까워지며 수익성을 새로운 방향으로 개선하고 있습니다. 안타깝게도 이러한 방향은 더 이상 하드웨어만으로 큰 임팩트를 주기 어려워지는 만큼 앞으로 모든 자동차 회사가 가야 할 방향이 될 것으로 보입니다. 문제는 소비자들이 이 변화에 어디까지 동의할 것인가입니다. 기능은 점점 좋아지지만, 그만큼의 비용을 매달 지불할 이유가 충분한지에 대한 판단은 이제 소비자의 몫으로 넘어왔습니다.

➡️ [🗞️ 모델 S, 모델 X 단종하고 옵티머스 만드는 테슬라]:

모델 S와 X의 퇴장은 아쉬운 소식일 수 있습니다. 하지만 무엇을 포기하고, 무엇에 생산 자원을 배치할 것인지는 테슬라가 앞으로 나아가기 위해 반드시 거쳐야 할 과정일지도 모릅니다. 무거운 몸을 이끌고는 빠르게 달릴 수 없기 때문입니다.

연간 100만 대 규모의 로봇 생산 라인은 옵티머스를 실험이 아닌 주력 사업 후보로 보고 있다는 분명한 신호입니다. 이제 테슬라에게 자동차는 목적이 아니라, AI와 로봇으로 나아가기 위한 하나의 단계에 가까워지고 있습니다.

테슬라는 오래전부터 스스로를 “자동차 회사가 아니다”라고 말해왔습니다. 그 당시에는 조금 모호하게 들렸을 그 선언은 말이 아니라 공장과 생산 라인이라는 가장 현실적인 공간에서 점차 증명되고 있습니다.

➡️ [🤖 피규어ai, 헬릭스 02 공개]: 테슬라 다음으로 가장 우리의 일상 속 가까이에 올 것 같은 로봇입니다. 이전부터 BMW 공장에서 일을 하거나, Chat GPT와의 연결을 통해 대화를 하는 등 굉장히 일상 속에 녹아들 것 같은 행보를 보여왔던 피규어 입니다. 이번 헬릭스 02 영상 또한 이전보다 훨씬 더 발전된 모습으로 능숙하게 집안일을 하는 모습을 보여줬습니다. 특히 손을 쓰지 않고 엉덩이로 서랍을 닫거나, 낮게 열린 식기 세척기를 마치 사람처럼 발로 들어올려 문을 닫는 모습은 꽤나 인상적이었습니다. 생각보다 빠르게 인간의 공간에 적응하고 있습니다.

➡️ [🚗 메르세데스 벤츠, 더 뉴 S-클래스 공개]: 사실 개인적으로 W222 모델 이후의 S 클래스는 별로 감흥이 없습니다. 특히 이번 모델의 디자인은 그저 E 클래스의 큰 버전인 느낌이 조금은 강하게 드는 것 같습니다. 부분변경이기도 하며, 세부적인 디테일이나 실질적이 사용자 경험을 모르겠습니다만, 아쉬운 엔진 스펙과 기존의 우월함이 이전보다는 크게 줄어들었다는 생각이 듭니다.

Written by @beomkie

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