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[요약]
1. 테슬라 FSD의 국내 출시, Forbes의 자동차 업체들의 라이센싱 필연성 관련 보도, 42 dot 송창현 사장의 사임이 동시다발적으로 발생하며, "현대차 위기설"이 여기저기서 터져 나오고 있습니다.
2. 사실 과거 현대차에게도 여러 차례의 기회가 있었습니다.
3. 현대차는 자율주행 개발을 위해 '20년 앱티브와의 합작 법인인 "모셔널"을 설립했고, 이후 3조원에 가까운 운영 자금을 투자했습니다. 하지만 5년이 지난 지금, 모셔널이 무엇을 만들었고, 어떤 경쟁력을 갖고 있는지는 제대로 알려져 있는 바가 없습니다.
4. 42 dot 역시 2025년 뒤늦게 라이다 기반 접근법을 버리고 비전 기반 End-to-end 시스템으로의 전환을 발표했지만, 어떻게 테슬라처럼 학습에 필요한 대용량 데이터를 확보할지는 미지수인 상황이고요.
5. 차라리 3조라는 돈으로 기존 판매되는 차량마다 카메라와 데이터 전송 장치라도 달았다면, 단순 계산으로만 수백 만 대의 차량 Fleet을 통해 주행 데이터라도 확보할 수 있지 않았을까요?
6. 또한 2021년 현대차는 소프트뱅크로부터 1조원에 달하는 자금을 내고 보스턴다이내믹스를 인수했습니다.
7. 보스턴다이내믹스 인수와 동시기에 로봇 개발을 시작했던 테슬라는 걷지도 못하는 로봇을 사람처럼 뛰어다니게 만들었고 내년 양산을 앞두고 있습니다.
8. 반면 보스턴다이내믹스는 보여주기 성격의 영상들을 제외하면, 언제 어떤 규모로 양산을 시작할 수 있을지 제대로 알려진 바가 없고요. 때문에 이대로 가면 42 dot 다음은 보스턴다이내믹스가 되지 않을까 하는 우려가 되기도 합니다.
9. 그렇지만 현대차에게도 아직 기회가 남아 있습니다. 크게 3가지로 정리하면, 1) 플랫폼, 2) 데이터, 3) 파트너인데요.
1) 플랫폼: 비록 SDV 아키텍쳐가 제대로 구현되지 않았다고는 하나, 현대차는 아이오닉 시리즈를 통해 소비자들이 타고 싶어하는 우수한 전기차 플랫폼을 제공할 역량을 이미 입증했습니다. 글로벌 IT 기업과 협력하게 된다면, 현대차는 가장 매력적인 파트너입니다. 이는 웨이모와의 협력을 통해 이미 검증되기도 했죠.
2) 데이터: 모비스, 케피코 같은 자동차 부품 제조사 뿐 아니라 제철, 건설, 물류와 같이 휴머노이드에게 양질의 학습 자산이 될 (테슬라에게는 없는) 다양한 산업 포트폴리오의 공장들을 이미 보유하고 있습니다.
3) 파트너: 엔비디아와의 GPU 공급 계약을 계기로, 엔비디아의 추론 칩, 휴머노이드 학습 플랫폼 활용 등 협력 관계를 고도화하고, 이를 자체 역량 보완에 활용할 수도 있을 겁니다.
10. 다만 이러한 기회들을 테슬라가 어떻게 활용할지, 과연 제대로 된 턴어라운드가 가능할지는 (응원하는 마음으로) 지켜봐야 할 것입니다.
'24년은 삼성전자, '25년은 현대자동차의 위기?
작년 말, 엔비디아 HBM 납품 지연과 실적 부진으로 삼성전자 위기설이 터져나왔던 것을 기억하시나요?
불과 1년이 지난 2025년 말 현재, 이번엔 현대자동차입니다.
테슬라 FSD의 서비스가 한국에서 본격 개시되면서, 많은 사람들에 현대차에 반문하고 있습니다.
"테슬라는 이렇게 놀라운 서비스를 벌써 한국에서 내놓았는데, 현대차는 그동안 뭘 만들었는가?"하는 겁니다.
하지만, 아무도 여기에 대해 제대로 대답하지 못하고 있죠.
그런데 여기에 더해 지난 11월 30일, 미국의 Forbes에서도 이와 관련한 기사를 내놓으며 화제가 되고 있습니다.
골자는, "기존 자동차 업계는 충전 시스템에서 그러했듯, 테슬라 FSD를 라이센싱해서 사용하게 될 것이다"라는 겁니다.
위 기사 내용이 한국 내 FSD 경험담과 함께 여기저기 회자되며, 결국 "현대차는 이제 망했다"는 식의 위기설이 유튜브와 SNS에서 터져 나오고 있습니다.
실제로 '현대차 위기설'은 일견 맞는 말처럼 보입니다.
언론에서 자주 인용되는 운전 자동화 단계 분류에 따르면, 외견상으로는 테슬라나 현대차 모두 레벨 2, 운전 보조 수준의 자율주행 기술을 제공하고 있습니다.
하지만 같은 '운전 보조'임에도 두 업체가 제공하는 자율주행 서비스의 차이는 천양지차라 할 정도로 큰 상황인데요.
테슬라 FSD가 한국의 좁은 뒷골목에서도 운전자의 개입 없이 사람처럼 능숙하게 운전하는 영상들이 유튜브에서 폭발적인 관심을 받고 있습니다. 말만 '보조'이지, 사실상 주동적인 운전자 역할을 대신 수행하고 있는 겁니다.
반면 현대차는 단순 차간 간격 유지와 같은, 말 그대로 운전을 '보조'하기 위한 몇몇 기능을 옵션으로 제공하고 있을 따름입니다.
물론 대외적으로는 일부 지역에서 자율주행 시범 테스트를 운영하고 있다고는 하나, 일반 소비자들이 그 성능을 체감할만한 본격적인 서비스는 아직까지 부재한 상황이고요.
그렇다고 현대차가 자율주행 기술 개발에 손놓고 있었던 것도 아닙니다.
일찍이 2019부터 매년 수백, 수천억원을 들여가며 42 dot이라는 자율주행 기술 개발 전담 자회사에 투자해 왔습니다.
누적 1조 5천억원이 넘는 자금을 쏟아부었다고 합니다.
하지만, 5년이 넘게 지난 지금 그 성과로 무엇이 나왔는지에 대해서는 아는 사람이 많지 않은 것 같습니다.
실제로 42 dot을 오랫동안 이끌어왔던 송창현 사장이 사임을 발표하면서, "진짜 무언가 큰 문제가 있구나" 하는 컨센서스에 못을 단단히 박아버렸습니다.
'현대차 위기설'이 얼토당토 않은 억지나 기우가 아닌, 진짜 우려해봐야 할만한 일이라는 겁니다.
현대차에도 이미 기회가 있었다
돌아보면, 42 dot 외에도 현대차에게는 많은 기회가 있었습니다.
앞서 언급한 42 dot 이외에도 현대차는 많은 시도를 했는데요.
1. 모셔널 설립 (2020)
2020년, 미국의 자동차 부품 업체인 앱티브와 함께 자율주행 기술 개발 합작법인 '모셔널'을 설립하고, 여기에 3조원에 달하는 자금을 출자합니다.
어떻게 보면 나름 합리적인 접근법입니다.
제조업 중심의 전통 자동차 업체 DNA로는 자율주행 SW 개발이 쉽지 않으니, 이를 전담하는 외부 조직을 세우겠다.
그것도 한국이 아니라, 유능한 SW 개발자 수급이 용이한 미국에 세우겠다는 것이니까요.
시기도 나쁘지 않았습니다.
2020년이면 테슬라도 이제 막 모델 Y를 출시하며, 대규모 Fleet 확대에 열을 올리기 시작했을 무렵이었으니까요.
현대차도 이때부터 적절한 개발 방향을 세우고 전력질주했더라면, 테슬라와 충분히 붙어볼 수 있을 만한 시기였습니다.
하지만, 그로부터 5년이 지난 지금, 42 dot과 마찬가지로 모셔널이 무엇을 하고 있는지에 대해 관심을 갖거나 제대로 알고 있는 이는 한국과 미국을 모두 통틀어도 찾아보기 어려운 것 같습니다.
차라리 이 3조원을 다른 용처로 활용했다면 어땠을까요?
테슬라의 비전 기반 End-to-end 자율주행 방식이 성과를 거두면서, 42 dot 2025년 뒤늦게 테슬라와 동일한 방향으로 가겠다고 발표한 바 있습니다.
하지만 이를 구현하기 위해 필요한 막대한 양의 데이터를 어떻게 확보할지는 아직까지 물음표로 남아있는 것 같은데요.
장난 같은 이야기일지 몰라도, 예컨대 모셔널에 투자한 3조원을 판매 차량에 주행 데이터를 수집하는 카메라와 데이터 전송 장치라도 설치하는 데 썼다면 어떨까요?
대당 100만원을 잡더라도, 3백만 대의 차량에 카메라를 달고 데이터를 모을 수 있는 돈입니다.
그랬다면, 어쩌면 성과가 보이지 않는 모셔널보다 훨씬 더 값진 현대차만의 데이터 엔진을 구축하는 밑거름이 될 수 있었을지도 모르겠습니다.
2. 보스턴다이내믹스 인수 (2021)
2021년, 현대차는 1조원에 달하는 자금을 투자해 일본 소프트뱅크로부터 보스턴다이내믹스를 인수해 로봇 사업에 공식 진출합니다.
이 또한 그때 당시로는 합리적인 접근법이었습니다.
자동차 만들던 회사가 자체 역량으로 휴머노이드 로봇을 만든다니, 정말 쉽지 않아보이는 일이니까요.
전문적으로 로봇을 개발하는 괜찮은 업체를 찾아 인수하는 것이, 짧은 시간 내에 역량을 흡수하기 위한 좋은 방법처럼 보입니다.
시기도 늦었다고 볼 수 없었습니다.
2021년이면 테슬라 역시 AI Day에서 옵티머스 개발을 발표하며 로봇 사업에 이제 막 본격적으로 뛰어들 참이었으니까요.
지금은 사람처럼 뛰어다니는 옵티머스지만, 그때까지만 해도 걷는 것조차 불가했습니다.
반면에 보스턴다이내믹스는 이미 뛰어다니고 장애물까지 넘는 로봇을 선보였으니, 인수를 통해 로봇 업계에서는 선도적 지위를 따냈다고 볼 수도 있었을 겁니다.
하지만, 또다시 4년 가까이 지난 지금, 테슬라 옵티머스는 사람처럼 손발을 움직이고 내년 대규모 양산을 앞둔 상황입니다.
반면 보스턴다이내믹스의 양산은 아직까지 감감무소식인 상황이고요.
물론 그렇다고 해서 아직까지 보스턴다이내믹스가 실패했다고 단정 짓기에는 아직 조금 이른 감이 없지는 않은 것 같습니다.
이런 상황에서 내년 혹은 내후년 테슬라가 본격적인 대규모 양산에 돌입하고, 옵티머스가 산업 현장에 투입돼 인간을 대체하기 시작하면 어떻게 될까요?
지금 현재로는 42 dot과 자율주행 사업에만 이목이 집중돼있지만, 이렇게 되면 비판의 칼날이 다시 보스턴다이내믹스로 향하지 않으리라는 법이 없습니다.
"테슬라가 이렇게까지 하는 동안 현대차는 무엇을 했나?"는 이야기가 또다시 쏟아져 나오지 않을까요?
장애물도 넘고 공중제비도 도는 모습을 보여줬지만, 말 그대로 "보여주기"일 뿐이었지 제대로 된 사업화에는 실패했다는 비판이 본격적으로 쏟아지지 않을까 무섭습니다.
테슬라의 옵티머스 양산까지 남은 1년여의 시간 내에, 보스턴다이내믹스가 과연 무언가 놀라운 것을 선보이며 사람들의 인식을 바꿀 수 있을까요?
현대차에 아직 남은 기회들
제가 이제껏 테슬라 찬양 일변도의 글을 써온 것이 사실이지만, 한국 경제를 떠받치는 핵심 기둥인 현대차의 위기설이 마냥 달가운 것은 아닙니다.
물론 테슬라가 승기를 잡은 것은 사실이지만, 그렇다고 해서 현대차가 완전히 실패했다고 단정하기고 다소 이르다고 생각되고요.
현대차에는 턴어라운드 기회가 없을까요? 비록 시간이 얼마 남지 않았을지 모르지만, "그래도 아직 기회는 있다"고 생각합니다.
그 기회인즉슨, 플랫폼, 데이터, 파트너 3가지인데요.
1. 그래도 좋은 플랫폼이 있다
테슬라보다 자율주행 기술에 있어 뒤쳐진 것은 비단 현대차 만의 일이 아닙니다. 폭스바겐, GM, 토요타 등 세계 각지의 내로라하는 자동차 기업들도 모두 속수무책으로 밀리고 있는 형국이니까요.
하지만 그럼에도 불구하고 현대차의 장점이 있다면, 상대적으로 우수한 전기차 플랫폼을 보유하고 있다는 점입니다.
물론 글로벌 시장에서 중국 전기차를 이기기는 쉽지 않은 상황이지만, 북미 시장만 놓고 봤을 때 현대기아차는 테슬라, GM에 이은 3위 업체입니다.
현대차는 전기차 시장 초기부터 전기차로의 전환에 누구보다 적극적으로 나섰었죠.
그 성과로 높은 상품성과 다양한 라인업을 구축했고, 이를 바탕으로 소비자들로부터 나름 호평을 받아왔습니다. 또 세계 각지의 "올해의 차" 수상까지 하며 그 품질을 인정받았고요.
물론 아직까지 SDV 아키텍쳐가 제대로 구현되지 않았다고는 하나, 그럼에도 불구하고 소비자들이 타고 싶어하는 좋은 플랫폼을 만들 수 있는 역량을 이미 한 차례 입증한 것입니다.
실제로 구글 웨이모 역시 재규어 이후 차세대 자율주행차 플랫폼으로 현대차를 파트너로 선택하기도 했고요.
이제 42 dot 중심의 Standalone 접근법이 쉽지 않아진 이상, 현대차 혼자 힘이 아닌 외부 파트너와의 협력을 기반으로 새로운 무엇인가를 본격적으로 시작할 것으로 예상되는데요.
구글, 엔비디아 같은 글로벌 파트너사 입장에서 현대차는 가장 매력적인 파트너 중 하나이지 않을까 합니다.
2. 그래도 다양한 데이터가 있다
테슬라 휴머노이드 로봇의 맹점은 '데이터'입니다.
FSD의 강점은 수 백만 대의 테슬라 차량들이 전세계를 돌아다니며 데이터를 수집할 수 있다는 점이었죠.
그럼 테슬라 옵티머스는 어디서 데이터를 모아야 할까요?
물론 세계 각지의 테슬라 공장이 있다고는 하지만, 외부 판매까지 염두에 둔다면 다양한 제조업 공장들과의 협업을 통한 데이터 수집이 필수적입니다.
옵티머스 성능이 압도적이라고는 하나, 이런 데이터 수집 파트너들로 누가 있는지, 이들로부터 어떤 데이터를 어떻게 받아올 수 있을지는 제대로 알려진 바가 없습니다.
몇몇 업체와 논의를 시작한다 하더라도, 과연 이들이 "기밀"로 분류되는 자신들의 공정 데이터를 얼마나 테슬라에 오픈할지는 미지수입니다.
반면 현대차는 그룹 차원에서 이미 다양한 제조업 공장들을 보유하고 있습니다.
모비스, 케피코 같은 자동차 부품 제조사 뿐 아니라 제철, 건설, 물류와 같이 휴머노이드에게 양질의 학습 자산이 될 다양한 산업 포트폴리오의 공장들을 운영하고 있죠.
뿐만 아니라, 현대차와 깐부 수준의 밀접한 협력 관계를 수십년째 유지해오고 있는 외부 부품 협력사만 수백 곳이 넘습니다.
현대차에 호의적인 이런 외부 업체들의 공장을 테스트베드로 활용하는 것도 충분히 가능할 것이고요.
이런 데이터를 잘 수집해 학습하는 방법만 확보한다면, 외부 파트너 향 영업 없이도 빠른 시간 안에 휴머노이드의 성능을 고도화할 수 있을 것입니다.
이는 비단 테슬라 뿐이 아니라 Figure AI, Apptronik 같은 다른 휴머노이드 개발사들도 아직 갖추지 못한, 현대차만의 고유한 강점입니다.
3. 그래도 좋은 파트너가 있다
얼마전 젠슨 황 엔비디아 CEO가 한국에 방문하면서, 현대차에게도 GPU 5만 장을 제공하겠다고 약속했죠.
10만 장 가량을 이미 확보한 것으로 알려진 테슬라와 비교해도 적지 않은 양입니다.
뿐만 아니라, 더 주목해야 할 것은 앞으로 엔비디아와의 협력 관계입니다.
엔비디아 역시 단순히 GPU만 공급하는 업체에서 한 걸음 나아가, 자율주행과 로봇 산업에서 더 핵심적인 지위를 차지하고자 하는 욕망을 갖고 있습니다.
현대차 역시 42 dot과 보스턴다이내믹스 중심의 Standalone 접근법이 제대로 먹히지 않는다는 걸 확인했고요.
때문에 두 업체의 협력 관계가 이번 GPU 공급을 계기로 조금 더 확대될 수 있지 않을까 충분히 기대해볼 수 있을 것 같습니다.
가장 단순한 형태의 협력이라면, 엔비디아가 공급하는 자율주행과 로봇용 컴퓨터, 그리고 Cosmos와 같은 휴머노이드 AI 학습 시스템들을 현대차가 조금 더 적극적으로 탑재하고 활용할 수 있을 것입니다.
어떤 형태가 될지는 아직 모르지만, 보다 적극적인 형태의 협력도 충분히 그려볼 수 있을 것이고요.
테슬라를 필두로 자체 컴퓨터를 개발해 쓰려는 고객들이 계속 늘어나고 있는 상황에서, 엔비디아 눈에 현대차라는 메이저 고객이 반갑지 않을리가 없습니다.
라이센싱? 삼성이 아니라 폭스콘으로 가는 길
현대차 위기설이 불거지자, Forbes가 보도한 내용처럼 결국 현대차도 테슬라 FSD를 받아 쓰는 라이센싱을 시작해야 한다는 이야기도 많습니다.
삼성 스마트폰이 그랬듯, 삼성은 HW만 만들고, 구글에게 SW를 받아오는 식으로 각자 잘하는 것을 하면 되지 않냐는 겁니다.
하지만, 자동차는 스마트폰 사업과는 다릅니다.
FSD 라이센싱을 위해서는 안드로이드처럼 단순히 SW만 받아오는 것이 아니라, 테슬라 자동차 HW의 아키텍쳐부터 본따와서 사용해야 합니다.
테슬라 규격과 기술에 맞춰 플랫폼부터 다시 설계해야 하고, 이 과정에서 SW 뿐 아니라 HW 기술 라이센싱까지 필요할 가능성이 높습니다.
자동차 제조사로서 일부 자존심을 꺾고 들어가는 것이 아니라, 아예 테슬라에 종속된 형태의 단순 생산 OEM으로 전락하는 선택이 될지도 모릅니다.
"삼성과 구글"의 관계가 아닌, "애플과 폭스콘"의 관계가 될 가능성이 높다는 말입니다.
때문에 아무리 42 dot의 자체 개발이 어렵다고 한들, 경영자 입장에서 라이센싱은 결코 내리기 쉽지 않은 의사결정일 겁니다.
결국, 현대차가 다시 잘해보는 수밖에 없습니다.
앞서 말한 것처럼 아직 현대차에게는 기회와 시간이 남아있다고 생각합니다.
현대차가 이를 살려 테슬라와 경쟁할 수 있는 업체로 발돋움할 수 있다면, 적어도 한국에서는 이를 두 팔 벌려 반기지 않을 이는 없을 것입니다.
현대차가 잘됐으면 좋겠습니다.
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