페라리X해밀턴

<해밀턴X페라리>

루이스 해밀턴. 1985년 1월 7일 生. 그가 페라리와 계약한 2025년 시점에 그의 나이는 만 40세이며, 역대 F1 드라이버 중 이 나이에 팀을 옮긴 사례는 극히 드뭅니다.

이미 1년 전인 2024년 2월, 해밀턴의 이적이 다소 이르게 발표됐을 때, F1 커뮤니티는 충격을 금치 못했는데요. 독일 매체인 <Auto Motor und Sport>는 이 계약을 두고 "슈마허 이후 가장 파장이 큰 드라이버의 이적"으로, 또 "F1의 문화적 지형도를 바꾸는 사건"이라고 지칭하기도 했었죠.

해밀턴은 메르세데스에서 6회 월드 챔피언(2014-2014, 2017-2020)을 차지하며 팀의 황금기를 이끈 '실버에로우' 역사 그 자체입니다. 그런 그가 이적이라니!? 처음엔 저도 놀랄 '노'자가 저절로 입박으로 나왔습니다. 하지만 이내 그의 선택을 어느정도 이해해보리라 생각했죠. 맥라렌 시절까지 포함하면 7회 챔피언 타이틀. 슈마허와 함께 역대 최대 챔피언이기도 한 그는 사실 2021년 이후 레드불의 막스 베르스타펜에게 밀리며 우승권에서 다소 멀어져 있었습니다.

이적의 배경: 아무도 범접하지 못한 8회 월드 챔피언 도전

독일 <Motorsport-Magazin.com>은 해밀턴의 이적 결정 배경을 "미완의 대한 집착"이라고 표현했습니다. 이미 그가 달성한 7회 월드 챔피언의 타이틀도 역대 최고의 기록이긴 하지만 "공동 1위"라는 타이틀을 목표로 삼지는 않았을 터, 결국 아무도 가보지 못한 미완의 세계를 탐험하고 정복하길 원하는 루이스였을거라 생각됩니다.

현대 F1은 팀 간의 기술 간격이 상당히 촘촘합니다. 기술은 상향 평준화가 됐는데, 반대로 순위 싸움은 그렇지 않습니다. 하위 팀이 상위팀을 능가하기 더욱 어려워졌다는 얘기일텐데요. 다른 시각에서 말하자면 이변이 점점 줄어드는 모양세라 표현할 수 있겠습니다. 15년, 20년 전을 생각하면 GP 레이스에서 리타이어하는 차량이 많이 줄었습니다. 우리가 열광하는 예상외의 반전이 나오기 어렵다는 말이겠죠. 기술적인 차이는 미세해졌지만, 그 좁아진 간격을 극복하기는 배로 힘들어진게 현재 F1 레이스입니다. 

일례로 꿀잼이었던 2024년 시즌을 제외한 지난 10년간 월드 챔피언은 메르세데스와 레드불 단 두팀에서만 나왔습니다. 심지어 2023년에는 총 22회의 GP에서 21회를 한 팀이 독식하기도 했죠. 컨스트럭터 챔피언십으로 이야기를 넓혀도 작년에서야 맥라렌이 균혈을 일으켰을 뿐입니다. 이는 어느 한 팀이 기술력으로 한번 앞장서면, 웬만해선 단기간에 따라잡기 어렵다는 이야기로 풀이될 수 있습니다. 아마도 2023년 루이스 해밀턴은 이 시점 하락세를 보이던 메르세데스 팀에 한계를 느꼈을 것입니다.

운명을 같이하는 페라리X해밀턴

사실 페라리는 2010년대 이 후 상당기간 침체기를 보냈습니다. 2007년 키미 라이코넨 이후 17년간 드라이버 챔피언 배출이 없었고, 2022년 이후 페이스는 괜찮았으나 시즌 우승팀에 비해서는 매번 경쟁력 부족을 드러냈습니다. 이탈리아 매체들은 페라리의 문제가 엔진이나 에어로다이나믹이 아닌 "조식 문화의 경직성"이라는 냉정한 분석을 내놓기도 했는데요.

해밀턴의 강점은 레이스 외적 요소에서도 잘 나타납니다. 익히 알려졌듯 해밀턴은 차량 개발에도 상당히 입김(?)을 넣는 것으로 알려져있는데, 데이터 분석에도 치밀하게 개입한다고 합니다. 좋게 평가하면 드라이버가 팀을 리드할 수 있는 예시입니다. 메르세데스 W11(2020년 차량)의 중심기술 이었던 DAS 시스템 개발 과정에서 해밀턴의 역할이 상당했다고 평가받기도 했습니다.

다만 페라리는 전통적으로 '엔지니어 주도' 문화가 강해, 드라이버의 의견이 설계에 반영되기 어려운 구조라고 합니다. 그러니 제아무리 해밀턴이라고 해도 '굴러온 돌'이 페라리 기술팀을 과연 설득할 수 있을지는 의문입니다.

독일에서는 슈마허가 페라리에서 장기간 성공했던 이유중 하나가 기술개발팀을 완전히 장악했기 때문이라는 평가가 있습니다.

2026년, 부활의 승부수! 기회는 단 한번.

궁극적으로 해밀턴의 이적 목적은 8회 월드 챔피언의 달성입니다. 기록은 깨지기 마련이지만 8회 우승이라는 금자탑을 세우면 아마도 긴 시간 무너지지는 않을겁니다.

당장 2025년에는 컨스트럭터 디펜딩 챔피언인 맥라렌을 넘어야 합니다. 페라리가 2024시즌 후반부에 좋은 모습은 보였지만 현실적으로 우승에 가장 근접한 팀이냐는 평가에는 맥라렌의 벽을 넘어야 한다는 숙제가 있습니다. 해밀턴의 계약 기간(2+1년)은 2026년 F1의 대규모 기술 규정 변경과 맞물려있습니다. 2025년, 페라리가 맥라렌 머신의 능력을 기술적으로 따라잡지 못한다고 예상 할 때 해밀턴의 월드 챔피언 도전의 기회는 현실적으로 2026년 부터 사실상 딱 한번, 많으면 두번일 가능성이 높습니다. 과연 해밀턴은 승부사답게 그 기회를 살릴 수 있을까요? 

넘어야 할 산

페라리가 2026년 부활을 꿈꾸는만큼 월드 챔피언에 대한 갈증이 커지는 이는 해밀턴 뿐만이 아닙니다. 오히려 페라리의 터줏대감 팀 동료 샤를 르클레르가 더 조급합니다. 

지난 1월 22일 페라리는 SF23 모델로 피오라노에서 드라이빙 테스트를 진행했습니다. 해밀턴은 페라리 머신 첫 주행으로 세간의 주목을 받았지만, 르클레르는 별 다른 주목을 받지 못한 채 테스트 주행을 마무리해야 했습니다. 사인츠나 베텔보다도 팀에서 대접받던 르클레르가 아마도 페라리 이적 후 처음으로 겪어본 느낌일 것입니다. 르클레르는 어떤 마음으로 새 시즌에 임하게 될까요? 또한 해밀턴과 르클레르가 어떻게 공존해나갈지 궁금합니다. 

2026년 이야기를 조금 더 해보자면, 기술변화의 중심은 결국 파워유닛입니다. 100% 지속 가능 연료 사용이 의무화 되었는데, 현재 페라리는 메르세데스(맥라렌과 메르세데스 등이 사용) 엔진보다 15kW(약 20마력) 우위에 있다는 기사가 독일 엔지니어링 매체인 <Automobilwoche>를 통해 나왔습니다. 다만 26년 전기모터 출력 비중이 50% 이상으로 확대 되어야 하는데 새 파워유닛의 전기 시스템 통합 기술은 레드불과의 격차가 여전히 2년 이상으로 분석되었다고 하네요. 어디까지나 소문이며, 아직까진 특정 팀이 앞서있다고 쉽게 단정 짓기는 어려운 것 같습니다.

마무리하며

저는 과거 98시즌의 하키넨과 맥라렌 메르세데스를 보고 F1을 좋아하기 시작했습니다. 때문에 슈마허의 페라리는 저에게도 가장 큰 적이었죠. 하하~.

그 이후로도 페라리를 특별히 좋아해본 적은 없었습니다. 오히려 맥라렌에서 분리된 메르세데스+해밀턴 조합을 응원하게 되었습니다. 맥라렌이 부활한 2024년, 잊었던 맥라렌에 대한 향수가 올라오긴 하지만 '실버 에로우'의 명맥을 잇기에는 파파야색이 너무 짙어 누굴 응원해야 할지 갈팡질팡 합니다. 그런 와중에 해밀턴이 페라리에 간다니 무려 세 팀 중 2025년 누가 제 마음을 사로잡을지 오히려 기대가 되더군요. 한번 지켜보겠습니다. 독자님들은 어떻게 생각하시나요?

아래는 지난주 피오라노에서 데뷔한 해밀턴의 첫 페라리 주행모습을 담은 영상입니다. (출처: Formel1.de) 나레이션은 독일어지만 영상만 보셔도 재밌습니다.