노리스의 시즌 지배력은 어느정도지? | 막스의 '넘버3'

안녕하세요, 구독자님. 새 해가 밝았습니다.

2026년도 새 해 복 많이 받으시기를 <F1 뉴스레터 Pit.IN 피트인>이 응원 하면서 신년 첫 글을 시작해보도록 하겠습니다.

랜도 노리스, 역대 챔피언 포인트 획득률 48위... "가치 있는 챔피언인가" 논쟁

랜도 노리스가 2025시즌 포뮬러 원(F1) 월드 챔피언에 등극했지만, 그가 과연 챔피언의 자격이 충분한가에 대한 의견은 분분합니다. 아부다비에서 타이틀이 결정된 이후, 적지 않은 이들이 막스 베르스타펜이 더 나은 드라이버였으며 노리스가 맥라렌의 성능을 최대로 이끌어내지 못했다고 평가하고 있습니다. 하지만 F1 역사에서 이러한 사례는 노리스가 처음이 아닙니다.

수치만 놓고 보면, 노리스는 총 648점 만점에 423점을 획득하며 시즌을 마쳤습니다. 이를 환산하면 65.28%의 획득률입니다. 역대 76번의 월드 챔피언 시즌 중 노리스의 기록은 통계적으로 48위에 해당합니다. 흥미로운 점은 바로 1년 전인 2024년, 레드불의 베르스타펜 역시 65.03%의 획득률에 그치며 노리스보다 한 단계 낮은 순위를 기록했다는 사실입니다.

물론 시대별로 차량의 성능 격차가 다르고, 무엇보다 포인트 시스템이 계속 변해왔기 때문에 이러한 통계를 절대적인 기준으로 삼기는 어렵습니다. 하지만 이 수치는 노리스가 자격 없는 챔피언이라는 비판과는 거리가 멀다는 것을 보여줍니다.

2023년 레전드를 다시 쓴 막스 베르스타펜

역대 최고와 최저의 포인트 획득률

F1 역사상 가장 높은 포인트 획득률과 가장 낮은 획득률을 기록한 챔피언은 누구일까요? 과거 1991년 이전에는 '유효 성적 합산(Streichresultate)' 제도가 있었습니다. 시즌 전체 경기가 아닌, 일정 수의 베스트 경기 결과만 포인트로 인정하고 나머지는 버리는 방식이었습니다.

이러한 방식 때문에 1950년대를 지배했던 후안 마누엘 판지오는 상위권에 여러 번 이름을 올렸습니다. 당시에는 시즌이 짧아 베스트 5경기만 합산되는 경우가 많았기에, 그의 타이틀 4개가 역대 최고 획득률 5위, 11위, 12위, 13위에 포진해 있습니다.

하지만 판지오보다 더 높은 기록을 가진 두 명의 드라이버가 있습니다. 바로 알베르토 아스카리와 짐 클락입니다. 이들은 유효 성적 기준으로 만점에 가까운 완벽한 시즌을 보냈습니다.

짐 클락

아스카리는 1952년 8경기 중 베스트 4경기만 합산하는 규정 하에서, 인디 500 참가로 결장한 개막전을 제외한 나머지 6경기를 모두 우승하고 전 경기 패스티스트 랩까지 기록했습니다. 짐 클락은 한술 더 떠 1963년과 1965년 두 번의 타이틀을 모두 100%의 포인트 획득률로 장식했습니다. 특히 1965년에는 그가 참가한 첫 6경기를 모두 우승하며 일찌감치 우승을 확정 지었습니다.

현대 F1: 슈마허를 넘어선 베르스타펜

모든 경기가 포인트에 반영되는 1991년 이후, 즉 현대 F1 기준으로 보면 막스 베르스타펜이 압도적인 1위입니다. 그는 레드불은 2023시즌 싱가포르 그랑프리를 제외한 모든 경기에서 우승하며, 베르스타펜은 그 중 620점 만점에 575점을 획득, 무려 92.74%라는 경이로운 획득률을 기록했습니다. 이는 2002년 전 경기 포디움에 올랐던 미하엘 슈마허(84.71%)의 기록을 훌쩍 뛰어넘는 수치입니다.

미하엘 슈마허 (우)

반면, 가장 낮은 획득률을 기록한 '불명예' 랭킹 톱 10에는 2000년대 이후 드라이버 중 유일하게 세바스찬 베텔이 포함되어 있습니다. 베텔은 2010년 첫 챔피언 당시 53.89%의 획득률을 기록했습니다. 하지만 이는 베텔의 기량 문제라기보다 페르난도 알론소, 마크 웨버, 루이스 해밀턴, 젠슨 버튼 등 쟁쟁한 경쟁자들과 포인트가 분산되었기 때문입니다.

역대 최저 획득률 1위는 1982년 챔피언 케케 로즈버그입니다. 그는 단 1승만을 거두며 44.44%의 획득률로 타이틀을 차지했습니다. 만약 당시 유효 성적 제도가 아닌 현재처럼 모든 경기 합산 방식을 적용했다면, 그의 획득률은 30.56%까지 떨어졌을 것입니다.

FIA와 F1, 2026년부터 도입될 신형 차 모습 추가 공개

국제자동차연맹(FIA)과 F1이 2026년 시즌을 위한 새로운 볼라이드(경주차)의 최신 렌더링 이미지를 공개했습니다. 이와 함께 몇 가지 주요 용어도 변경되었습니다.

불과 몇 주 뒤면 바르셀로나에서 비공개로 2026년 시즌을 위한 첫 테스트 주행이 시작됩니다. 이에 앞서 F1과 FIA는 향후 '모터스포츠의 최고봉'인 F1이 어떤 모습을 갖추게 될지 새로운 렌더링을 통해 보여주었습니다.

FIA는 최근 업데이트된 기술 규정을 바탕으로 새로운 이미지를 공개했습니다. 내년(테스트 차량)부터 선보일 차량은 액티브 에어로다이내믹(Active Aerodynamics) 기술이 적용되며, 휠베이스가 200mm 짧아지고 차체 폭이 100mm 좁아지는 등 다소 콤팩트한 크기를 갖게 됩니다.

또한 최소 중량은 768kg으로 소폭 감소합니다. 최신 렌더링에서는 사이드포드와 소위 '인-워시 보드(In-Wash-Boards)'의 미세한 변화도 확인할 수 있는데, 이는 새 규정의 핵심 목표 중 하나인 '더티 에어(난기류)' 감소를 위한 조치입니다.

전체 공기 저항은 약 40% 감소할 예정이며, 동시에 다운포스는 이전 세대 차량 대비 약 15~30% 줄어들 것으로 예상됩니다. 렌더링에는 2026년형 피렐리 타이어의 새로운 브랜딩도 포함되어 있는데, 이 타이어는 아부다비 그랑프리 이후 모든 팀이 테스트를 진행한 바 있습니다.

FIA, 이해를 돕기 위한 용어 간소화

타이어는 당초 FIA가 16인치를 선호했으나 18인치 규격을 유지하기로 했습니다. 다만 무게를 줄이기 위해 폭은 다소 좁아집니다. 또한 며칠 전 보도된 바와 같이, 통일된 기준을 마련하기 위해 새로운 규정의 일부 용어가 수정되었습니다.

기존의 '매뉴얼 오버라이드 모드(Manual Override Mode)'는 앞으로 '오버테이크(Overtake)'로 명명됩니다. DRS와 마찬가지로 드라이버는 측정 지점에서 앞차와 1초 이내의 간격을 유지할 때만 이 이점을 활용할 수 있습니다.

가장 결정적인 차이는 추월 보조 방식입니다. 직선 구간에서 리어 윙을 여는 방식(DRS)은 이제 모든 차량이 기본적으로 수행하므로, '오버테이크'는 추가적인 전기 출력을 사용하는 방식을 의미합니다. 이와 관련해 FIA는 '부스트(Boost)'와 '리차지(Recharge)'라는 두 가지 용어를 추가로 정의했습니다.

'리차지'는 에너지를 사용하여 배터리를 충전하는 모드를 뜻합니다. '부스트 모드'는 드라이버가 직접 제어하여 에너지 회수 시스템(ERS)의 에너지를 사용하는 것을 말합니다. 각 드라이버는 공격이나 방어를 위해 랩의 어느 지점에서 얼마만큼의 가용 에너지를 사용할지 스스로 결정하게 됩니다.

이러한 전술적 요소가 큰 비중을 차지하게 됨에 따라, 앞으로는 예상치 못한 지점에서의 추월도 기대할 수 있습니다. 다만 실제로는 드라이버들이 트랙의 결정적인 구간을 파악하고 있어 비슷한 지점에서 에너지를 사용할 가능성이 높기에, 그 효과는 지켜봐야 할 것입니다.

'스트레이트 모드'와 '코너 모드' 도입

아울러 FIA는 액티브 에어로다이내믹 관련 용어도 단순화했습니다. 당초 구분했던 X-모드와 Z-모드는 드라이버들이 트랙의 특정 구간에서 본질적으로 같은 모드를 사용하기 때문에 더 이상 구분할 필요가 없다고 판단했습니다.

쉽게 말해, 코너에서는 다운포스가 높은 구성을, 직선에서는 프런트 윙과 리어 윙의 저항을 낮춘 구성을 사용하게 됩니다. 따라서 이제부터는 '스트레이트 모드(Straight Mode)'와 '코너 모드(Corner Mode)'로만 불립니다.

기존 Z-모드로 알려졌던 직선 설정에 대해 FIA는 다음과 같이 설명합니다. "스트레이트 모드는 프런트 윙과 리어 윙의 플랩을 열어 전체 저항을 줄이고 최고 속도를 높이는 액티브 에어로 구성입니다. 일정 길이 이상의 직선 구간 등 트랙의 정해진 지점에서 모든 차량이 사용할 수 있습니다."

반면 코너 모드에서는 윙이 원래 상태로 돌아옵니다. "코너 모드는 프런트 윙과 리어 윙 플랩이 일반적인 높은 다운포스 위치를 유지하여 코너링 성능을 극대화하는 액티브 에어로 구성입니다."

다만 이 용어들이 최종 확정된 것은 아닙니다. FIA는 2026년을 위한 모든 새로운 용어를 신규 팬, 기존 팬, 열성 팬들로 구성된 '팬 포커스 그룹'에서 테스트할 예정이라고 덧붙였습니다. 따라서 2026년 시즌 시작 전까지 추가적인 변경 가능성도 열려 있습니다.

캐딜락 로우든 감독, 버진 레이싱의 F1 데뷔는 어땠을까?

그레이엄 로우든은 15년 전 버진 레이싱과 함께 이미 신생 팀을 F1에 출범시킨 바 있으며, 2026년에는 캐딜락과 함께 다시 도전합니다. 그동안 무엇이 변했을까요?

캐딜락이 그레이엄 로우든의 지휘 아래 2026년 F1의 11번째 팀으로 합류합니다. 미국 자동차 제조사 캐딜락에게는 완전히 새로운 영역이지만, 60세의 영국 출신 로우든에게는 이번이 첫 경험은 아닙니다. 그는 2010년 시즌 초 버진 레이싱을 이끌고 신생 F1 팀을 출범시킨 이력이 있습니다.

꽤 중요한 경험이지만 버진의 팀 대표로서 과거 그가 쌓은 경험은 현재 F1에선 거의 적용하기 어렵습니다. 지난 15년 동안 F1이 크게 변했기 때문입니다. 로우든은 "가장 큰 차이점은, 사실 두 가지 중요한 점이 있지만 그중 압도적인 것은, 오늘날의 규제 환경이 훨씬 더 안정화 되었다는 점"이라고 말합니다.

그는 최근 자신의 낡은 수첩들을 들여다보았는데, "그저 믿을 수 없을 정도"라며 웃음 지으며 인터뷰를 이어갔습니다. "당시엔 혼동된 규제가 많았다. 서로 다른 두 가지 기술 규정이 존재했는데, 그러다 갑자기 하나로 줄었고, 그리고는 갑자기 또 예산 상한선이 도입되기도 하면서 혼란을 겪었다. 그 금액도 처음엔 제시한 금액이 있었는네, 곧 바로 두 배가 되었다. 그러다 통화 단위가 바뀌면서 사실상 또 두 배 가까이 늘어나는 식이었다."

로우든은 당시 F1을 지배했던 기형적인 상황을 회상하며, "그러더니 갑자기 예산 상한선이 없던 일이 되되었다."라고 말했습니다.

버진의 F1 진입은 "그저 비현실적이었다"

"그 후 RRA(자원 제한 협정)가 나왔다." 로우든은 당시의 비용 절감 합의를 언급했습니다. "그리고 싱가포르에서 우리 모두 RRA에 대한 법적 구속력이 있다는 합의서에 서명했다. 하지만 알고 보니 법적 구속력이 없었습니다. 지금 돌아보면 정말 말도 안 되는 촌극이다."

2009년 8월 콩코드 협정 서명부터 2010년 3월 바레인 첫 그랑프리까지 신생 F1 팀에게 주어진 시간은 고작 7개월이었습니다. 현 캐딜락 팀 대표는 "도중에 규정이 바뀌고 예산 상한선도 계속 변하는 상황에서 차를 설계하는 데 7개월밖에 없었다는 건, 지금 생각하면 그저 비현실적인 일이었다"며 미소 지었습니다.

신규 팀 캐딜락의 준비는?

이제 만 60세인 로우든은 지난 15년 동안 F1이 "엄청나게 발전했다"고 회고합니다. "차량은 훨씬 더 복잡해졌고 기술적으로 까다로워졌다. 그리고 모든 팀의 수준이 전체적으로 상당히 높아졌다."

로우든은 캐딜락이 큰 도전 앞에 직면해 있다는 사실에 변명하지 않았습니다. "하지만 적어도 지금의 환경은 꽤 안정적이다. 우리가 지금 진입하려는 F1은 기본적으로 3년 전 부터 예상 했던 수준 정도이다."

"버진 시절보다 캐딜락은 훨씬 더 오랫동안 기획할 수 있었고, 그에 따른 대비를 훨씬 더 잘할 수 있다는 것이 당시와 가장 큰 차이다."라는 로우든 감독. 캐딜락으로 다가오는 2026 시즌, F1이 더 큰 탄력을 받을지 지켜보는 재미도 있을 것 같습니다. 

막스 베르스타펜, 2026년 새로운 엔트리 넘버 확정

조금 지난 소식이라 이미 아시겠지만, 막스 베르스타펜은 2026년 F1 시즌부터 엔트리 넘버 1번을 반납했습니다. 1번은 오직 디펜딩 챔피언만이 사용할 수 있는 특권이며, 베르스타펜이 2025년 타이틀 방어에 실패했기 때문에 2026년에는 새로운 챔피언 랜도 노리스에게 이 권한이 넘어갔습니다.

이론적으로 베르스타펜은 내년부터 자신의 첫 타이틀 획득 전인 2021년까지 사용했던 33번을 다시 사용할 수 있었습니다. 하지만 그는 이미 번호를 변경하고 싶다는 의사를 밝힌 바 있습니다.

이제 4회 월드 챔피언으로 지난 3년간 1번을 고수했던 그는 2026년 시즌에 3번을 달고 뛰는 것이 공식적으로 확인됐습니다. 베르스타펜은 '비아플레이(Viaplay)'와의 인터뷰에서 "33번은 아닐 것이다. 1번을 제외하고 내가 가장 좋아하는 숫자는 항상 3번이었다"고 말한 바 있습니다.

"안녕하세요 막스입니다. 과거에도 전 3번이었습니다!" 

당시 막스는 "이제 번호를 바꿀 수 있게 되었으니 3번으로 할 것"이라며, "33번도 괜찮았지만, 나는 3이 두 개 있는 것보다 하나만 있는 게 더 좋다. 나는 항상 33번이 두 배의 행운을 의미한다고 말해왔지만, F1에서 이미 충분한 행운을 누렸다."라고 했는데요.

이러한 번호 교체는 다니엘 리카르도가 자발적으로 '자신의' 번호를 양보했기에 가능했습니다. F1 규정에 따르면, 드라이버가 떠난 후 2년 동안 그랑프리에 참가하지 않아야 해당 번호가 다시 풀리게 되어 있습니다.

다니엘이 막스 최고의 짝꿍이었던 듯..

리카르도의 마지막 F1 레이스는 2024년 9월 싱가포르 그랑프리였으므로 겨우 1년이 조금 넘었을 뿐입니다. 따라서 원래대로라면 3번은 여전히 사용할 수 없는 상태여야 합니다. 하지만 리카르도가 더 이상 복귀 계획이 없기 때문에 자신의 번호를 예정보다 일찍 내놓았습니다.

2026년 F1 공식 규정 제A2.4.1조에는 "드라이버는 챔피언십 참가자 명단이 발표되기 전에 서면으로 FIA에 번호 변경을 신청할 수 있으며, 이는 다음 챔피언십부터 적용된다"고 명시되어 있습니다.

새로운 번호인 '3번'으로 막스는 다시 챔피언 번호인 '1번'에 도전하게 될까요? 기대해보겠습니다. 

오늘의 뉴스레터는 여기까지입니다 구독자님. :)

읽어주셔서 감사합니다.