AI연산력이 곧 국력國力입니다.
AI 시대, 강력한 AI연산력을 보유한 국가가 열강대국에 올라섭니다. AI 연산력이 약한 나라는 약소국으로 주저 앉습니다.
이제 엔비디아 GPU 100만 대군을 양병해야 합니다.
SK하이닉스와 SK키파운드리가 함께 설계, 제조하는 엔비디아, 통신 고객사, 클라우드사 수요에 이천맞춤인 강력한 메모리 반도체와 네트워크 반도체(무선통신 5G, 6G를 중심으로), 전력 반도체를 기반으로, 100만개 이상의 엔비디아 GPU팜과 강력한 AI연산력을 구축하여, AI 시대 열강으로 올라설 때입니다.
저보다도 더 어린, 우리 대한민국의 미래 세대에게 당당한 미래를 물려줍시다.
SK하이닉스의 메모리 반도체는 우리 대한민국이 인적 자본력이 응집하여 만들어 낸, 실리콘으로 만들어진 유전입니다. 소중히 여깁시다!
최종현 선대회장님의 꿈이자 AI시대에 미래가 될 이동통신의 SK텔레콤(SK브로드밴드와 SKT를 통합)은 고객들에게 통신과 AI에 기반한 새로운 라이프 스타일을 제시합니다. SK네트웍스는 트렌디 하지는 않지만 꾸준하게 소비되는 소비재를 육성하고 최적의 현금흐름을 만들어냅니다. 최태원 회장의 비전 SK스퀘어는 SK SupEx에 부합하는 새로운 라이프 스타일을 추구할 기업을 육성하고 투자합니다. SK그룹의 Y Combinator이자, SKT가 규제로 하기 어려운 각종 사업(티맵 AI발렛파킹, 자율차 택시호출, 네비게이션 등, 원스토어 AI스토어 개편 등)을 SK스퀘어에서 진행합니다. 쇼핑몰 같이 남들 다 할 수 있으면서, SK SupEx 목표를 세우기 어려운 사업부는 매각합니다. SK이노. SKE&S, SK하이닉스, SK키파운드리, SK바이오사이언스, SKC, SK디스커버리는 이 새로운 라이프스타일을 뒷받침할 인프라를 설계하고 제조합니다. B2C와 B2B를 나누고, B2C와 B2B의 역할을 분명하게 합니다. 그리고 서로 시너지를 내는 사업부를 합쳐갑니다.
B2B는 안정적인 현금흐름을 중점적으로 보되, B2C의 영역에 들어갈 수 있는 부분이나 혁신의 여지가 있는 부분이 있을 수 있으니, 각 계열사별로 SupEx 목표를 제대로 정하고 합치는 것이 중요하겠습니다.
이혼소송의 법리를 뒤바꿀, SK와 최종현 선대 회장님의 역사를 부정하고, SK의 종묘와 사직인 SupEx와 SKMS를 부정하고, 그저 정경유착으로 기업을 키웠다는 거짓정보를 공인한 사법농단급의 계산 착오에도(100배차이), 사법부가 인정하지 않는 것을 보니, 최태원 회장님보다도 더 강력한 힘이 이 재판과 판결을 지배하고 있는 것으로 생각됩니다. 그러니 그 세력에 대한 충성을 맹세하여야 하기에 사법농단급 분식판결(분식회계처럼 판결을 헌법과 법을 무시하고 엿장수 마음대로 법리를 바꿔가며 판결하는 것을 뜻함)을 해도 표리부동인 것 아니겠습니까. SK의 종묘와 사직이 흔들리고 있습니다.
이 판결을 이끌어 낸 모든 사람들의 이름을 보고(아주 작아 보이는 사람 하나 놓치면 안됩니다), 그 사람들끼리의 관계 지도를 그려나가야 합니다. 기업, 학벌, 사람, 조직, 학교, 단체 모든 것을 포괄해서 말입니다. 그 관계 지도를 정리해나가며 하나씩 위로 올라가면, 사법농단급 분식판결을 이끈 그 원천의 세력과 힘이 드러나게 될 것입니다. 새로운 SK 태양이 대한민국을 새롭게 뒤덮으며 떠오르고 있습니다. 닭의 목아지를 비틀어도 새벽이 오듯, 언론과 민주주의 운동가들을 누르고 탄압해도 민주화가 오듯, 모두의 눈을 가리고 거짓 정보를 뿌려도 SK의 태양은 뜨고 있고 막을 수 없습니다. 힘과 헤게모니의 변화를 잘 감지해야 하지 않겠습니까. 새 시대의 중심이 되시겠습니까. 아니면 과거의 태양과 함께 몰락하시겠습니까.
사람이 마음대로 판결을 하는 시대를 끝낼 때가 왔습니다. 그 누구도 의사를 건들 수 없다고 생각했지만, 결국에는 어떻게 됐습니까. 사법도 의료도 모두 똑같습니다. 누구든 자신의 전문성을 무기 삼아 누군가를 협박하거나 굴종시키려 한다면, 그들이 스스로 몰락하게 될 것입니다. AI사법은 이미 가능합니다. 충분한 원동력이 만들어지고 있습니다.
테슬라의 로보택시 계획발표가 코앞에 다가왔습니다.
아직도 완전자율주행이 불가능하다 믿는 분이 많이 계신 것 같습니다. 또 자율주행 자체가 불가능할 것이라는 학계의 의견을 인용하며, 이제 자율주행 자체도 끝났고, 전기차도 끝났다는 여론이 팽배합니다.
그러나 현실은 다릅니다. 완전자율주행은 이미 구현되었고, 인간의 개입범위 없이 주행할 수 있는 수준에 도달하기 시작했습니다. 낡은 규제와 4류 정치인와 정치로 늦어지는 것이지, 완전 자율주행이라 불릴 수 있는, 사람이 딴눈팔고 슬쩍 졸아도 알아서 가는 수준의 자율주행이 이미 테슬라에 의해 상당부분 완성되었습니다.
머스크가 머스크 배상안에 주주들이 반대해서 혹은 바보여서 테슬라를 버린 것도 아닙니다. 이미 자율주행의 상당부분이 완성되었고, 테슬라 공장 내에 엔비디아 GPU 데이터센터를 지을 부지가 없어 xAI로 배송지를 옮긴 것일 뿐입니다. 즉 일론 머스크는 이미 상당부분 완성되서 자잘자잘한 파인 튜닝만을 진행하고 있는 테슬라의 자율주행보다는 당장 샘 알트만의 야심에 맞설 xAI에 총력을 기울이고 있는 것입니다.
도대체 무슨 근거로 이런 얘기를 하냐?
도대체 어떤 근거로 이런 이야기를 하냐고요? 정답은 바로 오픈AI의 ChatGPT-4o에 있습니다. 4o의 가장 큰 특징은 기존의 Transformer 모델을 넘어, 이미지, 동영상, 음성, 텍스트 등의 레이어를 각기 다른 레이어에서 처리해서 내보내는 것이 아닌, 통합하여 처리할 수 있는 엔드투엔드 End to End 생성형 AI 방식이 도입된 첫 모델이기 때문입니다. 트렌스포터 모델 기반의 GPT-4도 엄청 새로웠는데 1년도 안되서 새로운 모델이 출시된 것이니, 가히 엄청난 속도라고 볼 수 있습니다.
기존의 모델을 활용해, 텍스트, 이미지, 동영상, 음성의 각 영역을 고도화시켰고, 엔드투엔드 모델은 각 영역별로 고도화된 모델을 다시 학습하여, 일반인공지능AGI라고 부를 만한 인공지능을 완성시킨 것입니다. 이것이 가능하게 된 것에는 무엇보다 엔비디아의 GPU가 가장 큰 영향을 주었습니다.
일반 인공지능(자율주행 등을 포함한)의 핵심은 오로지 초강력한 연산력
오픈AI팀에서 찾아낸 사실은 일반인공지능의 핵심이 압도적인 연산력을 보유하는 것이라는 점입니다. 얼마나 파인튜닝을 정확하게 하느냐 혹은 얼마나 정교한 규칙을 찾아내냐가 아닌, 압도적인 성능의 대규모로 구축된 AI반도체만이 일반 인공지능의 도달을 가속화할 수 있다는 결론을 얻어낸 것입니다.
실제 오픈AI는 일리아 수츠케버 수석 과학자의 주도로 올 초 기술적인 혁신을 이룬 것으로 알려졌다. 이는 수츠케버가 수년간 집중했던 'GPT-제로(Zero)'라는 프로젝트가 바탕이 된 것으로 알려졌다.
그는 수년 동안 LLM의 약점으로 꼽히던 수학이나 과학 추론을 해결할 방법을 연구, 2021년 트랜스포머' 논문 저자 중 하나인 루카스 카이저와 프로젝트를 진행했다. 이들의 연구는 2022년 11월에 등장한 '테스트-시간 계산(test-time computation)'이라는 기계 학습 개념이 핵심으로, LLM의 성능을 개선하기 위해서는 더 많은 시간과 컴퓨팅 파워를 제공하는 네트워크를 설계해야 한다는 내용이다.기사 中..
그리고 이 연구의 발표로 샘 알트만은 치밀하게 일반 인공지능의 도달을 위한 준비를 개시하였습니다.
2023년 11월에 일반 인공지능의 유일한 솔루션은 압도적인 성능을 발휘하는 AI반도체 프로세서임을 알게 된 마이크로소프트와 샘 알트만은 2024년 2월 약 9,000조원을 들여 AI반도체 시장을 직접 구축할 것임을 천명합니다.
오픈AI 내부에서 샘 알트만의 이런 시도를 상당히 급진적이고 위협적이라고 판단하여, 오픈AI 이사회에서 그를 축출하려 하였지만, 이 모든 사실을 알고 있는 마이크로소프트는 샘 알트만을 감쌌고, 결국 기존의 오픈AI이사회는 샘 알트만의 오픈AI 복귀 이후에 완전히 몰락하게 됩니다.
과거는 또 다른 과거의 반복이고, 과거의 반복은 오늘이 됩니다
역사가 주는 한 가지 교훈이 있습니다. 그것은 산업이 완전히 달라질 때에, 강력한 힘을 가지고 있지 않으면, 그 사람이 얼마나 정의롭든 혹은 옳던 간에 몰락하게 된다는 것입니다. 우리가 구한말 대한제국 시절, 이전부터 서양과 일본 제국의 압도적인 힘과 기술력을 목도하였음에도, 그에 대항할 더 강력한 무기 혹은 대등하게 싸울 무기를 구상하기는 커녕, 쇄국으로 나라를 걸어잠그고 보여주기용으로 경복궁을 재건하고 그 와중에 서양의 먹고 노는 문화만 고종과 민비에 의해 들어오게 됩니다. 후에 나라가 넘어갈 위기임을 알게 된 고종은 외교를 동원하려 하였지만, 비슷하게라도 싸울 힘도 없는 나라와 외교를 맺고 동맹을 맺는 나라는 아무도 없었습니다.
상대방이 강력한 힘을 구축하려는 것을 알게 되었을 때, 준비가 안된 우리가 당장 그 힘을 넘어서는 것은 어렵습니다. 그러나, 적어도 그와 비슷한 힘을 추구할 수 있는 방향으로 힘을 기르고, 우리의 친구들에게 우리도 저 힘 못지 않게 강력하니, 무시하지 말고 함께 나아가자라고 이야기해야 살아남을 수 있는 것입니다.
오픈AI 이사회가 했었어야 하는 것은 샘 알트만을 축출하는 것이 아닌, 오히려 샘 알트만을 지지하며, 관련 사업 부문장을 맡았어야 합니다. 그럼, 샘 알트만의 독고다이식 전법을 어느 정도 저지하고 수정하면서 갈 수 있었을 것입니다.
그러나 그들은 샘 알트만을 아무 대책없이 쫓아냈고, 그 결과로 그나마 샘 알트만을 저지할 수 있는 세력이 오픈AI 내에 전멸하게 되었습니다. 쫓겨난 그들에게는 강력한 AI반도체를 가질 힘이 없습니다. 샘 알트만처럼 수싸움에 능하지도 않고, 경영에 소질이 있는 사람도 아닙니다. 그들은 이렇게 역사의 뒤켠으로 서서히 사라지는 것입니다.
꿈과 같이 우리 대한민국을 위해 등장한 구원군 일론 머스크와 젠슨 황
일론 머스크 스페이스X의 비결은 예산이 부족한 나사에서 쫓겨난 엔지니어들을 대거 채용한 것에서부터 시작합니다. 오픈AI에서 축출당한 이들을 우리가 감싸고, 그들과 함께 강력한 AI반도체를 구축해 나가면, 우리도 지리절멸하게 무너지지는 않을 수 있을 것입니다. 그들도 역사의 뒤로 물러나기는 싫을 것 아니겠습니까. 우리와 처지가 비슷한 사람은 손을 잡아야 합니다.
엔비디아도 마찬가지입니다. 가장 강력한 힘이 등장할 때, 그를 영웅으로 만들고 그가 필요한 것들을 우리가 100% 공급하게 될 때, 우리는 가장 강력한 힘에 영향을 미치는 세력으로 남을 수 있게되고, 이는 우리의 지속적인 생존을 가능하게 합니다. 그렇기에 우리나라 기업들은 엔비디아와 오픈AI를 지지하는 것이 맞습니다. 일론 머스크나 다른 AI기업도 샘 알트만이 독주하는 현 상황에서, 스리슬쩍 손 잡을 수 있는 동맹입니다 (티나지 않게 조용히 말입니다).
머스크 또한 한국에서의 기회 확장을 노리는 사람입니다. 기회가 왔는데, 바로 잡아야 하지 않겠습니까. 일론 머스크와 우리 기업들은 궁합이 잘 맞는 한 쌍 같습니다. 머스크에 더 열어주는 대한민국이 되었으면 합니다. 샘 알트만에 대항할 수 있는 또 다른 강력한 힘(일론 머스크&젠슨 황)에 도움이 되는 기업, 도움이 되는 국가가 되는 것이 미래를 이어나가는 길입니다.
마이크로소프트(MS)와 오픈AI가 1000억달러(약 134조7500억원)을 투입, 슈퍼컴퓨터를 구축 중인 것으로 알려졌다. 인공일반지능(AGI) 개발을 위해 현재 100배에 달하는 대규모 컴퓨팅 인프라가 필요하다는 판단에서다.
디 인포메이션은 29일(현지시간) 소식통 3명을 인용해 MS와 오픈AI가 2030년까지 수백만개의 AI 칩을 갖춘 슈퍼컴퓨터를 포함하는 데이터센터 구축 프로젝트, 일명 '스타게이트(Stargate)'를 진행하고 있다고 보도했다.
MS의 초기 비용 추정치를 확인한 소식통은 이 프로젝트에 최대 1000억달러가 필요하다고 밝혔다. 비용은 대부분 MS가 부담할 예정이다. 전체 비용 중 절반가량은 엔비디아의 GPU 구입에 사용될 것으로 보인다.기사 中...
이미 마이크로소프트와 샘 알트만은 움직이고 있습니다. 중요한 것은 여전히 가장 강력한 AI 반도체는 엔비디아라는 것입니다. 이제 사업을 하려면 엔비디아의 AI반도체가 필수입니다. 모든 산업이 AI 기반의 소프트웨어로 대체될 것인데, AI 소프트웨어를 위한 연산력 없이 도대체 어떤 사업을 하려 한단 말입니까.
엔비디아의 신형 AI반도체로 인해, 인공지능에 활용되었던 기존의 트렌스포머 모델이 이제 멀티 모달과 합쳐져, 엔드투엔드라는 최종적인 단계에 진입하고 있습니다. GPT-4o가 말을 끊어도 대답할 수 있었던 이유는 엔드투엔드 신경망으로 완성된 모델이기 때문입니다.
이 엔드투엔드 신경망은 현재 테슬라의 완전자율주행을 만든 모델이기도 합니다. 테슬라의 자동차용 카메라데이터와 주행데이터가 엔드투엔드 신경망으로 결합되었습니다. 그리고 완성단계에 접어들었습니다.
어떤 분들은 이 기사를 보고 테슬러도 라이다를 쓴다고 반문하실 분이 계실 수 있을 것 같은데, 테슬라가 루미나 라이다를 구입한 이유는, 엔드투엔드로 훈련된 완전자율주행 소프트웨어의 실제 거리 및 공간 오차값을 보정하기 위해 일부 구매하여 탑재한 것입니다.
즉, 라이다를 차량에 완전히 탑재하는 것이 아닌 훈련용 일부 모델에만 적용하여 완전자율주행 소프트웨어를 완성하기 위해 탑재하는 것입니다. 테슬라의 자율주행은 이제 카메라로만 달릴 준비를 완성해 나가고 있고, 2달 뒤인 약 8월에 그 로드맵과 함께 서서히 배포될 것으로 예상됩니다.
안드레이 카파시 Andrej Karpathy; 오픈AI 출신의 테슬라 완전자율주행 FSD를 위한 엔드투엔드 신경망을 완성한 엔지니어
안드레이 카파시는 오픈AI의 엔드투엔드의 구조의 개념을 완성한 엔지니어이기도 하고, 한동안 테슬라에서 테슬라의 완전자율주행에 필요한 개념을 확립한 사람입니다.
안드레이 카파시의 가장 큰 족적은, 라이다, 레이더와 같은 이미지와는 다른 레이어에 있는 데이터를 제거하고 오직 이미지데이터에만 집중하게 한 것에 있습니다. 라이다, 레이더와 같은 다른 계층의 데이터와 이미지 데이터를 합쳐서 자율주행을 위한 엔드투엔드 신경망을 구축하는 것이 사실상 불가능했고, 이에 테슬라 측에서는 레이더까지 제거하고 오로지 이미지 데이터를 통해 완전자율주행 소프트웨어를 구축하는 것으로 방향을 선회한 것입니다.
이는 꽤 성공적이었으며, 테슬라가 현재 수준의 인간 개입이 최소화된 완전자율주행을 가능하게 만든 로직을로, 안드레이 카파시의 인공지능 구축 방법론은 많은 주목을 받고 있습니다.
현대차의 희소식; 안드레이 카파시의 OpenAI 퇴사
이런 안드레이 카파시가 완전자율주행 이후 테슬라를 퇴사하고 다시 OpenAI로 돌아갔다가 최근에 다시 OpenAI를 퇴사하고 새로운 인공지능 개념을 구축하고 있는 것으로 보입니다.
완전자율주행의 길이 개척되었습니다. 안드레이 카파시는 테슬라의 카메라로만 진행되는 완전자율주행의 길을 제시하고 성공했습니다. 이 완전자율주행은 이제 8월 로보택시의 출시와 함께 이와 관련된 로드맵이 서서히 공개될 것으로 예상됩니다. 자율주행을 만드는 방법을 알았으니, 이제는 훈련에만 집중할 때가 되었습니다.
엔드투엔드 신경망은 자율주행에도 로봇에도 챗봇에도 모두 동일하게 적용됩니다; 같은 기술입니다.
그렇기에 GPT-4o 시현영상을 보며 일종의 공포를 함께 느꼈습니다. 저 기술을 이제 로봇에 붙이기 시작하면, 얼마나 많은 로봇 업체들이 쓸려 나갈까에 대한 공포였습니다. 로봇에서 가장 중요한 것은 소프트웨어입니다. 그리고 그 원리를 가장 잘 이해하는 사람은 안드레이 카파시, 샘 알트만, 일론 머스크와 같은 사람들입니다.
이 사람들이 작정하고 자율주행을 밀어붙이면, 그때 우리가 독자적인 자율주행 시스템의 구축이 가능하기나 할까라는 공포가 생깁니다. 윈도우즈가 전 세계를 지배한 것처럼, 그냥 종속되지 않을까라는 공포 말입니다. 자율주행은 자동차와 같은 물건이 아닌 소프트웨어이기에 독점시장 경향이 강하다는 점을 생각하면 더더욱 그렇습니다.
현대자동차가 5년 뒤에도 국내에서 무사할 수 있을 지에 대한 의문
현대차의 자율주행 방식도 이와 비슷한 방식이기에, 그 부분에서는 참 다행이라고 생각하지만, 진짜 문제는 현재 현대차가 보유하고 있는 AI 연산력으로는 테슬라의 자율주행에 압도되어 밀릴 것이 뻔하다는 것입니다.
전 각 기업의 뉴스룸을 먼저 살펴보는 편입니다만, 현대차의 뉴스룸을 보면 인공지능이 세상에 출시된 적이 없는 듯한 착각을 불러일으킵니다. 생성형AI와 모빌리티가 아무 관계가 없다고 생각하는 듯한 느낌을 받았습니다.
테슬라는 이미 상당한 수량의 GPU를 보유하고 있고, 여기에 최신형 고성능의 엔비디아 GPU를 10만개 이상 추가할 계획입니다. xAI로 가든 테슬라로 가든 네트워크로 연결해버리면 그만이기에, GPU가 어디로 갔는 지는 중요하지 않습니다. 중요한 것은 이미 일론 머스크는 GPU 10만개의 연산력을 추가해버렸다는 것이고, 현대차는 감감 무소식이라는 점입니다.
현대차는 전기차의 외장과 인테리어에 큰 힘을 쏟고, 수소차와 같은 부가 사업에는 엄청난 역량을 쏟아붓고 있지만, 정작 제일 중요한 자율주행에는 아무런 조치가 이뤄지지 않고, 시간만 흐르고 있습니다. 마치 HBM이라는 게임 체인저가 나오기 전, 언제까지나 영업이익률이 지속될 줄 알고 별 대처없이 시간만 축내다, SK하이닉스에 따라잡힌 삼성전자를 생각나게 하는 대목입니다.
전기차 캐즘을 극복하는 가장 확실한 방법은 자율주행입니다.
압도적인 성능으로 소비자들이 이전에 보지 못한 제품을 만들어 지갑을 열게 만드는 것입니다.
더 싸게 만들면 만들수록 아무도 사지 않습니다.
자율주행과 유려한 디자인으로 압도시켜야 합니다.
전기차 캐즘은 오로지 더 위대하고, 더 화려하고, 스스로 주행이 가능한 전기차의 출시에 의해 해결될 수 있습니다.
무서운 기세로 성장하여 턱밑까지 치고 올라온 저장지리자동차
BYD를 자동차 시장의 무서운 상대로 생각하지 않습니다. 자동차 시장은 일반 IT기기 시장의 특성과 명품 시장의 특성을 공유하기에, 한 브랜드가 독점하는 것이 어려운 시장입니다. BYD 자동차는 이런 관점에서, 명품 시장의 특성인 브랜드력에 있어 매우 엉망인 모습을 보여줍니다. 태생부터 배터리 기업이었기에, 브랜드 전략에 대한 준비가 전무하고, BYD 마크를 그대로 달고 나오는 모습 그리고 전기차에서 누전이 발생하는 것을 보며, BYD가 현대차를 위협할 것이라는 생각은 하지 않게 되었습니다. 즉 덩치만 큰 킥보드 만드는 업체와 크게 다르지 않다는 것입니다. 자동차가 자신의 브랜드가 되는 시대에 BYD의 전략은 크게 공포스럽지 않았습니다. 딱 중국스럽습니다.
그러나 폴스타, 볼보, 로터스로 대표되는 리수푸 회장의 저장지리자동차는 다릅니다. 그 누구보다 브랜드를 치밀하게 구성하고, 전장에서도 뛰어난 수준의 완성도를 자랑합니다. 심지어, 모든 것의 자체 개발만을 고집하여, 소프트웨어 상품성이 떨어지는 현대차와 달리, 티맵과 같은 현지에 적합하고 소비자들이 좋아하는 소프트웨어를 바로바로 받아들여 개선하는 모습은 무서웠습니다. 폴스타, 볼보, 로터스 정도의 브랜드력은 소비자들이 이 자동차가 충분히 자신의 브랜드와 이미지를 대변한다고 여기게 하는 지점이 있습니다.
[개혁개방 40주년 기념·인물] 리수푸(이서복): 중국 자동차가 세계를 누비게 하라
Geely에 무슨 문제가 있었나요? 숙고 끝에 Li Shufu는 "모든 자동차 회사의 발전에는 저가형에서 고급형으로, 가격 우위에서 기술 리더십으로 이어지는 한 가지 공통점이 있습니다. 소비 업그레이드에 직면하여 유일한 방법은 위쪽으로 발전하는 것이다."
2007년 5월 17일 Li Shufu는 Geely Automobile이 전략적 변화의 시기에 진입했다고 발표했습니다. 늘 가격 우위에 의존해 온 지리자동차는 '첨단 기술, 믿을 수 있는 품질, 만족스러운 서비스, 종합 리더십'으로 변신하기 시작했다.
2010년 3월 28일, 스웨덴 예테보리의 볼보 본사에서 리 슈푸(Li Shufu)와 포드 최고재무책임자(CFO) 루이스 부스(Louis Booth)가 서명 테이블에 앉아 주식 인수 계약서 본문을 열고 서명을 시작했습니다. 지리의 볼보자동차 인수는 당시 중국 자동차 회사의 해외 인수합병 최대 규모로, “시골 소년이 외국 공주와 결혼했다”고 생생하게 묘사됐다. 그 순간 이수푸는 눈물을 흘렸다.
국제 자동차 산업에서 인수합병은 쉽지 않으며, 통합은 더욱 어렵습니다. 대외적으로는 다임러와 크라이슬러의 해체에서 얻은 교훈이 있고, 대내적으로는 SAIC가 한국 쌍용자동차를 통합하지 못한 데서 얻은 교훈이 있다. 그러나 리수푸는 남다른 지혜와 넓은 마음으로 모두의 신뢰를 얻었다. 지난 몇 년간 볼보자동차와 지리자동차는 서로를 지원하고 서로의 자원을 보완해 그룹 내에서 좋은 글로벌 시너지를 형성해 볼보자동차의 부활을 가속화했을 뿐만 아니라 지리자동차의 판매와 브랜드 홍보에도 기여했다”고 말했다.
"나는 편협한 민족주의자가 아니라 열린 세계주의자입니다. 나는 글로벌 자유 무역을 지지하고 무역 보호주의에 반대합니다. 나는 중국 자동차 산업이 더욱 개방적이기를 지지하고 중국 자동차가 세계로 더 잘 나아갈 수 있도록 격려하며 진정한 당신을 실현합니다. -중국 "당신과 나는 세계 각국의 상생 경제 협력을 촉진하고, 글로벌 사용자에게 혜택을 제공하며, 인류 운명 공동체의 개념을 완전히 구현하게 될 것입니다." 그것은 또한 그의 마음속에 있는 진정한 소망이기도 하다.
"자동차 산업은 개방성, 협력, 협력을 특징으로 합니다. 새로운 기술 혁명과 산업 변혁에 직면하면서 독립적인 혁신을 고수하는 동시에 개방적인 협력과 포용적인 발전도 필요하다고 Li Shufu(리수푸)는 생각합니다." 즉, 4~5개의 회사가 단독으로 경쟁하고 비공개로 경쟁한다면 그 회사의 성공 가능성은 그리 높지 않을 것입니다. 따라서 Geely는 항상 개방성, 포용성 및 협력이라는 국제적 개념을 고수해 왔으며 글로벌 파트너와의 협력, 공유 및 지속적인 R&D 투자를 통해 기술 주도권과 지속 가능한 개발 역량을 지속적으로 향상시켜 왔습니다.
새로운 출발점에 서서 민간경제가 어떻게 더 큰 성공을 거둘 수 있을까? "거침없이 품질 혁명을 수행하려면 우리는 변혁, 업그레이드, 고품질 발전의 길을 확고히 고수해야 합니다. 그래야만 중국 경제가 글로벌 경쟁에서 성공할 수 있다고 Li Shufu는 굳게 믿습니다." 혁신을 통해서만 성공할 수 있다. 가치사슬의 중간 및 고급 단계까지 올라가야만 전체 산업 체인의 경쟁력을 형성하고 중국을 자동차 대국에서 자동차 강국으로 끌어올릴 수 있다”고 말했다. 중국 제조 산업에 전반적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 세계 자동차 산업에도 기여하여 동료와 사용자의 존경을 받을 것입니다.”기사 中...
우리가 모른다고 그가 대단하지 않은 것이 아닙니다. 중국의 대부분의 기업들은 볼보와 같은 서구권의 기업들과 문화충돌을 일으킵니다. 그렇기에 저는 폴스타와 저장지리자동차를 상세히 알기 전까지는, 이러한 이유로 중국 자동차가 글로벌 시장에서 성공하는 것은 불가능하다고 생각했습니다.
근데 저장지리자동차는 다릅니다. 볼보의 개발진과 디자인을 그대로 받아들이고, 볼보의 DNA를 그대로 받아들였습니다. 현대차가 피터 슈라이어 디자이너를 영입했을 당시에도 상당한 알력싸움이 있었던 것으로 기억하는데, 저장지리자동차는 볼보의 DNA와 볼보의 시스템을 저장지리자동차그룹에 그대로 이식해 글로벌한 경쟁에 뛰어들 역량을 완성시켰습니다.
폴스타 차량의 디테일과 볼보 디자이너들의 요구가 대부분 반영된 자동차를 타보며, 만약 미국이 IRA로 중국을 누르지 않았다면, 지금 국내 수입 전기차 및 고급 전기차 시장을 국내 제조사가 방어할 수 있었을까란 공포가 머리속을 덮쳤습니다. 세계에서 제일 좋거나 현지 소비자들이 제일 선호하는 좋은 소프트웨어를 바로바로 탑재해 소비자에 공급하는 자동차, 제조사와 아집으로 불편하고 잘 쓰지도 않는 소프트웨어를 소비자에게 강요하는 자동차 제조사 중, 어디가 성공 가능성이 높고 유연하게 변할 수 있을 지 생각할 때, 머리 속이 복잡해지기 시작했습니다.
저장지리자동차의 굴기를 막아낼 역량; 유연성과 글로벌한 협력
리수푸 회장의 성향 그리고 저장지리자동차의 입지를 생각했을 때, 저장지리자동차는 티맵, ChatGPT와 같은 소프트웨어 그리고 테슬라의 완전자율주행을 통째로 구매하여 자사의 차량에 그대로 탑재할 가능성이 매우 높습니다.
현대차가 자체 자율주행을 자체개발 완료할 때까지 미루는 사이, 저장지리 자동차 그룹의 차량들은 국내에서 제일 편한 소프트웨어와 모두 제휴를 맺고 테슬라의 완전자율주행을 아예 통째로 별도로 구매해 탑재하여 최종 완성된 폴스타와 볼보 그리고 로터스의 전기차로 국내 시장에 개선 장군처럼 진입하여, 현대 제네시스 전기차 브랜드를 잡아먹을 가능성이 매우 높습니다. 그러기에 매우 위협적입니다.
이미 폴스타는 카메라만 12개로 테슬라의 8개를 압도합니다. 반대로 이야기하면 폴스타의 경우 자율주행 기능을 아예 테슬라로부터 구입해 폴스타와 볼보에 이식해버릴 수도 있다는 이야기입니다. 이렇게 될 경우, 현대차는 사실상 디자인과 국가 이미지 말고는 남는 것이 없는 차가 되어 버립니다.
전기차의 가치 = 배터리, 자율주행(소프트웨어), 자기표현
전기차의 가치는 곧 배터리, 자율주행 그리고 브랜딩으로 이뤄집니다. 독3사는 브랜딩은 존재합니다만, 배터리와 자율주행에서 밀려버렸습니다. 일본차는 배터리도 자율주행도 없습니다. 독3사와 일본차는 미래가 없기에 더 이상 현대차의 경쟁상대가 아닙니다.
미국에서도 기후 위기는 이제 여론을 이끄는 어젠다가 아닙니다. 전기차 캐즘의 극복을 위해서는 기후위기가 아닌 더 압도적인 어젠다가 필요하고, 로보택시로 대표되는 완전자율주행만이 이 전기차 캐즘을 극복하고 전기차의 수요가 다시 솟아오를 수 있는 길입니다.
테슬라는 이미 다 완성해서 이제 완전자율주행이라 불릴 만한 프로그램의 로드맵을 8월에 내놓을 예정입니다. 저장지리자동차는 배터리, 자율주행(소프트웨어) 그리고 북유럽 감성으로 대표되는 브랜딩을 완성하였습니다. 막말로 저장지리자동차는 바이두-테슬라가 연합하여 만든 자율주행 기능을 그대로 탑재하여 가지고 들어와도 됩니다. 그리고 이미 그럴 조짐이 보이고 있습니다.
그러나, 제네시스는 브랜딩과 배터리가 완성되었지만, 자율주행(소프트웨어) 측면에서는 많이 떨어집니다. 현대차를 타는 대부분의 사람들이 별도의 스마트폰 거치대 혹은 애플 카플레이로 네비게이션을 트는 게 왜 그러겠습니까. 소프트웨어가 매력적이지도 편하지도 않은 것입니다.
SDV(Software Defined Vehicle)를 수십 번 외쳐되지만, 결국 소비자가 보는 것은 별로 쓸 일 없고 스마트폰 서비스와 연동이 안 되서 불편하기만 한, 스마트폰 거치대 사서 써야 하거나 애플 카플레이를 연결하기 위해 귀찮게 거쳐가야 하는 장애물로써 존재하는 것이 현대차의 소프트웨어입니다. 회사의 구호와 소비자의 경험이 180도 다른 것입니다.
현대차의 위기가 다가오고 있습니다
그렇다고 현대차가 소프트웨어와 자율주행 개발능력이 없다는 것은 아닙니다. 다만, 지금 현대차 그룹이 가진 AI 연산력의 수준과 앞으로 테슬라가 완전자율주행을 완성하는 시기를 비교해 보면, 현대차가 앞으로 뒤쳐질 가능성이 매우 커졌습니다.
위기가 다가오고 있습니다. 현대가 뛰어가도 테슬라가 날아가버리면, 현대가 테슬라를 잡을 방법이 없는 것처럼 말입니다. 지금의 SK하이닉스와 삼성전자의 HBM 대결을 봐도 그렇습니다. 삼성전자가 따라가려고 해도, 당장 SK하이닉스 수준의 수율에 도달하기 어려워지면서, 타이밍을 놓치고 1위 메모리 반도체의 위상을 되찾아오기 어려운 것처럼 말입니다.
지금 현대차는 사상 최대의 영업이익률을 기록했지만, 저에게는 오히려 삼성이 이번 사태가 있기 전에 영업이익률만 잘 나오던 시기가 생각납니다. 큰 변화가 오고 있는데 여기에 대한 대응은 없고, 그저 기존에 해 오던 것 조금씩 수정해서 영업이익률에만 집중하던 삼성은, 이번 변화에서 큰 손실을 보게 되었습니다. 그 다음 타자가 현대차일 가능성이 농후합니다.
테슬라 완전자율주행 로드맵이 8월에 공개되고, 5조원을 들여 AI연산력을 위한 엔비디아 GPU 10만개를 구입하겠다는 뉴스 그리고 젠슨 황이 현재 테슬라가 자율주행에서 가장 앞서나가고 있다는 말을 듣고도 아무 조치가 없는 것을 보며, 이번 년도에 각성하기 이전의 삼성전자, 챗GPT 출시 전의 구글이 떠올랐습니다.
테슬라는 이미 오토파일럿과 FSD를 저장지리 자동차 그룹, BYD 등에 판매할 준비를 하고 있습니다. 그렇다고 하면, 현대차가 해야 할 일은 테슬라의 오토파일럿과 FSD를 현대차에 전면 도입하던지, 아니면 지금부터 범현대가가 총 결집하여 GPU를 5만개 이상 대량 구매하고 연산력을 보강할 지에 대한 로드맵을 그리고도 시간이 부족한데, 현대에서 아무런 움직임이 없는 것을 보며 위기를 느낍니다.
얻어맞기 전까지는 누구나 다 그럴 듯한 핑계와 전략이 있습니다
본래 위기에 대응한다고 하면, 수소차 혹은 SDV와 같은 애매모호한 구호가 아닌, 어떠한 제품을 어떠한 차량에 바로 탑재시키겠다라는 로드맵이 존재해야 합니다. 자율주행에 대해, 로보택시에 대해 진지하게 고민하고 있었더라면 현대차 관련 뉴스가 이렇게 조용하지는 않았을 것입니다.
생성형AI와 엔드투엔드 신경망이 자동차 업계와 아무런 관련이 없을 것이라 생각하며, 삼성전자와 SK하이닉스에 일어난 일이 자동차와는 아무런 관계가 없다고 생각한다면, 그것은 매우 큰 오산입니다. 엔드투엔드 신경망이 테슬라의 자율주행을 거의 완성단계에 다다르게 하였습니다.
생성형AI 등장 이후로 가장 크게 달라진 것은, 학계의 추락한 위상입니다.
지금 스탠포드대도 엔비디아의 최신 GPU가 없어 구 모델을 가지고 추측만 하고 있는 상황이며, 현 시점에서 학계 혹은 전문가라고 불리는 사람들 중에 최신 모델을 이해하고 있는 사람은 없습니다. 그런 사람들은 이미 오픈AI, 테슬라, 앤트로픽과 같은 기업에서 이미 일하고 있습니다.
테슬라 자율주행이 거의 완성되었다고 학계에 말하면, 학계에서는 2~3년 전의 지식을 가지고 자율주행 몇 단계 운운하며 불가능하다고 늘어놓기 일수일 것입니다. 하지만, 지금 자율주행을 이끄는 건 그 사람들이 아닙니다. 안드레이 카파시와 같은 테슬라 그리고 오픈AI 팀들이 옮겨다니며, 완전자율주행의 마무리 작업을 진행하고 있습니다.
딥러닝의 개념을 고안했던 전문가의 예측도 틀리는 것이 오늘 날의 인공지능 기술발전 속도입니다. 인공지능을 가능하게 한 개념을 제시한 사람도 미래를 예측하지 못할 정도로 빠르게 바뀌고 있다는 것입니다. 이런 변화가 자동차 산업에는 아무런 영향을 미치지 않을 거라 생각하며 먼 산 바라보고 있을 때가 아닙니다. 인공지능 충격은 자동차 산업으로 매우 빠르게 돌격하고 있습니다.
자율주행의 기초도 구현해 보지 못한 학계가 제시한 허울 뿐인 자율주행 단계 구분도 무의미합니다. 연구소에 제대로 된 GPU도 없으면서, 몇 년 전의 지식으로 그럴 듯하게 추론한 결과로 답한 논문과 연구입니다. 무슨 의미가 있겠습니까.
지금부터는 자율주행 몇 단계, 몇 단계 이야기 할 것이 아닌, 사용자가 실제 자율주행 소프트웨어를 구동하며 위협감을 느껴 주행 중에 직접 개입하는 빈도를 기준으로 자율주행의 완성도를 완전히 새롭게 평가해야 합니다. 이 수치에 미달하는 자율주행 투자기업은 과감히 정리하고, 모든 팀을 합쳐서 테슬라가 8월에 그릴 로보택시의 청사진에 현대차가 경쟁상대로 들어가야 합니다.
현대차의 제2의 피터 슈라이어를 찾아서
현대기아자동차는 피터 슈라이어의 등장 이전과 이후로 나뉠 정도로, 자동차의 전략, 자동차의 브랜딩, 자동차의 아이덴티티를 피터 슈라이어의 주도 아래에 완전히 새롭게 정의하게 됩니다. 피터 슈라이어의 등장 이후로, 현대와 기아는 제대로 된 컨셉과 개성을 가지고, 글로벌 시장을 타겟하였고, 시장 내에 이미지가 애매하였던 현대기아의 아이덴티티는 피터 슈라이어의 등장 이후 완전히 새롭게 개편되게 됩니다.
지금 현대차는 전기차의 핵심요소 배터리, 소프트웨어(자율주행), 브랜딩 중 소프트웨어, 자율주행을 개선할 때가 왔습니다. 배터리는 배터리 3사 및 국내 배터리 역량으로 커버 가능한 수준이 왔습니다. 브랜딩은 제네시스의 외관과 컨셉만 보아도 부족함이 없습니다. 전 제네시스의 인테리어와 외관이 독3사와 같은 명품차보다도 더 뛰어나다고 생각합니다.
다만, 추가적으로 예전 아우디 컨셉의 고급 전기차 브랜드가 하나 더 필요하지 않나란 생각은 합니다. 자율주행에서 현대자동차그룹이 연산력을 확보하게 되고, 테슬라와의 경쟁구도를 마치 애플-삼성이 그랬던 것처럼 만들게 된다면, 폭스바겐 그룹이 조만한 현대자동차그룹 아래로 내려오게 되고, 도요타와 현대자동차가 경합을 벌이게 될 것입니다.
폭스바겐 그룹 산하의 고급 자동차 브랜드를 열거하자면, 벤틀리, 람보르기니, 아우디, 포르쉐, 부가티, 두카티 등 여러 가지입니다. 반면, 현대자동차그룹은 글로벌 1위가 될 명성에 비해, 제네시스 1개만으로 고급 프리미엄을 유지하는 전략이 가능할 지에 대한 의문이 듭니다.
예전 전성기 아우디의 컨셉의 기아 프리미엄 전기차 브랜드 런칭(예전 아우디 컨셉을 좋아하던 소비자를 유인), 루시드 모터스를 자회사하는 방안, 기아의 텔루라이드, 모하비, 현대 펠리세이드류의 오프로드 컨셉을 별도의 고급 브랜드로 분리하는 방안 등을 고려할 필요가 있어 보입니다.
특히, 요즘 현대차의 개발방향이 점점 더 다양한 모빌리티에 대한 수요를 충족시키는 방향으로 가는 만큼, 다른 목적을 지닌 차량에는 다른 브랜딩이 필요하다는 판단입니다. 특히 앞으로 SUV에 대한 수요가 점점 특화된 개성을 강조하는 분위기로 가는 만큼, 기존 현대기아 차량(아이오닉, 소나타, 니로, 투싼, 레이, 싼타페, 쏘렌토, 그랜저, K8, ,스타리아, 카니발, 싼타페 등)과 큰 괴리가 있는 쏘울, 텔루라이드, 모하비 등은 별도의 전기차 SUV 브랜드(도요타 랜드크루저, 브롱코 등)로 묶는 것이 맞지 않나라는 판단입니다. 해당 브랜드에는 전용 휴머노이드 로봇 공장을 도입하면 더 좋을 것 같습니다.
가장 큰 문제는 소프트웨어 그 중에서도 자율주행을 완성해야 한다는 점입니다. 이제 현대차의 브랜딩 DNA를 이식했던 피터 슈라이어의 뒤를 이을, 현대차의 자율주행과 소프트웨어를 병렬연산 기반의 AI시대에 걸맞는 수준으로 업그레이드할 제2의 피터 슈라이어가 등장할 차례입니다.
앞으로 모든 소프트웨어는 AI로 바뀌고, 이는 소프트웨어의 기반 자체가 병렬연산을 기반으로 바뀌는 것을 의미합니다. 이를 성공적으로 수행하려면, 해외에 있는 안드레이 카파시같은 사람이 필요합니다. 할 수 있는 사람이 많지 않기에 테슬라에 뒤지지 않으려면 더더욱 필요합니다.
현대자동차그룹에 일등주의 DNA를 이식하여 양산차 시장 세계 1위 기업으로
AI시대에 걸맞는 병렬연산에 기반한 자율주행 소프트웨어와 현대의 SDV를 결합하여, 양산차 시장 세계 1위의 기틀을 닦고, 늘 글로벌 양산차 시장에서 3~4위하면 잘 한 것이라는 인식을 바꿔, 양산차 시장 세계 1위를 목표로 다시 달려야 할 때가 왔습니다.
최근 일본이 라인야후부터 한미일 동맹을 뒤흔들며 이용하였고, 이에 대한 댓가로 일본은 이제 더 이상 양산차 시장 세계 1위에 자리하기 어렵게 되었습니다. 독일은 전장과 배터리에서 모두 밀려났습니다.
이제, 현대차가 자율주행과 소프트웨어까지 세계적 수준으로 올려놓아, 1등주의 현대 정신을 기반으로, 세계 양산차 시장 1위에 도전할 수 있는 국제적, 경제적, 사회적, 문화적 여건이 모두 조성되었습니다. 현대자동차 그룹이 고급 브랜드를 확충해야 하는 것도, 이 지구 상의 더 다양한 이동에 대한 수요를 충족하기 위한, 멀티 브랜드의 일환으로써 필요한 것입니다. 세계인은 각기 다른 취향의 자동차를 좋아하듯, 세계인의 취향에 맞는 다양한 브랜드와 컨셉으로 기획/제조/공급해야 양산차 시장 세계 1위 달성이 가능하지 않겠습니까.
이봐 해봤어?
현대자동차그룹의 양산차 시장 세계 1위가 더 이상 불가능한 목표가 아닙니다. 노력하면 닿을 수 있는 지점으로 다가왔습니다. 오픈AI라는 기업이 구글을 위협할거라고 생각이나 할 수 있었겠습니까. 품질의 일본차가 품질 증명서를 조작해서 성장했을 거라 생각이나 했겠습니까. 독일이 자동차 시장의 절대적 우위에서 밀려나는 날이 올거라고 생각이나 했겠습니까. 중국이 자동차 제조 주요 국가로 올라설 것이라고 생각이나 했겠습니까.
다시 해볼 차례입니다. 해 볼 만한 게임이 벌어지고 있습니다. AI시대에 올라가느냐 아님 떨어지느냐에 따라 순위와 위치가 바뀌는 혁명의 시작에 올라타야 하지 않겠습니까.
세계 양산차 1위의 비밀 = 자율주행 확보 = 압도적인 AI 연산력 확보 = 엔비디아 GPU 10만 개이상 확보
세계 양산차 1위의 핵심은 자율주행을 확보하는 것입니다. 테슬라 자율주행을 사오기 시작하면, 영업이익률 하락으로 시장에서 치고가기 어려울 수 밖에 없습니다. 자율주행을 확보하려면 압도적인 AI연산력을 범현대그룹이 보유하고 있어야 합니다.
그리고 현 시점에서 압도적인 AI연산력을 가질 수 있는 유일한 길을 엔비디아의 최신형 GPU를 10만 개 이상 확보하는 것에 있습니다. 현대차는 당장 테슬라의 자율주행 기술력을 쫓아가야 하는데, 아직까지는 국내 AI반도체 기업이 만든 칩을 기다릴 수 없습니다. 타이밍을 놓치면 날아다니는 테슬라와 같이 뛰노는 저장 지리 아래에 따라잡기도 어려운 현대차그룹이 있을 거입니다.
현재 자율주행 기술 확보를 위해 당장 투입할 수 있는 엔비디아 GPU 최소 5만 개 이상 확보가 필요합니다. 테슬라 물량을 공동으로 사용하던, 아님 구형 GPU를 활용해서 늘리던, 수단과 방법을 가리지 않고 AI 연산력을 미리 확보해놔야 합니다.
8월 로보택시 발표 이후에 엔비디아 GPU 확보는 더더욱 어려워 질 것입니다. 그렇기에 미리미리 역량을 총동원해서 확보해놔야 합니다.
이를 통해 압도적인 AI연산력을 지닌, 현대 모빌리티 클라우드 Hyundai Mobility Cloud(약칭 ‘포니Pony’) 데이터 센터를 구현하는 것이 핵심입니다.
현대 모빌리티 클라우드(포니)를 통해 현대가 해야할 일
현대에는 다양한 기업이 있습니다. 건설, 철도, 중공업, 방산, 자동차 부품, 백화점, UAM 등 이름을 열거하기도 어려울 수준의 다양한 기업이 있습니다. 문제는 현대의 경우, 다른 재벌기업과 달리 자율주행에 관련된 포트폴리오, 즉 이동과 연관된 계열사들이 매우 많다는 것이 특징입니다.
현대는 AI시대에 사람들에게 이동하는 자유를 부여하는 기업입니다. 이런 기업의 핵심은 사람들이 땅 위에서, 하늘에서, 철도 위에서, 바다 위에서 자유롭게 또 편하게 이동하는 자유를 부여하는 것입니다.
이 자율주행의 핵심은 AI연산력이고, 이 연산력은 오직 대량의 엔비디아 GPU를 보유하는 것으로 해결할 수 있습니다. 이 자율주행은 자동차에 국한되지 않습니다. UAM에도 현대가 만들어 내는 수십 척의 배에도 활용됩니다. 철도에도 활용될 것입니다. 또, 현대에서 생산한 휴머노이드 로봇은 현대건설과 중공업의 인력부족을 해결할 것입니다.
다른 재벌 기업들은 현대와 같은 이동에 관련된 계열사를 많이 가지고 있지 않고, 자율주행 이외에 확보해야할 것이 천지입니다. SK는 통신, 신소비재, 메모리, 전력반도체 등을 담당하는 파운드리와 첨단산업의 선진국형 핵심 소부장 산업, LG는 전력을 중심으로 하나로 통합될 이 세상 모든 것의 에너지 솔루션, 글로벌 빅테크 기업의 테슬라봇, 엔비디아 로봇 그리고 운영체제 WebOS, 한화는 보잉합작 우주선과 항공기와 방산을 중점적으로 담당해야 합니다. 일부 업이 겹쳐도 결국 그룹의 핵심적인 본업은 이렇게 될 수 밖에 없다는 것입니다. 이 중에 자율주행을 우선순위로 확보할 만한 역량을 지닌 재벌 기업은 범현대가 유일합니다.
그렇기에 현대는 아예 모든 계열이 뭉쳐 현대 모빌리티 클라우드를 구축하는 것이 가장 합리적이라는 것입니다. 당장은 엔비디아 GPU 확보에 총력을 기울여야 합니다. 8월이 되면 구하지도 못하고 발만 동동 구를 수 있습니다.
엔비디아의 GPU를 빠르게 확보하는 방법 = 엔비디아의 목을 잡고 있는 회사와 연합하는 것
엔비디아의 GPU를 안정적으로 확보하는 방법은 엔비디아 GPU의 핵심인 고성능 메모리를 주도적으로 공급하는 회사와 연합하는 것에 있습니다. 텐스토렌트 같은 업체들이 한 가지 우려되는 점은, 지금 당장 테슬라 자율주행고 자웅을 겨룰만한 시스템의 구축이 이뤄져 올해 안에 급진전을 이뤄내야 하는데, 텐스토렌트의 프로세서는 아직 준비단계에서 도약한 것인 지에 대한 의문이 있기 때문입니다.
만약 텐스토렌트가 자사 칩의 설계 및 생산이 준비되었다고 하면, 엔비디아를 대신하여 텐스토렌트 칩을 조 단위 이상으로 공급받고, 제2이 피터 슈라이어 역할을 맡을 오픈AI 혹은 엔드투엔드 신경망 구성에 최적화된 전문가의 주도 아래에, 완전히 새로운 자율주행 훈련 체계를 만들 수 있겠지만, 현 시점에서 텐스토렌트가 그런 역할을 할 수 있을 지에 대한 의문이 있기에 엔비디아를 최우선적으로 고려해야 한다는 것입니다.
무엇보다 포니 클라우드는 HD현대, 보스턴 다이나믹스, UAM 및 이동 안에서 벌어질 생성형AI 콘텐츠 등을 담당해야 하기에, 이러한 기반이 가장 잘 형성되어 있는 엔비디아 CUDA 기반이 필수적입니다. 그렇기에 일단은 엔비디아 프로세서로 대량으로 구성하다가, 차츰 테슬라와의 격차가 줄어들었을 때에 텐스토렌트 등으로 다변화하는 전략을 펼쳐야 합니다. 시간이 가장 중요합니다. 시간을 놓치면 테슬라와 현대차의 격차가 지금의 삼성과 TSMC 수준으로 벌어질 수 있습니다. 타이밍 맞게 범현대가의 역량을 집중적으로 쏟아 부어내는 것이 중요합니다.
그럼 엔비디아의 목을 잡고 있는 회사가 어디일까요? SK하이닉스가 바로 주인공입니다. 지금 엔비디아 GPU에 대한 수요는 매우 높고 번호표를 뽑고 기다려야 하는 상황입니다. 그러기에 현대가 당장 구하려고 해도, 충분한 수량을 확보하기에 상당히 어려운 상황입니다. 이런 상황에서 엔비디아 GPU의 핵심 부품업체 SK하이닉스의 협력을 구하는 것이 가장 빠른 길일 수 있는 것입니다.
GPU를 넘어서, 결국 자율주행차, UAM, 현대 휴머노이드 건설 로봇 간의 통신, 국내 1위의 티맵 지도 서비스, 플로우와 같은 음악 서비스 그리고 저장지리자동차가 사실상 SK의 소프트웨어를 전량 활용해서 국내를 타겟하는 점을 감안할 때, SK와의 협력은 현대차의 장기적 경쟁력에 분명한 도움이 될 수 밖에 없습니다.
SK온은 현대차의 탑재를 늘리는 것과 자율주행에서의 솔루션을 확실하게 확장시킬 수 있는 전기차 업체가 절실하니, 서로에 대한 니즈도 정확하게 맞아 떨어집니다. 또, 자동차 전장의 분야에서 LG와 SK는 겹치는 영역이 미미하여 분쟁이나 갈등의 씨앗이 될 여지가 적습니다.
SK를 통해 엔비디아의 GPU를 최대한 많이 구하는 것에 주력하고 부족한 부분은 해외 클라우드 업체 등을 활용하여야 합니다. 그리고 앞으로 엔비디아의 반대편에 서 있는 회사들은 살아남기 어려울 것임을 알고 잘 대처하여야 합니다. 엔비디아의 프로세스를 그대로 차량에 도입하는 것도 방법입니다.
코어 위브CoreWeave란 회사를 통한 GPU 클라우드 운용 경험 확보
엔비디아 GPU를 고집하는 이유는, 자율주행의 최전선에 있는 테슬라가 엔비디아 시스템을 통해 자율주행의 구현에 가속도를 붙이고 있기 때문입니다.
엔지니어들이 비슷한 걸 만들 수 있다고 그걸 믿으면 안 됩니다. 엔지니어가 만드는 것과 소비자 손에 당장 쥐어주는 것은 큰 차이가 있습니다. 결국, 현대차는 모든 수를 다 동원하여 소비자들이 타는 현대자동차그룹의 차량에 테슬라와 큰 경험적 차이가 없는 자율주행을 구현하는 것이 목표가 되어야 합니다. 테슬라 자율주행을 직접 구현한 사람이 6개월 이내에 엔비디아 GPU 없이 같은 수준의 것을 만들어 소비자에게 제공해 줄 수 있다고 확신하면 엔비디아 GPU를 고집하지 말라고 하겠습니다.
그러나, 현실에서 테슬라급의 자율주행을 직접 구현해 본 사람은 국내에는 없습니다. 테슬라 자율주행 초기 단계가 아닌, 12버전 베타가 나오고 현재 미국 캘리포니아에서 운행되고 있는 그 버전을 구축하고 구현한 사람은 국내에 존재하지 않습니다. 그렇기에 가장 안전한 선택으로 빠르게 진행해야 하는 것입니다.
그는 2017년에 천연가스 펀드를 운영하던 중 곧 거대해질 또 다른 시장을 우연히 발견했습니다. Intrator와 그의 동료Brian Venturo는처음에 암호화폐 채굴에 사용했던 그래픽 칩인 GPU를 처음 구입했습니다. 이 그래픽 칩은 이후 더 수익성이 높은 비즈니스인 인공 지능에 필수적이 되었습니다. Intrator는 “갑자기 GPU에서 여러 개의 GPU로, 당구대가 GPU로 덮이는 방식으로 바뀌었습니다.”라고 말했습니다. 그는 주말 동안 에어컨을 끈 후 그해 여름 어느 날 아침 출근했는데, 점점 늘어나는 GPU 컬렉션을 실행하는 서버가 월스트리트 사무실을 사우나처럼 느끼게 한다는 사실을 발견했습니다. 그는 겁에 질렸다. “우리는 이 초고층 빌딩을 불태워버릴 것입니다.”라고 그는 생각했습니다.
(생략)고급 칩 , 미래형 데이터 센터 및 생성 인공 지능을촉진하는 가속 컴퓨팅에 대한 액세스를 제공하는 전문 클라우드 제공업체인 CoreWeave만큼 작년에 가치 변화를 경험한 기업은 거의 없습니다. CoreWeave는 현대 혁신의 엔진이 된 강력한 GPU를 보유하고 있으며, CoreWeave는 AI에 필요한 처리 능력이 절실히 필요한 고객에게 슈퍼컴퓨터의 시간과 공간을 판매합니다.
대부분의 사람들이 들어본 적도 없는 기업이 기술 혁명에서 영향력 있는 지원 역할을 하고 있는 방식입니다.
(생략)CoreWeave는 클라이언트(700)보다 직원(250)이 적지만Inflection AI및 OpenAI 후원자 Microsoft와도 거래를 하고 있습니다. 이 회사의 경영진은 범용 컴퓨팅을 위해 장착된 서버보다 더 많은 구성으로 맞춤형 시스템과 더 넓은 범위의 칩을 제공한다고 말합니다. 이러한 유연성으로 인해 자사의 제품은 광범위한 AI 애플리케이션에 더욱 효율적으로 사용됩니다.
이것은 불가능해 보였고 CoreWeave의 창립자들이 스스로 이더리움을 채굴하던 2017년에는 확실히 웅장한 계획도 아니었습니다. "그것의 시작은 '대출금을 갚기 위해 어떻게 1,000달러를 추가로 벌 수 있을까?'였습니다." 최고 기술 책임자인 Venturo는 말했습니다. 그러나 그들은 암호화폐 가격이 폭락하는 바로 그 순간 암호화폐의 역학에 매료되었습니다. 월요일에 GPU를 구입하면 목요일까지 비용을 지불할 수 있습니다. 그래서 그들은 계속 구매했습니다. 머지않아 그들은 수백 개의 GPU를 갖게 되었지만 어디에 배치해야 할지 전혀 몰랐습니다.기사 中...
코어위브CoreWeave는 본래 암호화폐를 채굴하던 채굴업체였습니다. 2017년부터 GPU를 여러 개 병렬 연결하여 암호화폐를 채굴하였던 경험이 있는 회사이고, 이러한 경험을 살려 암호화폐 시장이 가라앉은 이유 GPU 기반의 클라우드 사업으로 회사의 방향성을 피봇팅Pivoting한 회사입니다.
다른 업체들보다도 이 업체를 언급한 이유는, 지금 데이터센터의 전력소모가 큰 이유가 기존의 컴퓨팅 시스템을 유지한 체 GPU를 추가하기 때문에 전력소모가 기하급수로 커지고 있습니다. 하지만, GPU는 분명히 기존의 시스템과 다른 매커니즘을 가지고 작동하고 있고, GPU 기반의 병렬연산을 중심으로 하는 현대차의 클라우드에 기존 시스템을 가지고 운영하면 오히려 운영비용만 늘어나는 결과를 낳을 수 있습니다.
그렇기에 2017년부터 GPU를 여러 개 붙여 채굴도 해보고 또 클라우드까지 구축하고 있는 CoreWeave와 파트너쉽을 맺고, 투자도 하고 또 관련 인력들도 스카우트하여 구축을 가속화하여야 합니다.
이외의 추천 협력업체들; 델, 슈퍼 마이크로 등
최근 일론 머스크가 스스로 이런 사진을 공개하며 전략 방향성 수립에 상당한 도움을 주고 있습니다. 일론 머스크와 현대는 궁극적으로 가는 길이 다르니 똑같이 하여도 상관없다는 점은 더 좋습니다.
테슬라도 전기차를 만드는데 왜 현대랑 길이 다르냐고 물어보실 수 있습니다. 그것은 머스크는 자동차 그 자체보다는 우주로 가기 위한 꿈의 교두보로써 전기차 사업을 하는 사람이기 때문입니다. 그럼 머스크가 우주로 가게 되면 자동차 시장이 사라질까요? 그러지 않습니다. 현대는 자동차 기업, 모빌리티 기업입니다. 모빌리티라는 본질에 집중하는 기업입니다. 그렇기에 가는 길이 다르다는 것입니다.
차량 내장 소프트웨어가 가져야 할 필수 조건
어떤 수준에 이르러야 자동차 소프트웨어가 완성형에 가깝다고 말할 수 있을까요? 정답은 고객이 더 이상 차량 내에 스마트폰 거치대를 놓지 않고도, 고객들이 원래 자주 사용하던 서비스를 차량에서도 유려하게 연동하여 활용할 수 있을 때, 자동차 소프트웨어가 완성에 다다랐다고 이야기 할 수 있습니다. 고객들이 차량에 휴대폰을 단순히 연결하는 게이트로 활용하는 것을 넘어, 자신들의 데이터를 차량에 저장하기 시작할 때, 그때 자동차가 비로소 그냥 거쳐가는 곳이 아닌, 데이터를 저장하고 소비하고 온전히 머물 수 있는 공간이 되는 것입니다.
현대는 IT 기업은 아닙니다. 그리고 현대는 모빌리티와 SDV 하나 하기에도 소프트웨어 전사 역량을 동원해야 하는 구조를 가지고 있습니다. 지도, 엔터테인먼트, 게임, 음악과 같은 서비스에 집중하기에는, 현대가 앞으로 해야 할 자율주행 그리고 AI 기반의 모빌리티 소프트웨어 사업이 너무나 많습니다. 과감하게 지도와 같은 서비스는 제일 잘 할 수 있는 기업에 고루고루 나누는 것이 맞습니다. 유저들이 현대가 자동차 안에 구성한 IT 서비스에 정착률이 떨어진다고 하면, 그걸 더 잘 하는 기업에게 나누고 사용성을 극대화 시켜야 합니다. 소프트웨어의 선택과 집중을 해야 할 때입니다.
웹OS에 티맵, 구글맵, 유튜브, 스포티파이, 스팀과 같은 엔터테인먼트 플랫폼을 직접 탑재하고, 고객이 현대차에서 안드로이드 혹은 카플레이를 쓰지 않을 정도로 유려하게 구현하는 것이 현대자동차 스스로 플랫폼이 되는 길입니다. 안드로이드와 카플레이에 연결한다는 것은 애플과 구글의 생태계에서 벗어나지 못한다는 말이기도 합니다. 이제 플랫폼형 모빌리티 기업으로 도약하기 위해서는, 웹OS에 엔터테인먼트 소프트웨어를 직접 탑재하는 노력이 수반되어야 합니다. 그래야 현대차가 그 데이터를 기반으로 모빌리티형 구독 서비스를 제대로 구현해낼 수 있습니다.
애플 카플레이와 같은 운영체제를 받아와도 됩니다. 단, 우리가 독자적으로 활용할 수 있는 권리를 반드시 함께 받아와야 합니다. 그렇지 않다면, 그건 독소조항입니다.
일론 머스크가 수십조원의 돈다발을 들고 기뻐하며 자신의 전력을 테슬라에 쏟아붓고 있습니다
테슬라가 완전자율주행이 구현되고 폴스타와 볼보가 테슬라의 FSD로 사실상의 완전자율주행을 구현하는 것을 본다면, 그때에도 제네시스의 점유율이 방어될 수 있을까요? 이미 고령 운전자가 많은 택시들도 현대기아가 아닌, 주행하기 더 편한 자율주행이 장착된 지리자동차의 지커를 선택하지 않을 것이란 확신을 할 수 있을까요? 아니, BYD 마저도 테슬라 자율주행을 사서 장착하면, BYD에 혐오적인 반응을 보이는 국내 소비자들도 흔들릴 수 밖에 없습니다.
태풍의 눈 사이에 있습니다
태풍의 눈에서는 모든 것이 평화로워 보이고 규칙적으로 흘러가는 것 같습니다. 그러나 태풍의 눈이 끝나고, 태풍의 가장자리에 들어가는 순간, 모든 규칙이 무너지고 혼돈이 시작되며 대변화가 시작됩니다.
대변화의 목전에서 자율주행에 대한 대비도 전사적 역량의 투입도 보이지 않아 매우 불안합니다.
저도 제네시스의 인테리어와 디자인을 좋아하지만, 테슬라가 자율주행을 출시하고 폴스타가 그걸 그대로 사다가 장착한다면, 전 제네시스가 아닌 폴스타 혹은 테슬라를 사게 될 것 같습니다. 이미 폴스타는 티맵 등의 국내 편의사항을 완전히 갖추고 출시하는데, 굳이 자율주행도 안 되고 사용은 더 귀찮고 불편한 제네시스를 살 이유는 없어 보입니다.
디자인을 광적으로 좋아하는 예술하는 사람들도 폴스타는 극찬합니다. 미국의 MZ세대들이 현대기아차를 좋아하고, 케이팝을 듣고, 우리나라 드라마에 거부감이 없는 것처럼, 우리나라의 MZ세대 특히 Z세대부터는 마라탕과 탕후루 노래를 부르고, 틱톡에 빠져살며, 알리, 테무, 쉬인에서 물건을 구매합니다. 우리나라라고 예외가 아니라는 것입니다. Z세대 소비 트렌드가 중국 폴스타 전기차와 결합되는 순간, 현대기아차는 일단 더 나이든 이미지를 안고 시작해야 하는 것입니다.
나라를 막론하고 시대를 막론하고, Z세대, 가장 젊은 세대의 인식은 그 나라의 소비 경향을 바꿉니다. 여기에 자율주행까지 차이나기 시작하면, 현대의 장기적인 차량 판매 실적이 어떻게 될 지는 너무 뻔히 보이는 것 같습니다.
대한민국 개척자 정신 Frontier Spirit의 상징 현대
1975년 영일만의 석유에 대한 논의가 되었을 당시, 실제 석유가 있다는 증거가 많았지만, 박정희 대통령은 석유 채굴 계획을 반려했었습니다. 이유는 당시 현대건설의 정주영 회장을 중심으로 수 십만명의 산업 역군들이 사우디 주베일에서 인적자원을 기반으로 한 새로운 산업 유전을 만들고 있었기 때문입니다. 당시 네덜란드와 같은 자원부국은 자원의 저주로 산업이 몰락(네덜란드병)하는 등의 큰 부작용을 겪고 있었고, 석유의 발견은 우리나라 국민들의 노동의지를 꺾을 가능성이 매우 컸습니다.
그렇기에, 파는 둥 마는 둥 시추하다 박정희 대통령은 우리나라에는 자원이 없으니 열심히 공부하고 노력하여야지만 먹고 살 수 있다는 이야기를 국민들에게 공표하게 됩니다. 자원이 없었던 것이 아닙니다. 우리나라 사람들의 의식이, 우리나라 사람들의 가치관이 사우디와 같은 자원의 저주에 걸린 나라처럼 될까 두려워하여 미뤘던 것입니다. 대한민국이 더 이상 꿈도 노력도 하지 않는 나라가 될까 두려워 하지 않았던 것입니다.
유전에서 석유와 가스가 나와도 결국 얻어지는 것은 돈 뿐입니다. 그러나 일하고 꿈을 꾸면, 그 꿈이 산업이 되고, 그 산업이 다시 돈을 가져오는 순환구조가 완성됩니다. 돈으로 꿈을 살 수는 없습니다. 반대로, 꿈으로 돈은 언제든지 구할 수 있습니다. 지폐에 그려져 있던 거북선으로 그렸던 조선소의 꿈이, 돈이 되지 않았습니까.
정주영 선대회장의 꿈은 대한민국이 되었습니다. 제철, 조선, 자동차, 열차, 무기, 중공업, 건설, 백화점 등 정주영 선대회장님의 꿈은 현대그룹이 되고 그게 대한민국이 되었습니다. 석유와 가스로 돈을 벌 수 있어도, 꿈을 살 수는 없습니다. 정주영 회장님의 꿈은 1975년 발견될 수 있었던 동해의 석유와 가스보다 훨씬 가치가 큰 것이었습니다.
그러기에 아직도 많은 사람들이 정주영 회장님의 "이봐 해봤어"라는 말을 기억하고 회자하는 것입니다.
대한민국은 냄비의 나라
대한민국은 냄비 근성의 나라입니다. 변덕이 양은 냄비 물 끓듯 왔다갔다합니다. 누가 잘 되면 그걸 우르르 따라하고 쫓아갑니다. 그러기에 대한민국 사람들은 제대로 된 꿈을 꾸고, 남들이 가지 않은 길을 개척했었던 정주영 선대 회장님과 같은 분을 그리워합니다.
누군가 아무도 생각해보지 못한 꿈을 꾸고 아무도 가지 않았던 길을 개척하고 성공하면, 우리나라는 모두가 그를 추앙하고 따라하는 기질을 가졌기에, 정주영 선대회장님이 기업인 중 제일 존경받고 기억받는 사람으로 남아있는 것입니다.
GPU 10만 개 이상 구축하고 완전자율주행을 구축하고 휴머노이드 로봇을 구현하여 로봇이 건설을 진행하는 것이 망상이라고 하는 사람들에게 하고 싶은 말이 있습니다.
그럼 사우디 주베일까지 건설 자재를 배에 매달아 대한민국에서 인도양을 건서 사우디까지 운송해서 프로젝트를 완성한다는 계획은 말이나 되는 소리입니까?
그거에 비하면 GPU 10만개 정도는 우스운 수준 아닙니까. 심지어 그걸 가져올 수 있는 거래처도 국내에 있는데, 이것조차 못 한다고 하면 정주영 선대회장님이 천국에서 무슨 이야기를 하시겠습니까. 역사를 다시 쓸 때입니다.
원래 유전은 1세대를 건너뛰며 진행된다고 합니다. 할아버지를 손주가 닮고, 그 손주가 낳은 자식은 손주의 아버지를 닮는다고 합니다.
이 정도 꿈이면, 서울 시장도 55층으로 사옥을 짓는 것을 허가하지 않겠습니까. 다만, 55층이더라도 현대의 꿈이 담길 수 있는 유려한 디자인이 좋을 것 같습니다. 애플 사옥을 보면 애플의 꿈이 보입니다. 현대의 사옥도 55층이지만 꿈을 살펴볼 수 있는 유려한 디자인을 갖추었으면 합니다. 정주영 선대회장에서부터 시작되는 현대의 꿈이 담겼으면 합니다.
고객, 조직원, 주주 그리고 비즈니스 파트너의 행복을 추구하는 기업의 시대; 사회의 행복을 추구하는 기업의 시대
최근 많은 기업들이 이러한 변화를 이유로 조직 구성원의 복지 비용을 삭감하거나 혹은 주 6일제를 강제하고 유연근무제를 폐지하는 등, AI시대에 반대되는 방향으로 돌아가는 것을 보게 됩니다. 돈을 많이 버는 기업도 그러고 있는 것에 유감을 표합니다.
노는 토요일처럼, 노는 금요일 혹은 원격 근무 월요일을 서서히 도입해도 모자를 지경에, 방향성의 문제로 발생한 것을 조직원들을 혹사시키는 것을 대체한다면 누가 남겠습니까. 천재들은 다 떠날 것입니다. 회사에 일이 너무 많다면, 그건 AI를 제대로 활용하지 못하거나 위와 아래가 소통이 되지 않아 쓸데없는 일이 너무 많은 것입니다. 그걸 정리하지 않고 조직원을 혹사시키는 것으로 대체하면, 아무도 남아있지 않을 것입니다.
그런 조직들은 5년 이내에 불행을 추구하는 조직문화로 스스로 와해되어 경쟁력이 사라질 것입니다. 그런 조직에 있을 바에 다른 조직으로 이직하는 것이 정답이지 않겠습니까. 마지막까지 과거 조직원이었던 사람을 고소해 대한민국 국민에게 불행과 악몽을 안겨주는 조직문화를 가진 기업은 오래 살아남을 수 없습니다.
모든 기업은 행복을 추구해야 합니다. 고객의 행복, 조직원의 행복, 주주의 행복 그리고 비즈니스 파트너와의 행복을 추구하는 조직이 일류가 될 수 있습니다. 그리고 앞으로의 시대는 잘 노는 사람, 행복을 추구하여 사람들의 마음을 사로잡는 사람이 제일 부자가 되는 시대입니다. 조직문화 또한 개성을 존중하고, 행복을 추구하고, 떠나는 고객, 조직원, 주주 그리고 비즈니스 파트너에게도 행복과 좋은 추억을 남길 줄 아는 조직이, 사람들의 마음을 사로잡아 일류기업이 되는 시대입니다. 행복추구에 기반한 밸류체인이 가장 강력한 시대가 도래하였습니다.
당장은 돈이 덜 될 수 있습니다. 그러나 그 노력이 1년, 3년, 5년, 10년이 되면 될수록, 행복추구의 가치가 그 기업의 가장 강력한 밸류체인이 되고, 행복추구에 기반한 밸류체인이 그 기업을 떠오르게, SupEx 수준에 도달하게 만드는 원동력이 됩니다.
애플의 차세대 카플레이 vs LG 웹OS
전략적 선택의 시기가 왔습니다. 애플이 iOS와 카플레이 등의 소프트웨어를 마이크로소프트처럼 애플 이외의 제조사에게 배포를 허락하고 그걸 주도하는 현대와 엘지에게 Arm과 애플의 관계처럼 자유로운 사용(애플은 타 제조사에 비해 ARM의 핵심적인 아키텍처를 수정하고, 개선안을 제시하고 활용할 수 있는 권리가 있음)과 앱 수수료의 인하(향후 현대 완전자율주행 서비스를 다운받고 요금을 청구할 때 수수료가 문제될 것을 미리 방지) 및 타사의 AI 전용 스토어(원스토어 등)를 인정하고 보장하고 애플의 운영체제 개발에 현대와 엘지의 목소리를 넣을 수 있다면, 애플의 iOS와 같은 운영체제를 중심으로 탑재하고 애플의 소프트웨어를 중점적으로 활용하여 생태계(가전, 자동차, 소형 디바이스, 웨어러블, IoT 등을 모두 통합)를 만들어 나가는 전략을 펼치겠지만,
거기에 애플이 응하지 않는다면, 소니가 독자규격, 독자기기, 독자OS를 고집하다 망한 것처럼, 가전과 자동차에서 독자적인 시스템을 구축하겠다고 이야기 해야합니다. SK하이닉스가 엔비디아의 갑질 당하는 을이 아닌 것처럼, 현대와 엘지도 마찬가지입니다. 현대와 엘지가 애플에 갑질당할 이유는 없습니다. 애플 입장에서도 필요한 것을 현대와 엘지가 주고, 현대와 엘지가 간절하게 필요한 앞으로 AI의 중심이 될 플랫폼의 운영체제를 받아오는 것입니다. 갑과 을의 거래가 아닌, 공정하고 행복을 추구하는 비즈니스 파트너사들 간의 거래입니다.
ps 2027년 미래에서 온 속보
[속보] 2027년, 현대자동차 수출 50년만에 세계 양산차 시장 1위 달성
- 자율주행이 끌고, 배터리와 디자인이 밀고, 모빌리티 엔터테인먼트 서비스로 마무리
- 자동차 판매 이외에 AI 클라우드 포니의 생태계 확장 및 전기차 판매에 따른 탄소배출권 이익도 도드라져
- 현대차 2위권 업체(도요타, 폭스바겐)와 판매량 차이 100만대 이상 유지하며 세계 양산차 선두 확정
- 북미, 남미, 인도, 유럽 다 잡았다 - 제네시스 프리미엄 전략의 비밀은?
- 골드만 - 현대자동차그룹 통합시총 600조원을 넘어설 것으로 기대, 매수의견 유지
[사설] 코스피 4,000 시대와 금투세 폐지를 맞아, 윤석열 정권의 지지율과 맞바꾼 시장경제 뚝심의 결과를 돌아보며, 진정한 국가 지도자의 자격이란
