들어가며

구독자님, 안녕하세요. 오스왈드의 지식토킹입니다.

얼마전, 이란이 호르무즈 해협을 지나는 유조선에 배럴당 1달러의 통행료를 부과하겠다고 선언했어요. 결제 수단은 비트코인. 전 세계 해상 원유 운송의 약 20%가 지나는 이 좁은 물길에 톨게이트가 세워진 거예요.

국제 해양법 전문가들은 일제히 "불법"이라고 말하고 있어요. 자연적으로 형성된 해협에서 통행료를 받는 건 현대 국제법이 명백히 금지하는 행위거든요. 그런데 한 가지 묘한 점이 있어요. 이 "바다는 무료"라는 원칙, 생각보다 아주 최근에 만들어진 규칙이라는 거예요.

불과 170년 전까지만 해도, 해협을 지나는 모든 배는 통행료를 내는 게 당연했어요. 오늘은 그 역사를 따라가 보면서, 이란의 시도가 왜 단순한 돈 문제가 아닌지 이야기해 볼게요.

🏰 해협은 원래 '유료 도로'였어요

해협에서 통행료를 받는 관행의 역사는 놀라울 정도로 오래됐어요. 비잔틴 제국 시절, 다르다넬스 해협^[1]​을 지나는 상선은 화물의 종류에 따라 세금을 냈어요. 포도주 상인은 6폴리스^[2]​와 포도주 2섹스타리우스^[3]​를, 밀 상인은 모디우스^[4]​당 3폴리스를 통과세로 바쳤죠. 1354년 오스만 제국이 갈리폴리를 점령한 이후에는 상황이 더 체계적으로 변했어요. 오스만은 흑해를 사실상 자신들의 내해로 간주하고, 외국 선박의 통행을 원천적으로 금지하거나 높은 통과세를 부과했어요.

하지만 해상 통행료의 가장 극적인 사례는 북유럽에 있었어요. 1429년, 덴마크의 에리크 7세는 외레순 해협^[5]​을 지나는 모든 외국 선박에 통행료를 부과하기 시작했어요. 이 해협은 북해에서 발트해로 들어가는 사실상 유일한 관문이었거든요.

외례순 해협 위치 @구글맵

규칙은 단순했어요. 헬싱외르(셰익스피어의 『햄릿』 배경인 엘시노어)에 정박한 뒤, 덴마크 왕실에 통행료를 내야 했어요. 거부하면? 해협 양쪽 성벽의 대포가 불을 뿜었어요. 1567년부터는 화물 가치의 1~2%를 세금으로 거두는 방식으로 바뀌었는데, 여기에 기발한 장치가 하나 있었어요. 선장이 화물 가치를 신고하면, 덴마크 왕은 그 신고 가격에 화물 전체를 매입할 권리를 가졌어요. 속여서 낮게 신고하면 왕이 헐값에 화물을 사가 버리는 거죠. 지금도 써먹어도 될만큼 기발한 방법 같다는 생각이 들지 않나요?

여하튼 '외레순 통행료(Sound Dues)'는 무려 428년간 지속됐어요. 16~17세기에는 덴마크 국가 수입의 최대 3분의 2를 이 통행료가 차지했을 정도예요. 크론보르 성^[6]​은 단순한 요새가 아니라 거대한 세관이었던 셈이에요.

⚖️ "바다는 모두의 것이다" — 400년 전의 선언

해협 통행료에 대한 최초의 체계적 반론은 1609년, 네덜란드의 법학자 휘호 흐로티위스(Hugo Grotius)에게서 나왔어요. 26세의 흐로티위스는 68쪽짜리 얇은 책 한 권을 출판해요. 제목은 Mare Liberum, '자유로운 바다'^[7]​예요. 이 책에서 그는 파격적인 주장을 펼쳤어요. "바다는 공기와 같아서 누군가의 소유가 될 수 없으며, 모든 국가가 자유롭게 항해하고 무역할 권리가 있다"는 거였어요.

Mare Liberum 원본, 현재는 네덜란드 헤이크 평화궁에 전시되어 있어요.

사실 이 책의 탄생 배경은 꽤 세속적이었어요. 1603년, 네덜란드 동인도회사 소속 함대가 싱가포르 해협 근처에서 포르투갈 상선 산타 카타리나호를 나포했는데^[8]​, 이게 합법적인지 논쟁이 벌어졌거든요. 포르투갈은 동인도 해역의 독점적 항해권을 주장했고, 흐로티위스는 동인도회사의 법률 고문으로서 "바다에 대한 독점은 불가능하다"는 논리를 개발한 거예요.

동기가 어떻든, 이 원칙은 이후 국제법의 근간이 됐어요. 하지만 현실에서 이 원칙이 관철되기까지는 250년이 더 걸렸어요. 덴마크의 외레순 통행료가 그대로 유지되고 있었거든요.

전환점은 19세기 중반에 왔어요. 발트해 무역이 급격히 팽창하면서 영국, 프랑스, 미국 등 주요 해양 강국들이 덴마크의 통행료에 본격적으로 반발하기 시작한 거예요. 당시 영국 하원 보고서는 이 통행료를 "무역에 부과되는 세금 중 가장 불합리한 것"이라고 비판했어요.

결국 1857년, 코펜하겐 조약이 체결돼요. 오스트리아, 벨기에, 영국, 프랑스, 프로이센, 러시아 등 유럽 주요 해양 강국들이 덴마크에 3,350만 릭스달러^[9]​(오늘날 가치로 약 1,400~1,500만 달러)를 일시금으로 보상하는 대신, 외레순 해협을 영구적인 무료 국제 수로로 만든 거예요. 미국도 별도 협정을 통해 약 39만 3천 달러를 지불했어요.

이 조약은 단순한 통행료 폐지가 아니었어요. 인류가 처음으로 "자연 해협은 모두에게 열려 있어야 한다"는 원칙을 돈을 주고 산 순간이었어요. 흐로티위스가 책상 위에서 쓴 원칙이 현실의 법이 되기까지 248년이 걸린 셈이에요.

🚢 운하는 되고, 해협은 안 되는 이유

여기서 한 가지 중요한 구분이 필요해요. 왜 수에즈 운하와 파나마 운하는 통행료를 받는데, 호르무즈 해협은 안 되는 걸까요?

답은 간단해요. 인간이 만든 것과 자연이 만든 것의 차이예요.

수에즈 운하는 1869년 개통 이후 이집트 영토를 관통하는 인공 수로예요. 이집트(그리고 그 전에는 프랑스와 영국)가 막대한 자본을 투입해 건설하고 유지·관리하고 있죠. 파나마 운하도 마찬가지예요. 이 운하들은 각각 1888년 콘스탄티노플 조약과 1977년 토리호스-카터 조약이라는 별도의 국제 조약 체계 아래 운영되고 있어요. 인프라 유지 비용을 충당하기 위한 통행료가 법적으로 보장된 거예요.

수에즈 운하는 2023년 103억 달러라는 역대 최고 수익을 기록했어요. 하지만 홍해 지역 분쟁으로 2024년에는 수익이 급감해 약 39억 달러 수준으로 떨어졌죠. 파나마 운하도 연간 수십억 달러의 통행료 수익을 올리고 있어요.

반면, 호르무즈 해협이나 말라카 해협 같은 자연 해협은 유엔 해양법 협약(UNCLOS)^[10]​에 따라 '통과 통행권(transit passage)'이 보장돼요. 어떤 국가도 이 해협의 통행을 막거나 요금을 부과할 수 없다는 원칙이에요.

그런데 재미있는 예외가 하나 있어요. 바로 튀르키예예요. 보스포루스 해협과 다르다넬스 해협은 1936년 몽트뢰 조약^[11]​으로 관리되고 있는데, 튀르키예는 통행료 대신 등대 유지비, 건강 검역 수수료, 구조 서비스 비용 명목으로 선박에 요금을 부과해요. 명목상 통행료는 아니지만, 정박하지 않고 통과만 하는 선박에서만 연간 약 2억 5천만 달러를 거두고 있어요. 이스탄불 도심을 관통하는 해협의 지리적 특수성을 활용해 안전 서비스라는 이름으로 수익을 만들어낸 거예요.

보스포루스 해협과 다르다넬스 해협은 둘 다 "완전하게" 터키 영토 안에 있다.

법학자들은 이 모델이 이란이 참조할 수 있는 가장 가까운 선례라고 봐요. 하지만 결정적인 차이가 있어요. 튀르키예는 해협 양쪽을 모두 자국 영토로 갖고 있고, 수십 년간 쌓아온 조약 체계가 있어요. 이란은 호르무즈 해협의 한쪽 면만 통제하고 있고, 해협 건너편은 오만 영해예요.

🔥 이란의 시도가 의미하는 것

그럼 국제법상으로도 안되는데 이란은 왜 요즘 저런 주장을 하는 걸까요? 이란이 호르무즈 해협에 톨게이트를 세우려는 건 단순한 돈벌이가 아니에요.

분석 기관 Kpler의 추산에 따르면, 호르무즈 해협 통행료를 공식화할 경우 이란과 오만에 연간 50억~80억 달러의 수익이 발생할 수 있어요. TRM Labs의 보고에 따르면, 이란 혁명수비대(IRGC)는 이미 2026년 3월 중순부터 선박당 최대 200만 달러를 징수하고 있으며, 위안화와 비트코인, 그리고 USDT 스테이블코인으로 결제를 받고 있다고 해요.

이 상황의 핵심은 결제 수단이 암호화폐라는 점이에요. 이란은 미국의 포괄적 제재 대상이라 SWIFT 같은 국제 금융 시스템을 쓸 수 없거든요. 암호화폐는 미국 은행 시스템을 우회할 수 있는 통로예요. Chainalysis에 따르면 이란의 암호화폐 생태계는 2025년 78억 달러 규모로 성장했고, 그중 약 절반을 IRGC가 차지하고 있어요.

사우샘프턴 대학의 국제해양법 교수 앤드루 서디는 수에즈나 보스포루스와 달리 호르무즈 해협에는 "별도의 조약 체계가 없다"고 지적해요. 현재 호르무즈는 일반 국제 해양법의 적용을 받고 있는데, 여기서 핵심적인 문제가 있어요. 이란도, 미국도 유엔 해양법 협약(UNCLOS)을 비준하지 않았다는 거예요. 이란은 1982년 협약 서명 당시 "협약 비가입국은 해협 통과 자유를 누릴 수 없다"는 선언을 덧붙였어요.

Watson, Farley & Williams의 해사 분쟁 전문 변호사 앤드루 리그든 그린은 이 상황을 이렇게 요약했어요. "국제 수로에 대한 통행료 문제는 복잡하며, 위법의 소지가 있다"고요. 해양 분석가 요뤼크 이식은 더 직설적이에요. "자연 수로에서의 통행료 징수는 허용될 수 없으며, 이것이 허용되면 수백 년간의 해양법을 뒤집는 판도라의 상자가 열릴 것"이라고요.

오스왈드의 시선

솔직히, 저는 이 이슈를 보면서 역사가 하나의 패턴을 반복하고 있다는 생각이 들었어요.

15세기 덴마크는 외레순 해협이라는 지리적 이점 하나로 유럽 강국들 사이에서 자기 몸집보다 훨씬 큰 영향력을 행사했어요. 2026년 이란도 같은 전략을 쓰고 있어요. 차이점이라면 결제 수단이 대포 앞 금화에서 블록체인 위 비트코인으로 바뀌었다는 것뿐이에요.

하지만 1857년 코펜하겐 조약이 우리에게 알려주는 건, 이런 해협 통제가 결국 "그 법을 집행할 의지와 힘을 가진 국가들의 합의"에 의해서만 종료된다는 거예요. 덴마크 통행료가 428년간 지속된 건 주변국들이 비용을 감수했기 때문이고, 끝난 건 더 이상 감수할 수 없을 만큼 무역이 커졌기 때문이에요.

제가 경영 전략 관점에서 이 상황을 보면, 이란은 '초크포인트 프리미엄'을 현금화하려는 거예요. 플랫폼 비즈니스에서 독점적 유통 채널을 쥔 기업이 수수료를 올리는 것과 구조적으로 같은 논리예요. 다만 그 플랫폼이 바다이고, 수수료 협상 상대가 국가라는 점이 다를 뿐이에요. 그리고 이런 전략이 통하는 건, 대안이 없을 때뿐이에요. 대안이 생기는 순간 독점적 지위는 사라져요.

결국 이 문제의 핵심 질문은 법적 정당성이 아니에요. "누가, 어떤 대가를 치르고, 이 원칙을 지켜낼 것인가"예요. 바다의 자유는 자연법이 아니라 힘의 균형이 만들어낸 합의라는 걸, 600년의 역사가 보여주고 있어요.

마치며

오늘 뉴스레터는 요즘 뉴스를 보면 자주 호르무즈 해협과 통행료에 대한 이야기를 들으셨을 거에요. 문득 드신 궁금함이 아마도 어떻게 돈을 받지? 하이패스 처럼 지나가는 배에게 무슨 센서를 인식하나? 받는 근거는 뭐지? 그리고 받는다고 했다고 안받는다고 했다가, 지나가라고 했다가 지나가지 말라고 했다가 하는 의문을 조금이라도 풀어드리고자 준비했어요.

이 주제에 대해 더 깊이 알고 싶으시다면, 아래 참고자료 중 흐로티위스의 Mare Liberum과 덴마크 외레순 통행료의 역사를 다룬 자료를 추천드려요. 400년 전 법학자의 논증이 오늘의 뉴스를 이해하는 데 얼마나 유효한지 놀라실 거예요.

참고자료 & 더 읽기

핵심 출처

배경 지식

필자 안광섭은 세종대학교 경영학과 교수이자 OBF(Oswarld Boutique Consulting Firm) 리드 컨설턴트이다. 대학에서 경영데이터 관리, 비즈니스 애널리틱스 등 데이터 분석을 가르치는 한편, 현장에서는 GTM 전략과 인공지능 전략 컨설팅을 이끌며 기술과 비즈니스의 접점을 설계하고 있다. AI 대화 시스템의 기억 아키텍처(HEMA) 연구로 학술 논문을 발표했으며, 매일 글로벌 AI 논문을 큐레이션하는 Daily Arxiv 프로젝트를 운영하고 있다. 고려대학교 KBMA와 기술경영전문대 석사과정을 졸업했다. 지은 책으로 《생각을 맡기는 사람들: 호모 브레인리스》가 있다.