글을 시작하기 앞서, 필자는 노인이라는 집단에 대한 인식을 재고해보고자 한다.
노인과 관련 된 사회 이슈와, 이에 따른 일반적인 반응을 살펴보면, ‘노인’이라는 집단을 우리의 삶과 유리된 집단으로 여기며, 하나의 개별화된 대상으로 대하는 모습이 간혹 보인다.
이러한 인식은 특정 집단을 대할 때 감정적 개입의 정도가 줄어들어 이성적인 결정을 내리게 도와줄 수 있지만, 자칫 편향적인 사고로 이어져 사회적/제도적 차별을 발생시킬 수 있다.
노인은 결국 모든 인간이 도달하는 하나의 시기이며, 때로는 가족으로, 때로는 단골식당의 주인으로, 때로는 자주 타는 버스 기사로, 이러한 여러 모습으로 우리의 삶과 불가분의 관계를 맺으며 살아가고 있다.
그렇기에 필자는 이 글을 노인에게 편향된 시각으로 작성하는 것을 지양하지만, 마찬가지로 과도한 개별화 또한 지양하며, 중립적인 시각으로 작성할 것을 밝힌다.
최근 해운대 70대 운전자 교통사고, 시청역 역주행 교통사고 등으로 인해 ‘노인 운전’ 논란에 다시 불이 붙었다.
이는 가해 차량의 운전자가 68세의 고령 운전자로 알려지며, 사고의 원인을 ‘운전 미숙’으로 추정하여 노인 운전을 부정적으로 생각하는 여론이 증가하였기 때문이다.
면허의 제한을 요구하는 시각은 노인 사고율 증가의 원인이 노화로 인한 운전능력 퇴행에 있다는 것을 주장하지만, 이러한 관점은 다양한 사고 요인 중 일부에 집중되어 있는 관점이기에, 과연 노인 운전이 사회적으로 악영향을 끼치는 것이며, 노화로 인한 운전능력 퇴행이 운전에 치명적인 영향을 끼치는 것인지 알아보고자 한다.
이를 위해 KOSIS의 행정구역벌 고령인구 비율 통계와 TAAS의 전국 10만 명 당 교통사고 비율 통계를 분석하였다.
고령화율이 전국 평균 이상인 지역과 아닌 지역을 나누고, 교통사고율이 전국 평균 이상인 지역과 아닌 지역을 나눈 후 서로 비교하였다.
그 결과 고령화율과 교통사고율이 모두 높은 지역은 전북, 경남, 부산, 충남이었으며, 고령화율과 교통사고율이 모두 낮은 지역은 제주, 대전, 광주, 경기로 나타났다.
고령화율과 교통사고율의 경향이 서로 같은 지역은 전체 지역 중 47%로, 고령화율과 운전사고율의 상관관계는 없는 것으로 파악되었다.
고령화가 운전사고 발생 가능성에 자그마한 영향을 줄 수는 있으나, 엄청나게 유의미한 영향은 미치지 않고, 오히려 교통 정책과 개개인의 운전습관 등의 변수가 영향을 더 미칠 것으로 예측된다.
또한, 강수철·조성근(2012)의 선행연구를 살펴보면, 노인 운전자의 운전행동 특성 중 과속빈도와 평균속도는 일반 운전자보다 낮아 안전운전의 측면에서는 긍정적인 모습을 보이지만, 인지반응시간이 늘어나 돌발상황에서의 안전이 취약한 것으로 조사되었다.
또한 앞서 찾아본 내용에 따르면 노화로 저하된 여러 신체적 능력이 운전에 미치는 영향을 간과할 수 없는 것으로 파악되며, 특히 돌발상황에서의 대처능력 부족으로 인한 위험이 큰 것을 알 수 있다.
하지만 여기서 유의해야 할 점은 대부분의 노화는 운전능력에 치명적인 영향을 미치지 않는다는 사실이다. 정상적인 생애주기에 따라 진행된 노화는 일상생활에 지장이 갈 정도의 영향을 미치지 않는다.
또한 개개인 별로 노화는 다르게 진행되기에 모든 노인이 눈이 멀거나, 귀가 들리지 않게 되는 것이 아니라는 것을 유의하며 해당 문제를 바라보아야 한다.
따라서, 이러한 요인을 살펴보면, 고령화율과 교통사교율의 유의미한 상관관계를 파악하지 못했고, 노화로 인한 일부 운전 능력의 상실은 존재하나, 치명적일 정도의 운전능력 상실은 존재하지 않는다는 것이다.
결론적으로, 필자는 노인 운전을 감정적, 직관적, 경험적인 판단으로 부정적으로 보는 판단이 존재하지만, 통계적으로 검증될 수 없는 입장이기에 해당 판단을 재고해 볼 가치가 충분하다고 생각한다.
감정과 직관, 경험은 우리가 살아감에 있어서 함께하며 많은 도움을 받는 이들이지만, 항상 정답을 알려주는 답안지는 아니다.
이러한 사회적 쟁점을 판단함에 있어서는 정확한 지표와 함께하는 것이 좋은 선택일 수 있다.
의견을 남겨주세요