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시즌 24라운드 아부다비 그랑프리가 지난 주말 종료됐습니다.
랜도 노리스가 꿈에 그리더 드라이버 챔피언십 우승을 처음 차지했고, 시즌 내내 경쟁했던 팀 동료 오스카 피아스트리는 다음을 기약하게 됐습니다.
레드불과 막스 베르스타펜이 시즌 막판까지 선전하며 그랑프리 우승과 값진 드라이버 챔피언십 2위를 가져갔습니다. 좀처럼 보기 드문 3파전 챔피언 경쟁 덕분에 1년이 즐거웠던 2025년이 아니었나 싶습니다.
편성된 정규 시즌은 끝났지만, 아직 선수들은 할 일이 남아있었습니다. 바로 내년을 기약하기 위한 첫 발걸음인 아부다비 테스트인데요. 오늘은 시즌 바로 다음날부터 진행된 아부다비 테스트의 마지막날 리뷰를 해보려고 합니다. 그럼 재밌게 읽어주세요!
2025 아부다비 테스트 리뷰
애스턴 마틴 최고 기록 & 하스 료 히라카와 사고
애스턴 마틴의 주니어 드라이버 잭 크로포드가 아부다비에서 열린 마지막 F1 테스트에서 가장 빠른 기록을 세웠습니다. 정규 드라이버들의 성적과 테스트 중 발생한 유일한 중단 상황을 정리했습니다.
2025 포뮬러원 시즌의 마지막 체커기가 시즌 최종전 이틀 뒤에야 내려졌습니다. 아부다비에서 진행된 최종 테스트에서 애스턴 마틴의 유망주 잭 크로포드가 최고 기록을 달성했습니다. 20세의 미국 드라이버 크로포드는 1분 23초 766의 랩 타임을 기록하며 리더보드 최상단에 이름을 올렸습니다.
이는 자우버의 폴 아론(1분 23초 847)보다 0.081초 빠른 기록입니다. 테스트 시작 약 1시간 30분 후, 윌리엄스 주니어 루크 브라우닝이 1분 23초 920으로 선두에 나서며 하루 대부분을 이끌었으나, 마지막 한 시간 동안 이어진 기록 경쟁 끝에 크로포드가 최종 1위를 차지했습니다. 브라우닝은 0.154초 차이로 3위에 머물렀습니다. 메르세데스의 프레데릭 베스티와 레드불의 이와사 아유무가 그 뒤를 이어 탑 5를 형성했습니다.
총 157랩을 소화하며 가장 많은 주행 거리를 기록한 메르세데스의 키미 안토넬리는 정규 드라이버 중 가장 높은 순위인 6위를 기록했습니다. 그 뒤를 맥라렌 테스트 드라이버 파트리시오 오워드와 하스의 리저브 료 히라카와가 이었습니다. 페라리의 디노 베가노비치와 맥라렌의 오스카 피아스트리가 탑 10을 완성했으나, 이번 테스트의 랩 타임은 큰 의미를 부여하기 어렵습니다.
아부다비에서 무엇을 테스트했나?
올해의 마지막 테스트에서 모든 팀은 두 대의 차량을 투입했으며, 두 종류의 이원화 테스트가 진행되었습니다. 한 대는 지금까지 타왔던 2025년 차량으로 최대 2회 미만 그랑프리 출전 경험의 '영 드라이버'가, 다른 한 대는 피렐리의 2026년 타이어 테스트를 위해 정규 드라이버가 탑승했습니다. (애스턴 마틴은 예외)
2026년의 새로운 규정을 반영하기 위해 타이어 테스트에는 이른바 '뮬 카(Mule Cars)'가 동원되었습니다. 다음 시즌의 공기역학을 시뮬레이션하도록 개조된 차량인데 다운포스를 줄이고 지상고를 변경했다고 보시면 됩니다. 여기선 특히 메르세데스의 프런트 윙이 주목받았습니다.
메르세데스는 내년부터 DRS를 대체할 '액티브 에어로(능동형 공기역학)' 시스템을 실버 애로우 차량에서 처음으로 테스트했습니다. 하지만 최종 디자인과는 거리가 먼 버전입니다. 윙의 상단 요소가 두꺼운 유압 라인이 포함된 것이었고, 작동 시스템을 통해서만 조절이 가능했습니다.
페라리 역시 유사한 시스템을 도입했는데, 프런트 윙 조절용 라인을 훨씬 잘 숨겨 외부에서는 거의 식별할 수 없었습니다. 하지만 스쿠데리아가 이 시스템을 사용했다는 것은 명백했는데, 직선 구간에서 속도 제한을 준수하지 못했기 때문입니다.
어떤 F1 드라이버들이 참가했나?
조지 러셀, 막스 베르스타펜, 애스턴 마틴의 랜스 스트롤과 페르난도 알론소, 그리고 프랑코 콜라핀토를 제외한 다음 시즌 모든 정규 드라이버가 참가했습니다. 아직 F1 데뷔전을 치르지 않은 레이싱 불스의 아비드 린드블라드는 순수 2025년형 차량을 운전한 유일한 드라이버였습니다.
내년 레이싱 불스에서 레드불로 승격하는 이작 하저는 21세의 나이로 새로운 팀에 적응할 기회를 가졌습니다. 그는 총 111랩을 소화했으나, 데뷔 시즌을 마친 탓에 더 이상 '영 드라이버'로 분류되지 않아 개조된 RB21(뮬 카)에 탑승해야 했습니다.
화요일 9시간 동안 진행된 테스트에는 공식적인 점심시간이 없었지만, 대부분의 팀은 짧은 휴식을 가지며 드라이버를 교체했습니다. 루이스 해밀턴은 오후에 샤를 르클레르의 페라리를 넘겨받았고, 니코 휼켄베르크는 가브리엘 보르톨레토를 대신해 자우버 콕핏에 앉았습니다.
일요일 월드 챔피언 등극 후 황금색 헬멧을 쓰고 테스트에 임한 랜도 노리스 역시 오후에 팀 동료 오스카 피아스트리와 교대했습니다. 하스에서는 올리버 베어만 대신 에스테반 오콘이, 윌리엄스에서는 카를로스 사인츠 대신 알렉스 알본이 오후 주행을 맡았습니다.
영 드라이버 테스트 참가자:
알핀: Kush Maini 🇮🇳, 애스턴 마틴: Jak Crawford 🇺🇸, 페라리: Dino Beganovic 🇸🇪, 하스: Ryo Hirakawa 🇯🇵, 자우버: Paul Aron 🇪🇪, 맥라렌: Patricio O'Ward 🇲🇽, 메르세데스: Frederik Vesti 🇩🇰, 레이싱 불스: Arvid Lindblad 🇬🇧, 레드불: Ayumu Iwasa 🇯🇵, 윌리엄스: Luke Browning 🇬🇧
피렐리 타이어테스트 참가자:
알핀: Pierre Gasly 🥖, 애스턴 마틴: Stoffel Vandoorne 🧇, 페라리: Charles Leclerc 🤴, und Lewis Hamilton 💂🏼, 하스: Oliver Bearman 💂 / Esteban Ocon 🥖, 자우버: Garbiel Bortoleto ⚽️ / Nico Hülkenberg, 🚊 맥라렌: Lando Norris 💂♀️ / Oscar Piastri 🦘, 메르세데스: Andrea Kimi Antonelli 🍕, 레이싱 불스: Liam Lawson 🌳, 레드불: Isack Hadjar, 🥖 윌리엄스: Alexander Albon 💆🏻♂️ / Carlos Sainz 💃🏻
테스트 중 발생한 사고와 이슈
테스트 시작 2시간이 조금 지났을 무렵, 유일한 적기(Red Flag) 상황이 발생했습니다. 료 히라카와가 1번 코너에서 하스 차량을 통제하지 못하고 코스를 이탈해 뒤쪽으로 방호벽에 충돌했습니다. 차량은 파손되었으나 히라카와는 부상을 입지 않았고, 테스트는 약 15분 후 재개되었습니다.
하스 크루들은 연말 마지막 투혼을 발휘했습니다. 히라카와의 VF-25는 1시간도 채 되지 않아 수리되었고, 31세의 히라카와는 다시 코스로 복귀해 총 121랩을 기록했습니다. 그 외에는 작은 코스 이탈과 국지적인 황기 상황을 제외하면 대체로 조용히 진행되었습니다.
다만 스토펠 반두른은 스트롤이나 알론소 대신 애스턴 마틴의 2026년형 테스트 차량을 몰았으나 오전 중 기술적 문제로 주행에 차질을 빚었습니다. 에스테반 오콘 또한 오후에 파워 유닛 결함으로 인해 단 4랩만 소화하는 데 그쳤습니다.
아부다비 테스트 기록이 큰 의미가 없는 이유
2025년형 F1 차량은 경험이 적은 유망주들이 운전했기 때문에 직접적인 비교가 어렵습니다. 게다가 각 드라이버가 어떤 시점에 어떤 타이어, 셋업, 연료량을 가지고 달렸는지 정확히 알 수 없습니다.
지난 주말 그랑프리 결승 기록과의 비교도 무의미합니다. 유망주들조차 공기역학이 단순화되고 축소되는 내년 시즌을 대비해 낮은 다운포스 셋업으로 주행했을 가능성이 큽니다.
경험 많은 정규 드라이버들이 탄 '뮬 카'는 성능이나 빠른 랩 타임을 위해 설계된 차량이 아닙니다. 가변 프런트 윙 없이 2026년형 테스트 차량을 운전한 모든 드라이버에게는 시속 300km의 속도 제한까지 걸려 있었습니다.
이제 F1은 '존재하지 않는' 겨울 휴식기에 돌입합니다. 다음 테스트는 2026년 1월 26일부터 30일까지 바르셀로나에서 열리며, 2026년형 차량의 첫 주행은 비공개로 진행될 예정입니다.
헬무트 마르코, 레드불과 조기 계약 종료 합의
레드불의 역사 그 자체인 상임고문 헬무트 마르코의 F1 무대 퇴장이 갑작스럽게 이뤄지게 되었습니다. 이는 레드불에게도 이는 아주 큰 변화이자 도전이 될 것입니다. 주말만 해도 당장 아부다비 테스트까지 준비했던 헬무트 마르코는 왜 팀과 이별하게 된걸까요?
헬무트 마르코가 당초 2026년까지였던 계약을 뒤로하고 올해 말을 끝으로 레드불을 떠납니다. 레드불이 마르코에게 먼저 이번 결정에 대해 제안했다고 하는데요. 20년 넘게 이어져 온 한 시대 중심을 차지하는 인물인 마르코를 보내는건 팀으로써 상당히 고민스러웠을 것입니다. 동시에, 막스 베르스타펜에게 미칠 파장에 대한 궁금증도 자아내고 있습니다. 베르스타펜은 아시다시피 마르코가 유소년 시절 점 찍어 데려온 선수였습니다.
이미 아부다비 그랑프리 주말 전부터 패독에선 이번 경기가 마르코의 마지막 일정이 될 것이라는 관측이 있었다고 합니다. 그렇지 않아도 레드불의 올리버 민츠라프 (레드불 스포츠 총괄 CEO)가 아부다비를 방문하며 언론과의 인터뷰도 본 터였는데, 레이스가 끝나고 월요일 아부다비에서 민츠라프 CEO를 포함한 레드불 경영진과의 회담을 통해 이 단계가 확정되었고, 화요일에 공식 발표가 이어졌습니다.
레드불 측은 마르코의 은퇴를 공식적인 사유로 들며, 82세라는 그의 나이를 고려할 때 자연스러운 수순임을 강조했지만, 실제로는 막스의 우승 실패와 함께 '분위기 쇄신'이란 명분이 작용한 것으로 보입니다.
오스트리아 본사의 영향력 확대와 구조 변화
오스트리아의 모기업인 레드불은 지난 몇 달간 F1 활동에 대한 통제권을 강화하기 시작했습니다. 이 과정은 크리스천 호너 전 팀 감독을 둘러싼 내부 권력 다툼 중에 본격화되었습니다. 목표는 두 개의 레드불 F1 팀을 조직적으로 안정시키고 구조를 통일하는 데 있습니다.
이러한 기조는 인사 결정에서도 드러납니다. 호너와 함께 회사를 떠난 폴 스미스를 대신해 임명된 새로운 홍보 책임자를 오스트리아 본사 출신의 사람으로 앉힌 것입니다.
드라이버 결정권과 커뮤니케이션의 갈등
최근 유망주 육성 문제도 갈등을 가중시킨 것으로 보입니다. 마르코는 전통적으로 이 분야에서 막강한 발언권을 행사해 왔습니다. 아비드 린드블라드와 알렉스 던의 사례가 대표적입니다.
레드불 유스 출신인 린드블라드는 수뇌부에서도 큰 이견이 없었으나, 알렉스 던의 영입 과정은 잡음을 일으켰습니다. 던이 맥라렌에서 F1 승격 기회를 보장받지 못해 계약을 해지하자, 마르코는 공개적으로 그를 레드불의 영입 후보로 언급하며 영입 작업에 착수했습니다. 이에 대해 레드불 경영진 일부는 (부정적인) 놀라움을 표했으며, 던에 대해 마르코만큼 긍정적이지 않았던 것으로 알려졌습니다.
이 에피소드는 과거와 달라진 팀 내 환경을 보여줍니다. 마르코가 수년간 드라이버 문제에 있어 누구에게도 제한받지 않았다는 건 알려진 사실입니다. 그러나 지금의 새로운 구조에서는 더 긴밀한 내부 조율이 요구되어 보였습니다. 마르코가 "시스템 안에서 편안함을 느껴야 한다"고 말한 것은, 최근 그러한 조화가 깨졌음을 암시하는 대목으로 해석됩니다.
마르코의 소통 방식 또한 문제입니다. 그는 PR 필터 없이 직설적으로 말하는 화법으로 유명했습니다. 이는 미디어와 팬들에게는 매력적이었으나, 일관된 대외 메시지를 추구하는 레드불 내부적으로는 긴장을 유발했습니다. 카타르 그랑프리 당시 안드레아 키미 안토넬리가 랜도 노리스에게 길을 비켜주었다고 주장한 마르코의 발언은 소셜 미디어에서 비판을 받았고, 결국 팀 차원의 공식 사과로 이어지기도 했습니다.
막스 베르스타펜에게 미칠 영향
베르스타펜의 커리어에서 마르코의 역할은 절대적입니다. 그는 베르스타펜이 2015년 당시 GP2를 거치지 않고 곧바로 토로로쏘 시트를 차지하도록 이끈 장본인입니다. 두 사람의 끈끈함은 오랫동안 상호적인 것으로 여겨졌습니다. 베르스타펜은 지난해 내부 갈등으로 마르코의 입지가 흔들렸을 때, 마르코가 떠난다면 자신도 팀을 떠날 것이라며 그를 공개 지지하기도 했습니다.
그럼에도 불구하고 현재는 상황을 분리해서 봐야 한다고 강조합니다. 이사회에서는 오스트리아와 태국 지분 소유주들 또한 모두 베르스타펜에 대한 전폭적인 지지를 재확인했으며, 막스의 브랜드 가치를 고려할 때 이는 놀라운 일이 아닙니다.
베르스타펜은 아부다비에서 팀 내 분위기가 1년 전보다 긍정적이라며 여전히 편안함을 느낀다고 밝혔습니다. 민츠라프와 로랑 메키스 등 현 경영진은 막스가 안정감을 가질 수 있도록 노력하고 있습니다. 하지만 그 성공 여부는 아직까진 미지수입니다.
베르스타펜에게 2026년은 결정적인 해가 될 것입니다. 새로운 규정의 성공 여부와 자체 제작한 레드불-포드 파워유닛의 성능이 관건입니다. 패키지의 경쟁력이 떨어진다면 다른 팀으로의 이적이나 F1 은퇴까지도 고려할 수 있습니다. 그의 매니저 레이먼드 버뮬렌은 최근 2026년의 성과가 장기적인 방향 설정에 있어 핵심적 역할을 할 것이라고 했으니까요.
세간에 많이 거론되던 베르스타펜 계약 내 '마르코 조항'은 이미 작년 별도 합의를 통해 무력화되었습니다. 하지만 다른 F1 계약들과 마찬가지로, 차량의 경쟁력이 부족할 경우 팀을 떠날 수 있는 성과 관련 조항은 여전히 존재합니다.
후계 구도의 불확실성
마르코 없는 레드불이 어떻게 구조를 재편할지도, 누가 유망주 프로그램을 맡을지도 아직 불분명합니다. 겨울 동안 업무 재분배가 이루어질 가능성이 큽니다. 팀은 장기적으로 지속 가능한 리더십 모델을 찾고 있습니다.
마르코는 레드불 고문으로서 8번의 드라이버 챔피언과 6번의 컨스트럭터 챔피언, 130번의 우승이라는 인상적인 기록을 남겼습니다. 세바스티안 베텔과 막스 베르스타펜이라는 최고의 성공 사례 역시 그의 유망주 프로그램에서 탄생했습니다.
'코스트캡'이 없었다면 맥라렌은 어땠을까?
'예산 상한선(Cost Cap)'은 지난 몇 년간 포뮬러 원(F1)을 크게 변화시켰으며, 맥라렌은 그 혜택을 톡톡히 보았고 또 활용했습니다.
이 '코스트캡' 도입이 F1 월드 챔피언십을 단순한 '군비 경쟁'에서 '실력 만능' 주의의 장으로 탈바꿈시켰습니다.
과거 레드불, 메르세데스, 페라리는 F1에서 가장 막강한 자금력을 자랑하는 팀들이었습니다. 하지만 2021년 도입된 예산 상한선은 챔피언십의 균형을 맞추는 역할을 했습니다. 그래서 메르세데스나 페라리 같은 팀은 2022년 부터 이번 아부다비를 끝으로 막을 내린 <그라운드 이펙트 시대> 동안 큰 어려움을 겪었습니다.
'실버 애로우(메르세데스)'는 지난 4년 동안 열린 92번의 레이스 중 단 7승을 거두는 데 그쳤으며, 최근에는 챔피언십 경쟁에서 완전히 밀려났습니다. 만약 예산 상한선이 없었다면 메르세데스는 더 빨리 격차를 좁히고 더 많은 승리를 챙길 수 있었을까요?
메르세데스의 토토 볼프 감독은 한 인터뷰에서 "예산 상한선이 도입될 때 우리도 그 점을 매우 잘 인지하고 있었다"며, "단순히 상업적인 이유뿐만 아니라, 늘 우승하던 팀들이 서로 돈을 쏟아부으며 경쟁하는 것을 막고 팀 간의 공정한 경쟁 환경을 조성하기 위함이었다"고 도입 자체를 긍정적으로 바라보았습니다.
그러나 비용 제한 없었다면 '군비 경쟁' 벌어졌을 것
"그렇다면 돈으로 해결할 수 있었을까?"에 대한 질문에 토토 볼프 감독은 미소를 지으며 반문했습니다. "레드불이나 페라리를 보라. 그들도 우리와 같은 재정적 능력을 갖추고 있다. 결국 다시금 군비 경쟁이 벌어졌을 것이고, 그랬다면 맥라렌은 선두권에서 우리와 우승을 다투지 못했을지도 모른다."
그는 이어 패배를 인정했습니다. "이곳은 이제 (돈이 아닌) 철저한 성과 중심 사회다. 최고의 차를 가진 최고의 팀이 이기는 것이다. 그리고 (이번 시대에) 우리는 그 주인공이 아니었다."
월드 챔피언 랜도 노리스 역시 상황을 비슷하게 보고 있습니다. 그는 워킹(맥라렌 본사) 팀이 경쟁자들을 "월등히" 앞섰다고 보았습니다.
노리스는 몇 주 전 인터뷰에서 "또 하나의 컨스트럭터 타이틀은 첫 우승만큼이나 값진 느낌이다. 3년 전 우리의 위치를 생각하면 엄청난 성과"라며 "우리는 개발 측면에서 모든 팀을 추월했다"고 말했습니다.
맥라렌은 지난 5년간 더 많은 제약과 줄어든 윈드 터널 시간, 그리고 예산 상한선 등 그 어느 때보다 어려운 시기에 큰 성과를 이뤄냈다는 것에 자부심을 가져도 될 것 같습니다. 그리고 앞으로도 F1의 기조는 변하지 않을 것 같아 보입니다. 이러한 환경은 다른 팀들이 예전처럼 막대한 예산을 쓸 수 없게 만들었기에, 신 규정이 적용되는 2026년에도 이어질 수 있을 것입니다.
구독자님, 오늘도 제 뉴스레터를 읽어주셔서 감사합니다.
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