🇭🇺 헝가리 섹터 타임을 보면, 타이어 성능을 끝까지 유지하는 드라이버가 없다

안녕하세요 구독자님, 포뮬러원 F1 뉴스레터 발행자 오제형입니다.

오늘 내용이 어쩌다 보니 조금 길어졌는데요. 튀르키예 그랑프리 이야기부터 헝가리 GP 관련한 유익한 이야기까지 많이 준비했으니 좋은 정보 끝까지 놓치지 마세요!

며칠 전 MBC 방송국의 유튜브 채널 중 하나인 '14F'에 포뮬러원 관련 영상이 하나 업로드 되었는데요. 

'F1 더 무비'로 시작해 인천이 F1을 준비하고 있다는 내용의 최신 소식까지 잘 다루고 있어서 아래 링크를 가져와봤습니다. 못 보신 분들은 오늘 이 영상부터 보고 시작하시죠! 왜냐면 이어질 제가 준비한 내용이 또 이와 관련이 있습니다! :)

"2026년 대타? ㄴㄴ 우린 장기 계약 원함!" F1 캘린더 복귀 노리는 튀르키예의 계획!

여러분, F1 최고의 코너 중 하나로 꼽히는, 목이 부러질 듯한 중력을 자랑하는 전설의 '턴 8' 기억하시나요? 바로 튀르키예 이스탄불 파크 서킷입니다! 2005년부터 2011년까지 F1 캘린더의 터줏대감이었지만, 돈 문제로 아쉽게 사라졌었죠.

좀 더 정확히 말하면, 당시 F1을 이끌던 수장인 버니 에클레스톤이 개최권료를 기존의 두 배인 연간 약 2,600만 달러(약 360억 원)로 올려달라고 요구했고, 튀르키예 정부가 '그 돈은 못 낸다'며 거부하면서 협상이 깨졌던 뼈아픈 과거가 있습니다.

그런데 튀르키예가 다시 F1 캘린더에 복귀하기 위해 아주 구체적인 계획을 들고나왔다는 소식입니다.

인천 유치에 방해될까? "튀르키예는 땜빵 아닌 캘린더 정식 멤버가 목표!"

코로나 시절이었던 2020년과 2021년, 몇몇 국가에서 개최될 예정이었던 그랑프리가 취소되면서 튀르키예는 캘린더에 구멍난 곳에 '땜빵'으로 F1에 복귀 한적이 있습니다. 하지만 이번엔 목표가 다릅니다. 이젠 일회성 이벤트가 아니라 정식으로, 아주 길게 F1과 함께하고 싶다는 거예요.

최근 이스탄불 파크 서킷의 운영권이 튀르키예 자동차 스포츠 연맹(TOSFED)으로 넘어갔는데요, 이 연맹의 회장인 에렌 위츨레르토프라기가 지휘봉을 잡고 강력하게 F1 유치 도전에 들어갔습니다.

일단 단기적인 목표는 2026년입니다. 아시다시피 2026년은 이미 F1 캘린더의 24개 레이스가 모두 확정됐습니다. (2026 F1 캘린더 확인은 아래 링크로!)

다만 혹시라도 개최가 무산되거나, 예기치 못한 취소 사례가 발생하면 튀르키예가 바로 대타를 뛰겠다는 이야기입니다. 이는 괜찮은 전략인게, 예를 들면 아직 서킷 건설이 안 끝난 스페인 마드리드 GP 같은 곳은 언제라도 취소 될 수 있습니다. 게다가 튀르키예는 대체 그랑프리를 짧은 기간 성공적으로 개최해낸 경험이 있기 때문에 큰 부담을 느끼지 않고 있는 것으로 보입니다.

하지만 진짜 속내는 이 후 F1 측과 장기 계약을 맺는 것일텐데요.

'정부 보증'이라는 필살기까지 장착

과거에 튀르키예가 F1을 포기해야 했던 가장 큰 이유가 바로 '돈'이었습니다. 하지만 이번엔 다릅니다! 바로 튀르키예 정부가 두 팔 걷고 나섰기 때문입니다.

위츨레르토프라기 회장은 "정부가 F1을 다시 데려오는 데 엄청난 관심을 보이고 있다"면서, "레이스와 관련된 모든 비용과 절차는 국가가 보증할 것"이라고 발언했습니다. 과거 비슷한 상황에서 정부 지원을 받지 못했던 것을 생각하면 튀르키예 자동차 스포츠연맹은 천군만마를 얻은 셈이죠.

앞서 말씀드렸지만 최근 연맹이 직접 서킷의 소유주가 된데다 운영을 맡게 된 것도 엄청난 이점입니다. 연맹이 프로모터이자 FIA가 인정한 주관 단체의 역할을 모두 하기 때문에 이해관계를 중재할 필요가 적어집니다. 여기에 정부의 전폭적인 지원까지 더해졌으니 캘린더 한 자리를 비집고 들어가기를 강하게 기대하는 모양새입니다.

튀르키예가 내세우는 매력 포인트는?

그렇다면 우리나라 인천과도 경쟁하게 될 튀르키예는 F1에게 어떤 점을 어필하고 있을까요?

여기에 현재 아제르바이잔 (바쿠) 그랑프리와 묶어서 물류 부담도 덜어주겠다고 하니 F1 입장에서도 매력적일 수 있습니다.

현실적인 복귀는 2027년 이후로 인천과의 경쟁은 불가피

튀르키예가 예상하는 현실적인 복귀 시점은 2027년 이후로 보고 있습니다. F1은 네덜란드 잔드보르트의 계약이 끝나고, 마드리드의 합세로 바르셀로나의 2026년 이후 참여가 불투명합니다. 따라서 최대 두 자리까지 빌 수 있는 상태에서 알본이 있는 태국, 아프리카 최초라는 타이틀의 남아공, 그리고 인천과의 경쟁은 불가피할 것으로 보이네요.

현재 이들 경쟁 국가중에 1순위로 꼽히는 태국🇹🇭 은 무려 12억 달러 (약 1조 6천억 원)라는 어마어마한 돈을 2028년 방콕 시가지 레이스에 쏟아붓겠다고도 했는데, 최근 캄보디아와의 국경분쟁이 장기적 리스크가 될 수도 있을까요?

최근 F1 팬 층이 급속도로 증가하는 것을 느낍니다. 이런 가운데 과연 우리 인천은 어떤 매력 포인트로 어필해야 할까요? F1 캘린더에서 튀르키예의 시그니처 '턴 8'을 다시 볼 수 있을까요? 유치 경쟁의 끝은 어떻게 될지도 지켜볼만 합니다. 아래는 튀르키예 이스탄불 서킷의 마의 '턴 8' 영상입니다. (목 빠진다는 그 코너)

오늘부터 시작되는 헝가리 그랑프리의 짧은 프리뷰 수다

오늘은 토요일! 헝가리 그랑프리의 퀄리파잉이 있는 날입니다. 그랑프리 Week-end가 되면 워낙 프리뷰나 리뷰를 잘 해주시는 분들이 많아 저는 가급적이면 레이스에 대한 뉴스레터는 잘 쓰지 않았었는데요.

오랜만에 그랑프리 프리뷰를 한번 해 볼까 합니다. :) 프리뷰라 쓰고 수다라고 읽어주시면 됩니다.

마음에 드실만한 내용이 많으면 그랑프리 주말에는 계속 해볼까 합니다.

헝가로링의 마지막 패독 모습. 올 해부터 신규 건물이 지어졌습니다. 글 후반부에서 확인하세요!! 

헝가리 그랑프리의 서킷 이름은 '헝가로링'입니다. 사람들이 모나코의 레이스 트랙 버전이라고도 부릅니다.

여기는 하이 다운포스 트랙이라서 최대의 다운포스를 필요로 합니다. 하지만 충분한 쿨링(냉각)도 필요해서 그게 다시 다운포스를 깎아먹기도 하는... 효율성을 중요로 하는 코스입니다.

2025 시즌 다운포스를 최대로 한 리어윙 세팅은 모나코에서 단 한 차례 뿐이었습니다. 그렇기 때문에 이번 주는 여러 부품과 조합을 최대한 많이 테스트하는게 중요합니다.

또한 헝가로링은 날씨가 덥다면 타이어 관리가 굉장히 힘든 서킷 중 하나입니다. 맥라렌의 세팅과 타이어 매니지먼트가 이 트랙과는 잘 맞습니다. 맥라렌은 다시 하이 다운포스 세팅을 쓰고 있습니다. 다운포스가 가장 강한 리어윙을 장착했고, 언더바디와 프런트윙도 그에 맞게 세팅돼 있습니다. 따라서 맥라렌의 강세는 이어질거라 예상해봅니다. 

테스트, 테스트, 테스트 (with 플로비)

금요일 FP1과 FP2 프랙티스에는 플로비(Flow-vis 페인트)를 바르고 테스트를 하는 차량들이 유독 눈에 많이 띄었습니다. 매번 주행을 통해 다른 스펙을 시험하는데 보는 입장에서 참 흥미롭습니다. 

레드불의 경우 이른바 '윙실드(Wingshield)'라고 하는, 구부러진 일체형 부품 위에도 발라져 있었고, 언더바디 쪽도 살펴본다고 했습니다.

요즘은 컨스트럭터가 오히려 예전보다 과감하게 플로비를 써서 얻을 수 있는 모든 데이터를 최대한 뽑아내려고 하는 추세입니다. F1이 여러 규제 조건이 있지만 서킷 주행, 윈드 터널, 그리고 컴퓨터 시뮬레이션에서 최대한 많은 데이터를 뽑아내는게 유리하다는 겁니다.

앞서 말씀드린바와 같이 올해 리어윙 다운포스 세팅을 최대치로 한 적이 모나코 외에 없었기에 각 팀들은 테스트 데이터를 최대한 많이 수집하려 노력하고 있습니다. 왜냐하면, 최대 다운포스에 맞춰 설계된 윙은 공기 흐름이 갑자기 분리돼 ‘에어로 스톨’이 일어날 수 있습니다.

에어로 스톨 (Aero stall): 날개가 더 이상 양력을 생성하지 못하는 상태

그렇게 되면 해당 부위, 특히 리어윙 쪽에서 다운포스가 한꺼번에 사라지고, 차가 갑자기 심하게 오버스티어를 일으킬 수 있죠. 그러면 사고로 이어질 가능성도 있습니다.

그렇기에 각 팀들이 정작 레이스에서 도박(모험)을 하지 않고, 레이스 전까지 정답을 찾기위해 오히려 많은 테스트를 통한 합리적인 선택을 하고 있다고 보시면 됩니다. 그런 부분들을 보고 시청하시면 프랙티스도 재밌게 보실 수 있을겁니다.

섹터 타임을 보면, 한 랩 (단일 랩) 주행 시 타이어 성능을 끝까지 유지하는 드라이버가 없다

금요일 프랙티스만 봤을땐 적어도 섹터 타임을 보면, 한 랩 (단일 랩) 주행 시 타이어 성능을 끝까지 유지하는 드라이버가 없었습니다.

뉴비분들을 위해 조금 소개드리자면 트랙 한바퀴는 한 랩이라고 하고, 하나의 랩은 3개의 섹터(Sector)로 구분되어 있습니다.

작년에도 그랑프리(GP)에도 그랬지만 헝가로링에서의 소프트 타이어는 세 개의 섹터(Sector)를 모두 전력으로 주행하기 어렵다는 문제가 있습니다. 루이스 해밀턴의 경우 FP2에서 특정 섹터(Sector2)에서 페이스를 줄이는 모습이 있었는데요. 이유는, 전 구간을 밀어붙일 경우 마지막까지 타이어가 버티지 못한다는 걸 드라이버들이 느끼고 있기 때문입니다. 

컨스트럭터마다 차량의 강점이 다르기 때문에 첫 번째 섹터나, 두 번째 섹터에서 조금 힘을 빼고, 마지막 세번째 섹터에서 쓸 수 있는 여유를 남겨두는 게 더 현명합니다. 헝가로링의 경우 다운포스를 조금 덜 쓰는 차량의 경우 제 1 섹터가 빠를 수 있고, 어떤 차량은 중간 제 2 섹터의 고속코너 구간에서 더 강할 수 있습니다. 어쨌든 결론적으로는 둘 중 하나를 포기하거나, 반대로 이야기 하면 본인 차량의 강점에 집중해야 타이어의 성능을 유지시키고 랩 타임을 보장 받을 수 있다는 얘기입니다.

말은 쉽지만 매 랩을 이렇게 완성시킨다는건 드라이버에게 극도의 집중력을 요하는 일입니다. 고속 구간에는 주로 다운포스가 큰 역할을 하지만 저속 구간에는 기계적인 그립이 중요합니다. 

레드불 이야기를 조금 하자면

오늘 레드불 이야기를 조금 하자면 예선 시뮬레이션에서도 9위에 그쳤고, 롱런 테스트에서도 눈에 띄지 않았습니다. 막스 베르스타펜은 레이스 트림에서 맥라렌에 랩당 0.35초 뒤처졌고, 유키 츠노다는 거의 0.8초나 뒤처졌습니다. 레드불은 지금 꽤 많은 다운포스를 사용하고 있습니다. 그래서 최대 스피드는 괜찮았지만 로우 스피드는 선두권에서 먼 느낌입니다.

FP2 중계 화면 데이터 (최종 데이터는 아닙니다)

옛날 얘기 하는거 안 좋아 하실 수도 있지만 ㅎㅎ 예전에는 상황이 좀 달랐습니다. 당시 레드불의 강점은 저속 코너에서 단연 최고의 성능을 발휘하는 것이었죠. 레드불 레이싱은 예전부터 서스펜션이 매우 뛰어났고, 타이어 관리도 정말 잘했기 때문입니다. 그런데 요즘은 아니네요.

페라리 이야기도 조금 하자면.. 😆

루이스 해밀턴은 소프트 타이어로 (연료를 가득 싣고 달리는)롱런 주행을 했는데, 기록이 상당히 좋았습니다. 노리스에 랩당 불과 0.04초만 뒤처진 상황입니다. 르클레르 역시 0.13초 차이로 추격 가능한 거리에 있고요. 주목할 만한건 타이어 마모 면에서 페라리가 약간 우위를 점했다는 것인데, 레이스에서 이점을 살린다면 페라리 듀오는 3, 4위까지 기대할 수 있을 것입니다.

하지만 퀄리파잉을 대비한 단일 랩에서의 약점이 여전히 존재합니다. 헝가로링은 추월이 어려운 서킷인데, 페라리의 SF-25는 '섹터 3'에서 상위권 팀 대비 빠르지 않았습니다. 맥라렌에 뒤진 0.4초 중 0.2초가 이 구간에 집중되어 있습니다. (참고로 '섹터 3'이 다른 섹터 대비 가장 짧음에도...)

자우버(레이스냐)와 애스턴 마틴(퀄리냐)의 상반된 고민

자우버는 지난 몇 주간 이어온 상승세를 이어갈 수 있을까요? 우선 데이터 상으로는 롱런 테스트에서 안정적인 모습을 보였습니다.

니코 휠켄베르크가 FP2 주행에서 12위였어도 레이스 시뮬레이션에서는 1위였던 노리스에 랩당 불과 0.1초만 뒤처진 기록입니다. 이게 르클레르보다 약간 앞선 기록입니다. 😯 

특히 인상적인 것은 타이어 관리 능력인데, PACETEQ 가 제공하는 주행 데이터를 보면 휠켄베르크의 C4 타이어는 한 랩당 단 0.066초만 마모되었는데요, 맥라렌 드라이버들이 0.2초라는걸 생각하면 자우버 팬들은 레이스를 상당히 기대하셔도 좋을 것 같습니다. 

문제는 헝가리 서킷이 추월이 어렵다는 점입니다. 레이스 페이스가 아무리 좋아도 퀄리파잉 성적이 상당히 중요한 이유가 여기에 있습니다. 경기당 평균 23.3회의 추월만 헝가리 서킷은 2025년 전체 F1 캘린더에서 모나코(12.0회)와 이몰라(20.7회)에 이어 세 번째로 추월이 어려운 트랙입니다.

여기에 상반되는 고민을 가진 팀이 애스턴 마틴입니다.

바르셀로나 업데이트 이 후 애스턴 마틴은 퀄리파잉에서 꽤 괜찮은 성적을 거두고 있고, 어제도 FP2에서 가볍게 달릴 때 스트롤과 알론소가 4위와 5위를 차지하며 퀄리에 강한 기대를 심어줬습니다. 

이 팀의 문제는 레이스 페이스인데, 역시나 롱런 모드에서 알론소의 순위는 선두에 0.33초 느렸습니다. 반면 에스테반 오콘(하스, 0.24초), 프랑코 콜라핀토(알핀, 0.25초), 리암 로슨(RB, 0.26초)은 더 나았기 때문에 중위권의 순위는 역시 역대급 경쟁을 선보일 것 같습니다.

코너 소개

오늘은 제가 아는 2번과 4번, 그리고 13번 코너를 소개해볼까 합니다.

TURN 4:

4번 코너는 3번 부터 이어지는 내리막 코스에서 살짝 언덕을 올라간 뒤 빠른 좌회전을 요구하는 구간입니다. 정확하게 코너의 APEX(정점)이 보이지 않아, 감각적인 부분을 요구합니다. 매 랩마다 감각적으로 이것을 모두 맞추는건 사실상 어렵기 때문에, 거리 차이를 벌리거나 줄일 수 있는 주요 구간이기도 합니다.  

TURN 2: 

2번 코너는 꽤 까다로운 코너입니다. 이 구간은 실제로 내리막이라서, 코너 진입 시 프론트 휠 (전륜)이 살짝 가벼워집니다. 그래서 이 코너에서는 언더스티어가 꽤 있습니다. 특히 요즘 F1 차량으로는 2번 코너에서 브레이킹과 코너 진입(핸들 조작)을 거의 동시에 하는데, 리어 휠 (후륜)이 꽤 안정적으로 잡아줘야 합니다.

TURN 13:

13번 코너는 2번 코너와 반대 성격을 가지고 있습니다. 2번 코너가 ‘프론트 리미티드(Front-limited)’ 코너였다면, 이곳은 '리어 휠'의 한계를 테스트 해 볼 코너입니다.

이 코너에서 중요한 건 코너 탈출 시 충분한 트랙션을 유지하고, 타이어에 고무가 남아 있어야 한다는 점입니다. 이미 이 구간 쯤 되면 타이어가 조금씩 마모돼서, 드라이버들이 약간 오버스티어에 시달리기도 하는데요. 가능한 13번은 커브 위를 넓게 사용해 달려서 그 뒤쪽에는 ‘아스트로터프(AstroTurf)’라고 불리는 인조 잔디 구간을 피해야 합니다. 잔디에 걸리면 매우 미끄럽거든요.

윗 쪽에서 이미 말씀드렸다시피 구간 진입 전인 '섹터2'에서 타이어를 조금 아껴야, 마지막 두 코너에서 충분한 트랙션을 확보하고, 파이널 직선 주로에서 최대 속도를 낼 수 있습니다.

2-STOP 레이스가 정답?

FP2 프랙티스에서 보여진 롱런 데이터를 보면 은근히 상위 팀들이 그레이닝(타이어 마모 현상)을 겪었고, 일부 중위권 팀들은 좋은 페이스를 유지하면서도 타이어를 잘 관리했습니다. 물론, 이 이야기가 미드필드 팀들이 상위권 팀을 넘어섰다는 이야기는 아닙니다. 각자의 평균치와 비교했을 때 그렇다는 겁니다.

과거의 사례를 보면 헝가리에서는 대부분 2-STOP 전략이 잘 맞았는데, 피렐리도 그레이닝 현상은 예상한 수준 정도라고 이야기 했기 때문에 2-STOP이 유력해 보이긴 합니다.

기타 FP2 중계 보며 캡쳐한 인상적인 내용 입니다.

🛞 헝가로링의 패독클럽이 새로지어졌다네요. 아래 보시면 큰 왼족 박스형 큰 건물!! 호평이 많다네요.

신규 패독클럽

과거 패독 폭파..

🛞 FP2 주행 중 베르스타펜은 콕핏에 있던 작은 수건을 꺼내 차량 밖으로 던졌는데, 이 수건이 트랙에 돌아다니면서 주행에 방해를 줬다는 이유로 조사에 들어갔지만 페널티는 없음. 

메카닉들이 차량 관리 하다 떨어진듯

굴러다니는 수건 ㅜㅜ

🛞 프레데릭 바세르 감독 페라리와 계약 연장에 성공!

해밀턴과 르클레르의 지지가 한 몫 했다는 평가가 지배적입니다.

페라리 회장 존 엘칸의 인내심이란...

헝가리 그랑프리 FP3가 한시간 남았네요.

나름 FP1,2를 보면서 생각하는 이야기들을 정리했는데 조금 다른 프리뷰를 제공드렸다면 기쁠 것 같습니다.