[9월 셋째 주] 한국에서 F1이 질주합니다.

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구독자님을 위해 모은 이번 주 소식들

about Title: 어쩌면 가장 와닿는 핫한 소식이 아닐까 싶습니다. 한국에서 12년만에 F1 레이스카가 질주 합니다.

🚗: New Car /  🗞️: News / 😁Special

🗞️ 리막, 전고체 배터리와 차세대 e-액슬 공개

리막 테크놀로지가 IAA 모빌리티 2025에서 공개했던 기술에 대한 이야기입니다. 리막은 새로운 전고체 배터리 기술과 차세대 e-액슬을 공개했습니다. 이번 공개의 핵심은 단순한 기술 데모가 아니라, 실제 양산을 목표로 한 생산 준비 완료(Production-ready) 솔루션이라는 점입니다.

리막은 BMW 그룹, 포르쉐 등 글로벌 완성차 업체들과 협력하며 빠르게 사업을 확장해왔습니다. 특히 크로아티아 자그레브 인근에 위치한 대규모 캠퍼스는 9만 5천㎡ 이상 규모로, 매년 수십만 대 차량에 필요한 전동화 솔루션을 공급할 수 있는 생산 능력을 확보하고 있습니다.

배터리 부문에서 가장 눈길을 끈 것은 전고체 배터리입니다. 기존 리튬이온배터리는 액체 전해질을 사용하는데, 화재 위험이나 내구성 한계가 있었습니다. 반면 전고체 배터리는 이름 그대로 고체 전해질을 적용해 안전성은 높이고, 에너지 밀도는 크게 끌어올린 차세대 기술입니다. 한 번 충전으로 더 멀리 달릴 수 있고, 급속 충전에도 안정적이라는 장점이 있습니다. 리막은 ProLogium, Mitsubishi Chemical Group과 협력해 이 기술을 대량생산 단계로 끌어올렸습니다. 여기에 더해 기존 리튬이온 배터리를 기반으로 하지만, 배터리 팩의 무게를 줄이고(경량화), 더 높은 온도에서도 안정적으로 작동할 수 있도록(내열성 강화) 만든 Evo 배터리와 셀 타입의 혼합 구성 및 플랫폼 유연성(원통형(46XX, 2170 셀) 등 서로 다른 규격의 셀을 바탕으로 만드는 것)을 갖춘 Hybrid 배터리 플랫폼은 다양한 차량 크기와 용도에 맞게 유연하게 설계되어 공개되었습니다.

구동계도 한층 진화했습니다. 신형 SINTEG 300·550 e-액슬은 소형이지만 무게 대비 출력과 토크가 세계 최고 수준입니다. 간단히 말해, 더 작은 모듈로도 강력한 힘을 낼 수 있어 소형차부터 고성능 전기차까지 적용 범위가 넓습니다. 또 다른 High Torque XXL 액슬은 무려 11,000Nm 이상의 힘을 전달할 수 있는데, 이는 트럭 수준의 토크를 전기 모듈 하나로 구현하는 셈입니다. 이 기술은 2026년부터 글로벌 완성차 브랜드의 양산차에 본격 적용될 예정입니다.

전자제어장치(ECU)도 혁신적으로 바뀌었습니다. 기존 차량은 수십 개의 ECU가 각각 다른 기능을 담당했지만, 리막은 이를 통합해 하나의 고성능 컨트롤러로 관리할 수 있게 했습니다. 덕분에 차량 구조는 단순해지고 무게는 줄어들며, 소프트웨어 업데이트만으로 새로운 기능을 추가하거나 개선할 수 있는 소프트웨어 정의 차량(SDV) 시대에 최적화되었습니다.

리막 테크놀로지의 COO 누르딘 피타레비치는 “이번에 발표한 기술은 연구용이 아니라 곧 실제 도로 위 수십만 대 차량에 들어가게 될 것”이라며 자신감을 드러냈습니다.

이번 발표로 리막은 하이퍼카 제조사라는 기존 이미지를 넘어, 자동차 산업 전동화를 이끄는 핵심 기술 공급자로서 입지를 확실히 다졌습니다. 전고체 배터리와 고성능 e-액슬은 앞으로 전기차의 주행거리, 안전성, 주행감각을 모두 바꿔놓을 잠재력을 지니고 있습니다. 다양한 자동차 기업들과 이해관계를 갖고 있는 만큼 리막의 기술이 전기차 산업에서 돋보일 가능성은 높아 보입니다.

🗞️ BMW 엔진 안 쓸 겁니다.

메르세데스-벤츠가 최근 업계를 달군 ‘BMW 엔진 도입’ 루머에 대해 공식적으로 선을 그었습니다. 메르세데스-벤츠 그룹의 이사회 멤버이자 최고기술책임자(CTO)인 마르쿠스 셰퍼는 뮌헨에서 열린 IAA 모빌리티 쇼에서 “이건 사실이 아니다(There is no truth to this)”라며 단호하게 부인했습니다.

앞서 지난 8월에는 메르세데스-벤츠가 BMW의 터보차저 2.0리터 가솔린 엔진(B48)을 C-클래스와 E-클래스의 플러그인 하이브리드(PHEV) 버전, 혹은 일부 소형 차량에 탑재할 수 있다는 추측이 제기된 바 있습니다. 해당 협상이 성사된다면 개발 비용 절감과 유로 7 배출가스 규제 충족이 목적이라는 분석이 뒤따랐지만, 이번 공식 부인으로 모든 루머는 일단락됐습니다.

셰퍼는 메르세데스가 이미 자체적으로 개발한 FAME(Family of Modular Engines) 플랫폼을 보유하고 있다고 강조했습니다. 이 엔진 패밀리는 4기통, 6기통, 8기통, 12기통까지 아우르며, EU7·중국 7·미국 규제까지 충족할 수 있도록 설계된 차세대 모듈형 엔진입니다. 약 4년 전 도입된 FAME은 전동화로 빠르게 전환되는 산업 환경 속에서도 여전히 유효하며, 브랜드의 독립적인 파워트레인 역량을 상징합니다.

특히 메르세데스는 향후에도 V8과 V12 엔진을 유지할 계획입니다. 셰퍼는 “가장 엄격한 배출가스 규제를 준수하는 새로운 고성능 V8 엔진이 거의 완성 단계에 있다"라며, “우리는 앞으로도 V8과 V12를 계속 제공할 것이다. 미래를 대비한 완전한 인하우스 내연기관 라인업을 갖추고 있다"라고 밝혔습니다.

일각에서는 2027년 이후 일부 소형 엔진이 BMW의 2.0리터 엔진으로 교체될 수 있다는 전망도 있었지만, 슈투트가르트(메르세데스 본사)와 뮌헨(BMW 본사) 모두 이를 확인하지 않았습니다. 이번 공식 입장으로 메르세데스가 경쟁사의 내연기관을 아웃소싱할 의도가 없다는 점이 명확해졌습니다.

이번 부인은 메르세데스가 전동화 전략을 가속화하면서도 내연기관을 완전히 포기하지 않는 중요한 시점에 나온 것이기도 합니다. 최근 출시된 GLC의 경우 내연기관 모델과 전기차 모델이 거의 동일한 가격대에 제공되며, 이는 두 기술 간 균형을 맞추려는 전략적 행보로 해석됩니다.

🗞️ 한국에서 포뮬러1(F1)이 질주합니다.

13년 만에 포뮬러1(F1)이 한국에 돌아옵니다. 오는 10월 12일, 경기도 용인 AMG 스피드웨이에서 열리는 ‘Peaches Run Universe 2025’에서 메르세데스-AMG F1 팀과 함께 다시 한번 한국 팬들이 세계 최정상 모터스포츠의 짜릿한 순간을 경험할 수 있게 되었습니다.

이번 이벤트의 주인공은 10번의 그랑프리 우승을 기록한 발테리 보타스입니다. 그는 팀의 F1 머신 W13을 몰고 트랙에 오르며, 한국 팬들에게 직접 F1의 속도와 사운드를 선사할 예정입니다. 보타스는 2013년, 자신의 루키 시즌 당시 한국 그랑프리에 참가한 경험을 떠올리며 “한국 팬들의 열정은 잊을 수 없다. 이번에 다시 돌아오게 되어 정말 기쁘다. 최고의 쇼를 보여주겠다”라고 소감을 밝혔습니다.

행사는 자동차 문화 라이프스타일 브랜드 피치스(Peaches)가 기획했으며, 패션·아트·푸드 등 다양한 문화 콘텐츠와 자동차 문화를 결합해 지금까지 한국에서 경험하지 못한 독창적인 축제를 만들겠다는 목표를 담고 있습니다. 3만 명 이상의 관람객이 모일 것으로 기대되며, 단순한 데모런을 넘어 풍성한 즐길 거리를 제공합니다.

관람객들은 메르세데스 F1 팀의 헬멧, 레이싱 슈트 같은 실제 기념품을 가까이서 볼 수 있고, 레이싱 시뮬레이터 체험과 팀 굿즈 구매 기회도 주어집니다. 또한 전설적인 메르세데스-벤츠 300 SL, 단 75대만 제작된 희귀 모델 SLR 스털링 모스 등 평소 한국에서 보기 힘든 명차들이 전시됩니다. 삼성교통박물관이 소장한 과거 F1 머신도 함께 전시될 예정입니다. 여기에 K-팝 공연, 특별 푸드·베버리지 존, 인터랙티브 체험 구역 등이 마련돼 자동차 팬뿐 아니라 다양한 관객층이 즐길 수 있는 축제가 될 전망입니다.

티켓은 9월 18일 오전 10시부터 카카오톡 선물하기를 통해 알림 신청을 할 수 있으며, 9월 25일 오전 10시부터 본격 판매가 시작됩니다.

13년 만에 한국에 돌아오는 F1, 그리고 보타스와 메르세데스-AMG F1 팀의 퍼포먼스는 단순한 이벤트가 아니라 한국 모터스포츠 팬들과 자동차 애호가들에게 새로운 이정표가 될 순간입니다.

🗞️ 현대차, CEO 인베스터데이 정리해 봤습니다.

현대자동차가 뉴욕에서 열린 2025 CEO 인베스터 데이를 통해 2030년을 향한 청사진을 공개했습니다. 이번 발표는 단순한 신차 로드맵을 넘어, 전동화·소프트웨어·제조 혁신·럭셔리 브랜드 전략까지 현대차가 어떻게 ‘자동차 회사’를 넘어 ‘모빌리티 기업’으로 변신하려는지를 보여줍니다.

글로벌 시장 전략과 강점

현대자동차는 2025 CEO 인베스터 데이에서 글로벌 시장 전반에 걸친 균형 잡힌 포트폴리오를 강조했습니다. 북미 시장은 전체 매출의 38%를 차지하며 가장 중요한 지역으로 꼽히지만, 유럽, 인도, 신흥 시장에서도 고른 성장을 추구하고 있습니다. 이러한 다각화 전략은 불확실한 글로벌 환경 속에서도 안정적인 성장을 가능하게 합니다.

2030년 판매 목표와 전동화 전략

현대자동차는 2030년까지 총 555만 대 판매를 목표로 하고 있으며, 이 중 330만 대를 전동화 차량으로 채울 계획입니다. 2025년까지 100만 대의 전동화 차량 판매를 달성한 후, 하이브리드, 전기차, 수소연료전지차를 아우르는 현실적인 전동화 전략을 이어갈 예정입니다. 지역별로 다른 수요를 고려해 하이브리드 판매를 크게 확대하고, 북미와 유럽에서는 고성능 하이브리드와 전기차를 중심으로 성장을 도모합니다.

제조 역량 강화와 스마트 팩토리 구축

현대자동차는 스마트 팩토리 전략을 기반으로 글로벌 제조 네트워크를 확장하고 있습니다. 미국 조지아의 HMGMA는 2028년까지 50만 대 생산 능력을 확보하며, 울산에는 20만 대 규모의 전기차 전용 공장이 들어섭니다. 인도 푸네 공장과 사우디 CKD 공장도 글로벌 생산 허브에 합류하여 2030년까지 총 120만 대의 추가 생산 능력을 달성할 계획입니다. 이는 단순한 생산 확대가 아닌, 미래 수요 변화에 민첩하게 대응할 수 있는 분산형 생산 체제를 구축하기 위함입니다.

여기에 소프트웨어 정의 공장(SDF)을 적용해 유연성과 효율성을 높이고, 보스턴 다이내믹스 로봇과 연계한 자동화도 강화합니다 

미래 상품과 전동화 모델 로드맵

현대자동차는 2030년까지 18종 이상의 하이브리드 모델을 출시하며, 제네시스 브랜드 역시 하이브리드와 전동화 라인업을 강화할 예정입니다. 특히 2027년에는 960km 주행이 가능한 ER-EV(Extended Range EV)를 출시하여 충전 불안감을 해소합니다. 또한 유럽에는 엔트리 전기차 아이오닉 3를, 인도에는 현지 전용 전기차를, 중국에는 일렉시오와 전기 세단을 출시하며 지역별 맞춤 전략을 펼칩니다. 북미 시장에서는 중형 픽업트럭 진출과 함께 고성능 전기차 브랜드 N의 라인업도 2030년까지 7종 이상으로 확대됩니다.

배터리와 에너지 혁신

현대자동차는 배터리 가격을 2027년까지 30% 낮추고, 에너지 밀도는 15% 높이며, 충전 시간도 15% 단축할 계획입니다. 또한 클라우드 기반 배터리 관리 시스템을 도입해 주행 중에도 실시간으로 안전을 모니터링할 수 있도록 할 예정입니다. 수소연료전지 기술 역시 상용차 중심으로 발전시켜 내구성과 출력을 두 배로 높이고 비용을 낮추는 차세대 시스템을 개발하고 있습니다.

소프트웨어 중심 차량 전략

현대자동차는 차량을 단순한 이동 수단이 아니라 업데이트 가능한 디지털 기기로 정의하고 있습니다. CODA 플랫폼을 통해 하드웨어 아키텍처를 단순화했으며, 독자 운영체제인 플레오스 OS를 기반으로 소프트웨어 업데이트를 강화합니다. 내년부터는 플레오스 커넥트 인포테인먼트 플랫폼을 적용하여 멀티 윈도우, 개인화, 앱 마켓 기능을 제공할 예정입니다. 인공지능 전략 또한 병행되며, 자율주행 기술을 지원하는 아트리아 AI(자율주행 기술을 지원하는 핵심 AI), 자연어 인터페이스 기반의 글레오 AI(차량과 운전자 간의 인터페이스 혁신), 데이터 분석을 통한 플릿 최적화 기능을 제공하는 카포라 AI(플릿(대량 차량 운영) 효율화)를 통해 차량의 진화 가능성을 확대하고 있습니다.

제네시스 브랜드의 럭셔리 전략

제네시스는 출시 10년 만에 누적 100만 대 판매를 기록하며 럭셔리 브랜드로 자리매김했습니다. 앞으로는 플래그십 SUV, 컨버터블, 고성능 EV 마그마 등 새로운 모델을 출시해 포트폴리오를 강화합니다. 또한 고객 맞춤형 제작 서비스인 ‘원 오브 원 비스포크’를 글로벌 시장으로 확대하고, 레이싱 무대 진출을 통해 브랜드 이미지를 강화합니다.

전략적 파트너십과 협력

현대자동차는 GM과의 5개 차종 공동 개발, Waymo와의 자율주행 협력, Amazon과의 온라인 판매 협업 등 다양한 파트너십을 확대하고 있습니다. 이는 단순히 비용 절감을 넘어 새로운 비즈니스 모델과 고객 경험을 창출하는 전략으로 작동하고 있습니다.

재무 목표와 주주 환원

현대자동차는 2025년 재무 목표를 일부 조정했습니다. 매출 성장률 목표는 기존보다 높인 5~6%로 설정했고, 영업이익률은 6~7% 수준을 목표로 합니다. 또, 2026년부터 2030년까지 총 77.3조 원을 투자, 연구개발(R&D) 30.9조 원 설비 투자(CAPEX) 38.3조 원 전략적 투자 8.1조 원으로 미래 모빌리티 경쟁력을 강화할 계획입니다. 특히 미국에는 15.3조 원을 투자해 생산능력 확대와 로보틱스 생태계 구축을 추진하며, 이는 그룹 차원의 260억 달러 대미 투자 계획의 일환입니다. 주주 환원 정책 역시 강화되어, 2025~2027년 동안 총주주환원율(TSR) 35% 이상을 유지하고 최소 배당금 1만 원을 보장하겠다고 밝혔습니다.

이처럼 현대자동차는 전동화, 소프트웨어, 럭셔리 브랜드, 파트너십에 이르는 종합적인 전략을 통해 단순한 자동차 제조업체를 넘어 글로벌 모빌리티 리더로 도약하고자 합니다. 

🗞️ 수동변속기, 최대한 살리려는 포르쉐

자동차 업계에서 매뉴얼 변속기는 점점 설 자리를 잃어가고 있습니다. 특히 글로벌 시장에서는 듀얼클러치 변속기(PDK)나 자동 변속기가 성능과 효율, 편의성에서 우위를 점하면서 수동을 선택하는 소비자가 극히 소수로 줄었습니다. 하지만 포르쉐는 여전히 “매뉴얼을 죽게 두지 않겠다”는 입장을 고수하고 있습니다.

최근 Evo와의 인터뷰에서 포르쉐 911 라인 디렉터인 미하엘 뢰슬러(Michael Rösler)는 “우리는 고객에게 매뉴얼을 제공하기 위해 모든 가능성을 열어두고 있다”고 밝혔습니다. 이는 단순히 한두 모델에 국한된 이야기가 아니라, 앞으로도 특수 모델과 한정판을 통해 매뉴얼의 맥을 이어가겠다는 의지로 읽힙니다.

미국과 유럽의 다른 현실

현재 미국 시장에서 판매되는 매뉴얼 911은 단 두 가지뿐입니다. 엔트리 모델 격인 카레라 T와 하드코어 모델인 GT3입니다. 유럽에서는 카레라 매뉴얼의 선택 비율이 2~3%에 불과하지만, 미국의 경우 카레라 GTS 고객의 절반 정도가 매뉴얼을 선택했다고 합니다. 하지만 최근 GTS에 하이브리드 파워트레인(T-Hybrid)이 도입되면서 매뉴얼 변속기와의 호환성이 사라졌습니다.

이 때문에 뢰슬러는 카레라 T에 집중했습니다. GT3까지는 바라지 않지만 “여전히 매뉴얼을 원한다”는 고객층을 위해, 변속 메커니즘을 GT3에 가깝게 다듬고, 불필요한 7단 기어를 삭제하는 과감한 결정을 내린 것입니다. 그 결과 카레라 T는 포르쉐 팬들에게 합리적인 매뉴얼 911로 자리 잡을 수 있었습니다.

매뉴얼의 숙제: 공급망과 모델 사이클

하지만 매뉴얼의 인기가 낮은 것은 포르쉐에게도 고민거리입니다. 뢰슬러는 “글로벌 수요가 적다 보니 부품 공급 업체와의 협력이 쉽지 않다”고 밝혔습니다. 매뉴얼을 유지하려면 일정 수량 이상의 부품이 필요하지만, 판매량이 적으면 이를 맞추기 어렵다는 현실적인 문제가 있습니다.

또 다른 과제는 모델 사이클의 길이입니다. 뢰슬러는 991 세대 911의 생산 종료가 너무 빨랐다고 아쉬움을 드러냈습니다. “스피드스터 같은 멋진 차들이 뒤늦게 나왔지만, 더 많은 아이디어를 실현하지 못했다”는 것이죠. 실제로 최근 성공한 스포트 클래식, 다카르, S/T 같은 모델들은 매뉴얼과 한정판의 매력을 잘 살린 사례로 꼽힙니다. 포르쉐가 앞으로 모델 주기를 조금 더 유연하게 운영할 가능성이 엿보이는 부분입니다.

새로운 스피드스터와 매뉴얼의 미래

최근 포르쉐가 테스트 중인 GT3 카브리올레 프로토타입은 차세대 스피드스터의 전조일 수 있습니다. 991 세대 스피드스터 역시 GT3의 기술을 기반으로 한 모델이었는데, 이번에도 같은 맥락으로 매뉴얼과 특별한 주행 경험을 결합한 차가 등장할 수 있다는 기대를 모읍니다.

결국 포르쉐는 매뉴얼이 대중적인 선택은 아니더라도, 브랜드의 감성과 헤리티지를 담아낼 수 있는 중요한 요소로 보고 있습니다. 빠른 변속과 효율에서는 PDK가 앞서지만, 운전자에게 “차를 다루는 즐거움”을 제공하는 매뉴얼은 그 자체로 특별하기 때문입니다.

포르쉐가 매뉴얼을 지키려는 이유는 단순히 소수의 고객을 만족시키기 위함이 아닙니다. 브랜드가 가진 ‘운전의 즐거움’을 상징적으로 보여주는 핵심 가치이기 때문입니다. 앞으로도 모든 911에 매뉴얼이 남아 있지는 않겠지만, 한정판과 특별 모델을 통해 “매뉴얼 포르쉐”의 전통은 계속될 것으로 보입니다.

🗞️ 페라리 본사가 직접 한국에 들어옵니다.

국내 슈퍼카 시장에 큰 변화가 다가오고 있습니다. 효성그룹 계열사 FMK가 페라리 본사와 손잡고 합작사를 설립하며, 한국 내 페라리 사업을 새로운 방식으로 운영하게 된 것입니다. 이번 결정은 단순한 투자 이상의 의미를 갖습니다. 수입과 판매, 정비 기능을 분리해 보다 전문화된 구조를 만들고, 리스크를 최소화하면서 브랜드 경험을 강화하려는 전략적 포석이기 때문입니다.

페라리코리아, 본사가 직접 참여

지난 6월, FMK는 회사를 ‘페라리코리아(존속회사)’와 ‘FMK(신설회사)’로 인적분할하기로 공시했습니다. 이번 구조에서 페라리코리아는 페라리 본사가 지분 51%를 인수하며 최대주주로 올라섰습니다. 이를 통해 본사는 한국 시장에 사실상 직접 진출하게 되었습니다.

분할 이후, 페라리코리아는 자본금 약 6억 원 규모로 국내 수입 사업에 집중하며, Ferrari S.p.A.가 제조한 차량을 한국에 들여오는 역할을 맡습니다. 반면 새롭게 출범한 FMK는 자본금 약 64억 원으로 국내에서 판매와 정비, 액세서리 판매를 전담하게 됩니다. 마세라티 차량의 판매와 정비도 계속 이어가면서 딜러로서의 정체성을 강화하는 구조입니다.

총판에서 딜러로, 효성의 전략적 선택

효성은 이번 분할을 통해 사실상 총판(수입권) 기능을 본사에 넘기고, 딜러로서 전시장 운영과 정비 서비스 등 현금창출력이 높은 분야에 집중하게 됩니다. 이는 지난해 마세라티 사업에서도 동일하게 적용된 전략입니다.

수익성이 낮고 환율·재고 리스크가 큰 수입권 사업은 본사가 맡고, FMK는 고객과 직접 맞닿는 판매와 서비스에서 안정적인 수익을 확보하는 구조로 재편된 것입니다.

업계 관계자는 “페라리코리아와 FMK의 역할을 명확히 분리해 기능을 세분화하고 사업을 고도화하려는 의도”라며, “브랜드 가치와 고객 경험 모두를 끌어올릴 수 있는 구조”라고 분석했습니다.

한국 시장에 미칠 영향

이번 합작사 설립과 분할은 한국 시장에서 페라리 브랜드 경험의 질적 향상을 기대하게 합니다. 수입과 가격, 마케팅은 본사 직할 체제로 운영되면서 글로벌 전략과 발맞추고, FMK는 고객과의 접점을 강화하는 소매 중심 구조로 전환되기 때문입니다.

소비자 입장에서는 보다 투명한 가격 정책, 강화된 브랜드 이미지, 전문화된 서비스를 경험할 가능성이 큽니다. 동시에 효성은 리스크를 줄이면서 안정적인 수익성을 확보할 수 있게 됩니다.

과연 이번 변화가 한국 시장에서도 페라리가 강한 존재감을 이어갈 수 있을지, 소비자들의 만족도를 더 올릴 수 있을지 지켜봐야 할 부분인 것 같습니다.

🗞️ 테슬라, 전자식 도어 수정합니다.

테슬라가 최근 연이은 충돌 사고에서 승객이 차량에 갇혔다는 보고에 따라 비상시 차량 도어 개방 방식을 재설계하는 방안을 모색하고 있습니다. 테슬라의 디자인 총괄인 프란츠 폰 홀츠하우젠(Franz von Holzhausen)은 최근 블룸버그의 Hot Pursuit! 팟캐스트 인터뷰에서 이러한 재설계 계획을 확인했습니다. 현재 별개로 존재하는 수동식(manual) 및 전자식(electronic) 도어 릴리스 메커니즘을 하나로 통합하는 방안을 추진 중이며, 이는 "패닉 상황(panic situation)"에서 차량을 탈출하는 것을 더욱 쉽고 빠르게 만들기 위함이라고 그는 밝혔습니다. 홀츠하우젠은 "전자식 버튼과 수동식 버튼을 하나로 합치는 아이디어는 매우 합리적이라고 생각하며, 현재 이를 실제로 구현하는 작업을 진행하고 있다"라고 말했습니다.

테슬라는 과거 전동식 도어 핸들을 "미래를 닮은 차량에 어울리는 멋진 기능"이라며 도입했지만, 이 시스템은 안전 문제로 거센 비판을 받아왔습니다. 테슬라 전기차는 전자 제어식 도어 릴리스 시스템을 사용하며, 도어 양쪽 버튼을 누르면 창문이 먼저 내려간 뒤 문이 열리도록 설계되어 있습니다. 하지만 충돌 등으로 차량 전원이 손실될 경우, 이러한 전자식 방식은 작동하지 않습니다. 이때 탑승자는 차량 내부의 수동 도어 릴리스를 사용해 탈출해야 합니다.

문제는 이 수동 릴리스의 위치와 접근성입니다. 수동 릴리스 버튼은 특히 차량에 익숙하지 않은 승객이나 어린아이에게는 비상 상황에서 찾기 어렵습니다. 전방 도어에는 비교적 쉽게 찾을 수 있는 래치(걸쇠)가 있지만, 뒷좌석 탑승자는 더 큰 곤란을 겪을 수 있습니다. 후방 도어의 수동 릴리스는 도어 포켓 안쪽이나 도어 커버 아래, 심지어 뒷좌석 시트 하단에 숨겨져 있어 사고나 화재와 같은 긴급 상황에서는 접근하거나 찾기가 사실상 불가능할 때가 있습니다. 게다가 테슬라는 도어 릴리스와 창문 시스템의 손상을 방지하기 위해 수동 조작을 일부러 어렵게 만들기도 했습니다.

이러한 문제로 인해 긴급 상황에서 신속한 탈출이 어려워지면서 심각한 결과가 초래되었습니다. 블룸버그의 조사 결과, 도어 핸들 문제로 테슬라 차량에 갇힌 사건이 140건에 달했으며, 여기에는 심각한 부상을 입은 사례도 포함됩니다. 또한, 구조 인력이 불타는 차량에서 문을 열 수 없어 탑승자가 사망하거나 심각한 화상을 입은 사례도 보고되었습니다. 일부 테슬라 오너들은 아이들을 태운 뒤 자신이 차량에 들어가지 못해 스스로 차창을 깨야 했다는 불만을 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제기하기도 했습니다.

안전 문제에 대한 보고가 증가하자 규제 당국이 조치에 나섰습니다. 미국에서는 NHTSA가 오너들의 불만을 인용하며 도어 릴리스 시스템에 대한 정식 조사에 착수했습니다. 중국 역시 수동식 도어 릴리스를 의무화하고 리트랙터블 도어 핸들을 금지하는 규정 개정을 검토 중입니다. 미국 당국의 조사 개시 직후 테슬라가 디자인 개선 계획을 발표한 것은 의미심장하며, 이는 테슬라가 미적 요소를 안전보다 앞세웠다는 비판에 직면한 후, 결국 사용자 안전을 위한 직관적인 작동(intuitive operation)을 강화하려는 조치로 해석됩니다.

다만, 테슬라가 이 디자인 개선 작업을 모든 차량에 적용할지, 아니면 새로운 모델에만 적용할지는 아직 불분명합니다. 특히 이미 판매된 수백만 대의 기존 모델에 대해 두 가지 도어 개방 방식을 통합하는 것은 어려울 가능성이 높습니다. 만약 NHTSA가 테슬라에 리콜을 요구할 가능성이 있으며, 이 경우 테슬라는 막대한 비용을 감수해야 할 수 있습니다.

beomkie's Comment 

➡️ [🗞️ 리막, 전고체 배터리와 차세대 e-액슬 공개]: 전기차 기술의 선두주자라고 할 수 있을 리막이 전고체를 비롯한 그다음 세대에 대한 기술들을 서서히 내놓는 것 같습니다. 아직은 전고체 배터리의 상용화에 시간이 필요해 보이지만 전고체 쪽으로, 새로운 배터리 세대로 넘어갈 것만은 확실한 것 같습니다.

➡️ [🗞️ 한국에서 포뮬러1(F1)이 질주합니다.]: F1이 흥행한 만큼 국내에서도 모터스포츠가 성숙해졌으면 하는 바람입니다. 특히 피치스가 말도 많고 탈도 많지만 항상 실행력을 높여가며 한국에서는 불가능했던 일들을 억지로 돌리고 있는 것 같습니다. 긍정적으로 말이죠. 이번 F1 행사도 잘 마무리되며 더 좋은 문화와 행사가 자리 잡았으면 하는 바람입니다.

➡️ [🗞️ 현대차, CEO 인베스터데이 정리해 봤습니다.]: 이번 인베스터 데이에 대해서는 큰 화재성을 가져오지는 못한 것 같습니다. 기업 외부적 요인으로 많은 문제들 앞에 직면해 있고 이것들을 해결해 나가야 하며 내부적으로는 더 경쟁력 있는 회사로 나아가기 위한 2번째 챕터를 준비하는 듯한 뉘앙스의 이번 발표였습니다. 혼란 속에서 더 나아가 글로벌 1위의 기업이 될 수 있을지 지켜봐야 할 것 같습니다.

➡️ [🗞️ 페라리 본사가 직접 한국에 들어옵니다.]: 한국에 페라리가 직접 들어올 만큼 국내에서 페라리가 상당히 많이 팔리는편 입니다.(세상에 부자는 많습니다..) 앞으로 페라리가 한국 시장에서 어떤 모습을 보여줄지 기대가 됩니다.

➡️ [🗞️ 테슬라, 전자식 도어 수정합니다.]: 테슬라를 처음 만지게 된 순간, 당연히 도어가 그 시작점이었습니다. 다른 차량에서는 느낄 수 없었던 이상한 느낌의 도어 개방은 전자식 시스템으로 이루어졌기 때문이었습니다. 테슬라는 고객들의 불편 사항에 대해 도어 기능도 OTA를 통해 업데이트를 진행합니다. 예를 들면 추운 겨울 공기역학 설계로 편평한 도어 캐치를 열 수 없을 때 앱을 통해 전자 도어를 밀어 얼음을 깨 문을 열어줍니다. 또한 도어의 특유의 잡음을 하드웨어적 제어를 통해 없애기도 합니다. 이런 장점들은 분명 다른 회사들에 비해 월등한 면모입니다. 하지만 이런 점에 비해 자동차 설계의 핵심인 Fail Safe에 대한 고려가 조금 모자라지 않았나 싶습니다. 안 그래도 말이 많았던 부분인 만큼 잘 고쳐나가야 할 것 같습니다.

Written by @beomkie

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