[9월 넷째 주] 새로운 전략을 준비하는 제조사들

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about Title: 이번 주 소식에는 많은 브랜드들이 바뀌는 흐름에 빠르게 적응하며, 최대한 좋은 전략을 갖추기 위해 다변화하는 모습을 살펴볼 수 있는 소식들이 이번 레터에 담겨 있습니다.

🚗: New Car /  🗞️: News / 😁Special

🗞️ 포르쉐, 단기적인 전동화 전략 재조정

포르쉐가 전기차 전략을 다시 정비하며 예상치 못한 변화를 예고했습니다. 투자자 대상 콜에서 올리버 블루메 CEO는 차세대 718 박스터와 카이맨의 최상위 모델에 내연기관 옵션을 포함할 계획이라고 밝혔습니다. 이는 포르쉐가 한때 EV 중심으로 몰아가던 방향에서 한발 물러나, 시장 수요에 맞춰 내연기관과 전동화를 병행하려는 신호로 읽힙니다.

우선 매체들의 보도에 따르면 포르쉐는 차세대 전동화 718 박스터와 카이맨의 상위 버전에 내연기관 옵션을 추가할 것이라는 이야기가 나왔습니다. 하지만 전동화 모델이 메인으로 기획된 만큼 신형 718의 EV 전용 플랫폼에 ICE를 얹는 것은 구조적으로 쉽지 않다는 업계 지적도 있습니다. 그렇다면 시나리오는 둘 중 하나가 될 것으로 보입니다. 현행 또는 변형된 기존 아키텍처를 바탕으로 극소량 스페셜(예: RS 계열)을 한시적으로 연장하거나, 상위 ICE 파생형을 위해 별도 해법(소량 전용 구조나 플랫폼 파생)을 마련하는 방안입니다.

“상위 ICE 파생”의 방향성에 대해서는 이야기가 나오고 있지만, 구체적 구현 방식은 조금 더 지켜봐야 할 것 같습니다.

업계 관계자와 딜러들은 “2025년 10월을 끝으로 현행 718 생산이 종료된다"라고 이야기하고 있는 만큼 새로운 718에 대한 윤곽이 곧 드러날 것으로 보입니다.

또한 포르쉐는 초대형 전기 SUV ‘K1’ 프로젝트를 중단하고, 대신 내연기관과 플러그인 하이브리드(PHEV) 버전으로 방향을 전환한다고 밝혔습니다. 카이엔과 파나메라 역시 내연기관과 PHEV 라인업을 2030년대까지 유지한다는 방침을 분명히 했습니다. 이는 글로벌 전기차 수요 둔화와 중국 시장 위축, 미국 관세 인상 등 여러 악재에 대응하기 위한 전략으로 풀이됩니다.

이번 결정으로 포르쉐는 18억 유로 규모의 손실을 감수해야 하지만, 장기적으로는 내연기관과 전동화의 균형을 통해 수익성을 방어하고 다시 성장세를 노린다는 계획입니다. 실제로 올해 예상 순이익률은 약 2%까지 떨어질 것으로 보이지만, 중기적으로는 다시 10% 이상으로 회복하겠다는 목표를 제시했습니다.

정리하면 이번 전략에 대한 발표는 “전기차는 미래지만, 지금은 내연기관도 필요하다"라는 포르쉐의 현실적인 판단을 보여줍니다. 다만 718의 내연기관 버전이 실제로 출시될지 여부는 아직 불투명해, 향후 발표에서 보다 명확한 윤곽이 드러날 것으로 보입니다.

🚗 현대차, 아이오닉 5N 에센셜 트림 신설

현대자동차가 고성능 전기차 시장의 저변 확대를 위해 새로운 선택지를 내놓았습니다. 바로 아이오닉 5 N의 신규 트림 ‘에센셜(Essential)’입니다. 이번 출시의 핵심은 아이오닉 5 N 특유의 고성능 주행 성능은 그대로 유지하면서도 불필요한 옵션을 덜어내 가격 부담을 줄였다는 점입니다.

에센셜은 기존 아이오닉 5 N과 동일하게 고출력 모터와 대용량 배터리, 그리고 N 특화 주행 기능을 탑재했습니다. 하지만 편의 사양은 핵심 위주로 재구성해 기존 대비 약 200만 원 낮은 가격(세제 혜택 적용 기준 7,490만 원)에 출시되었습니다. 정부 및 지자체 보조금까지 고려하면 실구매가는 이보다 더 낮아져, ‘고성능 전기차 입문자’에게 매력적인 선택지가 될 전망입니다.

안전 사양도 충실히 갖췄습니다. 전방 충돌 방지 보조, 후측방 충돌 방지 보조 및 경고, 후방 교차 충돌 방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조 등 현대차의 최신 ADAS 기능이 그대로 적용됩니다. 여기에 고객들이 주로 원하는 기능만 묶은 ‘파킹 어시스트 Lite 패키지’도 새롭게 추가되어, 서라운드 뷰 모니터와 후측방 모니터, 후방 주차 충돌 방지 보조 등 실용적인 옵션을 선택할 수 있습니다.

실내 편의성도 강화되었습니다. 특히 컴포트 플러스 패키지에는 2열 리모트 폴딩 기능이 새롭게 추가돼 가족 단위 사용자를 고려한 공간 활용성이 더 좋아졌습니다.

현대차 관계자는 이번 에센셜 트림 출시의 의미를 “고성능 전기차의 진입 장벽을 낮춘 합리적인 선택지”라고 설명했습니다. 아이오닉 5 N 모델이 높은 가격대로 많은 소비자들이 부담을 느끼고 있는 만큼, 고성능 전기차의 ‘대중화’를 향한 현대차의 전략적 행보라 할 수 있습니다.

🗞️ 좌석 개수 늘릴 수도 있다는 맥라렌

Mclaren Artura

맥라렌이 마침내 새로운 변화를 공식화했습니다. 전통적으로 2도어 슈퍼카만을 고집해온 브랜드가, 앞으로는 ‘두 개 이상의 좌석을 가진 모델’을 선보이겠다고 밝힌 것입니다. SUV를 직접 언급하지는 않았지만, 맥라렌이 기존의 한정된 포트폴리오에서 벗어나 새로운 세그먼트로 진출하려는 신호임은 분명합니다.

최근 영국 Car Magazine 과의 인터뷰에서 닉 콜린스 신임 CEO는 맥라렌의 향후 전략을 언급하며 “두 개 이상의 좌석을 가진 모델이 반드시 나올 것”이라고 강조했습니다. 이는 페라리 푸로산게처럼 SUV를 겨냥한 것일 수도 있고, 혹은 2+2 구조의 그랜드 투어러일 수도 있습니다. 정확한 형태는 아직 베일에 가려져 있지만, 분명한 것은 맥라렌이 더 넓은 고객층을 향해 변화를 모색하고 있다는 점입니다.

맥라렌은 이미 2030년까지의 제품 로드맵을 확정한 상태라고 합니다. 모든 모델의 초기 디자인이 완료되었으며, 특히 새로운 대주주인 사우디 국부펀드 산하 CYVN 홀딩스와의 관계 속에서 EV 스타트업 포세븐(Forseven), 그리고 중국 전기차 업체 니오(Nio)와 협업이 강화될 전망입니다. 콜린스는 “니오의 부품이 생각보다 훨씬 빨리 맥라렌에 적용될 것”이라며, 이는 단순히 속도가 빠른 차가 아니라 더 빠른 생산과 효율성을 위한 전략적 협업이라고 설명했습니다.

Mclaren 750S

한편, 맥라렌이 SUV 진출을 고려한다는 루머는 이전부터 꾸준히 흘러나왔습니다. 콜린스 역시 “전기차도 여전히 테이블 위에 있다"라고 인정했지만, 당장은 등장하지 않을 것이라고 못 박았습니다. 다만 고급 전기차 수요의 변동과 신흥 시장의 성장을 감안할 때, 맥라렌의 변화는 단순한 실험이 아니라 생존과 확장의 필연적 선택으로 보입니다.

13년 전, 맥라렌이 도로 위를 지배하는 순수 슈퍼카 브랜드로 남을 것이라 생각한 팬들이 많았지만, 이제 브랜드는 다른 길을 걷고 있습니다. 아무래도 최근 어려웠던 맥라렌의 상황에 맞춰 마치 수 십 년 전 포르쉐가 SUV를 통해 살아남은 것과 같이, 최근 많은 슈퍼카 브랜드에서 SUV가 나오는 것과 같이 맥라렌도 비슷한 생각을 할 수밖에 없었지 않나 싶습니다.

🗞️ 아우디 Q9이 나옵니다.

아우디가 마침내 플래그십 SUV Q9의 출시를 공식화했습니다. 수년간 소문만 무성하던 이 초대형 SUV는 2026년에 모습을 드러내며 BMW X7, 메르세데스 GLS 등 독일 경쟁자들과 정면 승부를 벌이게 됩니다. 아우디의 최대 SUV라는 점에서 “럭셔리 리빙룸”이라 불릴 만한 넓은 실내와 고급 사양이 예고되고 있습니다.

아우디 개발 총책임자 제프리 부코는 독일 Automobilwoche와의 인터뷰에서 Q9이 새 Q7과 함께 내년 공개될 것이라고 밝혔습니다. 현행 Q7은 10년 가까이 두 차례 페이스리프트로 버텨왔지만, 새 Q7과 Q9은 최신 프리미엄 플랫폼 컴버션(PPC)을 기반으로 개발됩니다. 이 플랫폼은 A5, Q5, A6 신형 모델에도 적용되는 구조로, 가솔린·디젤·마일드 하이브리드·플러그인 하이브리드 등 다양한 파워트레인을 지원합니다. 심지어 레인지 익스텐더까지 호환 가능하도록 설계돼 있어, 향후 Q9에도 적용될지 관심이 모아집니다.

흥미로운 점은 아우디만의 행보가 아니라는 것입니다. 폭스바겐 그룹 내 포르쉐도 3열 대형 SUV를 준비 중인데, 당초 EV로만 나올 예정이었으나 최근 계획을 바꿔 내연기관과 PHEV 버전으로 먼저 출시하고 EV 모델은 뒤로 미루기로 했습니다. 결국 아우디와 포르쉐 모두 “전기차 올인 전략”에서 후퇴하고, 내연기관과 전동화를 병행하는 다각화 전략으로 노선을 수정한 셈입니다.

이는 전기차 수요가 예상보다 빠르게 성장하지 못하고 있기 때문입니다. 아우디는 2032년부터 EV-only로 전환하겠다는 목표를 철회했으며, 포르쉐 역시 V8 엔진을 2030년대까지 유지하겠다고 못박았습니다. 다만 두 브랜드 모두 단순히 전통으로 돌아간 것은 아닙니다. 아우디의 컨셉트 C, 포르쉐의 차세대 718 등은 순수 전기차로 개발되고 있으며, 박스터·카이맨 상위 트림에는 여전히 가솔린 엔진이 남아 있습니다. 결국 전략의 핵심은 “선택지를 다양화해 고객 수요에 유연하게 대응한다”는 것입니다.

이 같은 변화는 유럽연합의 2035년 내연기관 판매 금지 규제와도 직결됩니다. 현재는 2035년부터 가솔린·디젤 신차 판매가 금지될 예정이지만, 올해 말 재검토를 앞두고 있어 플러그인 하이브리드가 예외적으로 연장될 가능성이 거론됩니다. 메르세데스와 BMW는 이미 EU에 규제 완화를 촉구하며, 유럽 자동차 산업이 “벽을 향해 전속력으로 달려가고 있다”는 강한 경고까지 내놓았습니다.

아우디 Q9은 단순한 신차 이상의 의미를 지닙니다. 초대형 SUV 시장에 본격적으로 뛰어드는 동시에, 전동화와 내연기관의 균형을 유지하겠다는 아우디의 현실적 전략을 보여주기 때문입니다. 전기차 시대의 불확실성 속에서 Q9은 아우디가 내연기관의 가치를 끝까지 활용하면서 동시에 미래로 나아가려는 상징적인 모델이 될 전망입니다.

🗞️ 하이브리드 스포츠카에 대한 토요타의 입장

갈수록 조여오는 환경 규제 속에 많은 브랜드들이 내연기관 고성능 차량을 유지하기 위해 하이브리드로의 방향 전환을 위한 전략을 발표하고 있습니다. 이번에는 토요타가 하이브리드 스포츠카에 대한 입장을 내놓으며 다시 한번 화제를 모았습니다. 최근 호주 드라이브(Drive) 매체와의 인터뷰에서 토요타 호주 세일즈·마케팅 부사장 숀 핸리는 “우리는 이미 다양한 레이싱 환경에서 하이브리드를 테스트하고 있다"라며 하이브리드 스포츠카의 가능성을 열어두었습니다. 다만 그는 “지금 당장은 내연기관차가 여전히 마니아들의 갈증을 해소하고 있다"라며, 순수 가솔린 스포츠카가 여전히 중요한 역할을 하고 있음을 인정했습니다.

토요타는 과거에도 GRMN 스포츠 하이브리드 콘셉트 II, GR HV 스포츠 등 하이브리드 기반 콘셉트카를 선보였지만 양산으로 이어지지는 못했습니다. 그러나 배출가스 규제가 점점 더 엄격해지는 상황에서, 특히 유럽 시장을 고려한다면 향후 GR 브랜드를 포함한 라인업에서 하이브리드 스포츠카가 등장할 가능성이 높다는 전망입니다.

특히 고급 브랜드 렉서스의 LFR이 V8 기반 하이브리드 파워트레인을 탑재할 것이라는 루머는 토요타 그룹 차원의 전동화 스포츠카 전략을 엿볼 수 있는 단서입니다. 동시에 토요타는 내연기관의 즐거움을 놓지 않겠다는 입장도 강조했습니다. 핸리는 “내연기관과 수동변속기는 오래도록 살아남을 것”이라며, 스포츠카 구매자들이 여전히 원하는 것은 가솔린 엔진 특유의 폭발적인 사운드와 감각이라고 밝혔습니다.

토요타는 이를 뒷받침하듯 새로운 2.0리터 터보차저 엔진(G20E)을 개발 중입니다. 이 엔진은 전륜과 후륜 구동 모두에 대응할 수 있도록 설계되었으며, 최근에는 GR 야리스 프로토타입의 미드십 레이아웃에 탑재되기도 했습니다. 이로 인해 MR-2의 부활이나 새로운 셀리카 출시 가능성에 대한 기대감도 커지고 있습니다.

토요타 CEO 코지 사토 역시 “차는 즐거움을 주지 못한다면 진정한 차가 아니다”라며, 전동화 시대에도 ‘펀 투 드라이브’ 철학을 이어가겠다고 강조했습니다. 결국 토요타의 전략은 하이브리드와 내연기관을 병행하며, 규제 속에서도 스포츠 드라이빙의 매력을 놓치지 않겠다는 것으로 요약할 수 있습니다.

🗞️ 꿈의 차를 더 많은 이들에게

스웨덴의 하이퍼카 브랜드 코닉세그(Koenigsegg) 가 새로운 방향성을 고민하고 있습니다. 지금까지 코닉세그는 수십억 원을 호가하는 초고가 하이퍼카만을 소량 생산하며 ‘희소성과 극한의 기술력’을 무기로 브랜드 가치를 쌓아왔습니다. 하지만 최근 창립자 크리스티안 폰 코닉세그(Christian von Koenigsegg)는 인터뷰를 통해 “보다 많은 사람들이 접근할 수 있는 스포츠카”를 검토하고 있다고 밝혔습니다.

물론 여기서 말하는 ‘접근 가능하다’는 개념은 일반적인 대중 모델이 아닙니다. 현재 코닉세그의 대표 모델 예스코(Jesko)가 340만 달러(약 46억 원)에 달하는 점을 감안하면, ‘보다 합리적인’ 신차는 페라리나 람보르기니와 경쟁할 수억 원대 스포츠카가 될 가능성이 큽니다. 쉽게 말해, 초고가 하이퍼카 대신 고성능 슈퍼카 시장으로 활동 영역을 넓히려는 고민입니다.

코닉세그는 이미 2023년 예스코와 게메라(Gemera)의 생산을 위해 공장 규모를 세 배 확장하며 연간 생산량을 늘린 경험이 있습니다. 하지만 대량 생산은 여전히 브랜드에 큰 도전입니다. 코닉세그는 “단계적으로 접근해야 하며, 한 번에 너무 큰 도약을 하다가는 실패할 수 있다"라고 신중한 태도를 보였습니다.

만약 코닉세그가 이 계획을 현실화한다면, 기존 페라리·람보르기니 고객층뿐만 아니라 ‘초고가 하이퍼카에는 손을 대지 못했던 부유층’까지 끌어들일 수 있을 것입니다. 여전히 대중에게는 먼 이야기지만, 코닉세그 입장에서는 브랜드 확장성과 안정적인 수익 창출을 동시에 노릴 수 있는 전략이 될 수 있습니다.

코닉세그가 언제, 어떤 형태로 이 ‘더 많은 이들을 위한 슈퍼 스포츠카’를 내놓을지는 아직 알 수 없지만, 하이퍼카 업계의 독보적인 기술력이 보다 넓은 시장으로 퍼질 가능성이 열렸다는 점만으로도 큰 관심을 끌고 있습니다.

beomkie's Comment 

➡️ [🚗 현대차, 아이오닉 5N 에센셜 트림 신설]: 아이오닉 5N은 잘 만들어진 차량임에도 주 핵심 고객의 범주는 좁을 수밖에 없을 것 같습니다. 특히 비싼 가격도 많은 영향을 끼치는데 이번 새로운 신설 트림이 망설였던 고객을 많이 잡을 수 있을지 지켜봐야겠습니다.

➡️ [🗞️ 좌석 개수 늘릴 수도 있다는 맥라렌]: 많은 슈퍼카 브랜드들이 SUV를 내놓았고, 그들이 해당 방법을 통해 성공한 모습을 본 이상 어쩔 수 없는 선택이지 않을까 싶습니다. 맥라렌에서는 또 어떤 모습의 그랜드 투어러 차량을 선보일지 기대가 됩니다.

➡️ [🗞️ 하이브리드 스포츠카에 대한 토요타의 입장]: 현대 N도 다음 내연기관 N 모델부터는 하이브리드 파워트레인을 통해 선보일 것이라는 소문이 돌고 있습니다. 계속 조여오는 환경규제로 인해서 모든 차량이 한 겹 더 전동화가 이루어지는 것 같습니다. 특히나 고성능 차량들은 하이브리드 파워트레인으로의 전환이 이제는 당연시되지 않을까 싶습니다.

➡️ [🗞️ 꿈의 차를 더 많은 이들에게]: 정말 많은 슈퍼카 및 하이퍼카를 만드는 제조사 중 단연 높은 기술력을 갖고 있다고 개인적으로 판단하고 있는 브랜드가 코닉세그입니다. 다른 브랜드들은 하지 않는 시도를 하며 쌓아온 공학적 기술력은 가히 상위에 들 정도라고 이야기할 수 있을 정도가 아닐까 싶습니다. 그들이 만든 변속기 시스템, 카본 휠, 구조적 설계 등 다양한 면에서 오래 고민하고 어떻게 하면 보다 빠르고 안정적으로 차를 달리게 할 수 있을지 고민한 흔적이 정말 많이 보입니다. 이런 코닉세그에서 괜찮은 포지션으로 페라리와 람보르기니 그리고 포르쉐와 경쟁할 만한 차량을 선보인다면 충분히 경쟁력 있고 매력 있는 차량이 탄생하지 않을까 싶습니다. 기대가 되네요!

Written by @beomkie

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