저는 공유 킥보드가 싫습니다.

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이거 저만 싫어요?

저는 공유 킥보드를 싫어합니다. 진짜, 정말, 매우 싫어합니다.

정확히 말하면, 공유 킥보드를 위험하게 타는 사람들과 길거리에 지뢰처럼 깔린 공유 킥보드를 보면 짜증이 절로 납니다.

이 생각은 비단, 저 혼자만의 생각이 아닌 것이 서울시민 대상으로 진행한 공유 킥보드에 대한 인식조사에 따르면 80%에 달하는 인원이 공유 킥보드 때문에 불편을 겪었다고 답했습니다.

이 같은 인식은 한국을 넘어 전세계에서도 유사하게 나타나고 있습니다.

프랑스 파리, 호주 멜버른, 스페인 마드리드와 같은 대도시들은 이미 공유 킥보드를 퇴출했습니다. 다른 도시들도 공유 킥보드를 금지하고 있는데 이유는 대부분 비슷합니다. 공유 킥보드가 보행자의 안전을 위협하고 도로에 방치되어 장애물로 기능하기 때문이라 합니다.

출처 : 아시아경제

친환경 교통..? 정말?

공유 킥보드의 등장은 화려했습니다.

도심의 차량 밀집과 탄소 배출을 줄이는 친환경 사업이라는 수식어가 붙었고, 업계는 이를 미래 교통 혁신의 상징으로 포장했습니다.

이걸 마케팅 포인트로 삼았는지 글로벌 공유 킥보드 기업 라임(Lime)은 2019년 이후 Scope 1과 Scope 2 배출량을 70% 감축했다고 발표하며 지속가능성을 강조했습니다.

그러나 탄소 감축 효과를 제대로 논하려면 Scope 3 배출량까지 포함해야 합니다. 라임이 발표한 보고서를 살펴보면, 라임의 전체 온실가스 배출량 중 약 97%가 Scope 3에서 발생합니다. 특히, Scope 3 중 차량 운용과 배터리 제조 부문에서는 오히려 배출량이 증가했습니다.

결과적으로, 온실가스가 일부 줄어들긴 했지만 70% 감축이라는 키워드를 사용할 정도는 아니라는 거죠. 사업 초기 비전이었던 ‘친환경’과는 거리가 참 멀어보이네요.

사업 확장을 위해 킥보드를 추가 생산했을 수도 있으니, 온실가스 문제는 모른 척 넘어가보죠.

*Scope 1 : 회사가 자체적으로 소유하거나 통제하는 시설/차량 등에서 발생하는 온실가스

*Scope 2 : 외부에서 구매한 전기·증기·열·냉방 에너지 사용에 따른 배출

*Scope 3 : 기업의 가치사슬 전반에서 발생하는 배출 (소유/통제하지 않음)

Scope 1,2에서 줄여봤자....

도심 교통의 장애물

그러면 도심 교통 문제는 해결했을까요?

최근에 진행된 공유 킥보드 관련 논문을 살펴보면 오히려 문제를 더 키웠다고 합니다.

스위스 취리히에서 실시한 조사에 따르면, 공유 킥보드는 주로 짧은 거리 이동에 사용된다고 합니다. 도보나 자전거 대신 공유 킥보드를 선택한다는 뜻입니다. 차량을 대체하는 경우는 극히 드물었는데 차량을 대체하지 않는 한 탄소 배출은 더 늘어나게 됩니다.

도보와 자전거는 애초에 온실가스가 발생하지 않습니다.

그런데 공유 킥보드는 적은 양이지만 온실가스를 배출합니다. 라임(Lime) 보고서에서도 주행에 따른 온실가스 배출량이 있다는 걸 알 수 있습니다.

차량을 대체했다면 효과가 있었겠지만, 가스 배출이 전혀 없던 도보와 자전거를 대체함으로써 오히려 가스 배출을 늘린 사업이라는 겁니다.

논문을 읽던 저의 표정이었습니다

그래요.

차량을 대체하기까지 시간이 필요할 수 있으니, 사회 기여 측면으로 자세히 보죠.

재미있게도 공유 킥보드는 경제적으로 유의미했을지 몰라도 사회적 비용을 증가시켰습니다.

리스본에서 진행한 조사 결과, 공유 킥보드 도입 이후 발생한 사고, 부상으로 인해 연간 약 6백만 유로(약 100억)가 발생했다고 합니다. 공유 킥보드 사업으로 얻게 된 수익보다 행정, 보험, 도로 유지보수 등 부대 비용이 훨씬 크다는 겁니다.

그 외 많은 연구와 데이터가 있지만, 대부분 비슷한 결론을 내놨습니다.

하지만 공유 킥보드에는 이런 결과를 무시할 만한 강점이 있습니다.

너무 편리하다는 거죠.

이건 글로벌 모빌리티 기업 라임의 매출 증가와 국내 1, 2위 사업자인 지바이크와 더스윙의 실적이 증명합니다. 전 세계 마이크로 모빌리티 시장은 빠른 속도로 성장하고 있으며, 사람들은 편리한 이동을 위해 공유 킥보드를 애용하고 있다는 거죠.

하지만 저처럼 공유 킥보드를 부정적으로 생각하는 사람도 있기 때문에 오늘은 편리함 뒤에 숨겨진 불편과 부정적인 영향에 대해 한 번 이야기해볼까 합니다.

매출은 꾸준히 상승하고 있답니다

전동 킥보드는 죄가 없죠

개인과 공유 킥보드는 분리!

우선, 전동 킥보드가 정말 부정적인 요소밖에 없냐고 말하자면 그건 아닙니다.

개인이 보유한 전동 킥보드는 교통에 긍정적인 영향을 미친다는 여러 연구 결과도 있었습니다. 공유 킥보드가 아닌 개인 소유 전동 킥보드는 헬멧 착용률도 높으며, 자가용 같은 교통 수단을 대체하는 경우가 생각보다 많다고 합니다.

근데 공유 킥보드는 아닙니다.

공유 킥보드의 사용 행태를 확인해보면 알 수 있듯이 무분별한 이용이 가장 큰 문제입니다. 칼도 누가 사용하냐에 따라 사람을 살릴 수도 있고, 죽일 수도 있다고 하잖아요? 전동 킥보드도 사용하는 사람에 따라 교통 문제를 해결할 수도 있고 교통 체증을 만들 수도 있습니다.

공유 킥보드의 문제는 다양하지만, 주차 문제가 대표적일 거라 생각합니다.

서울특별시는 매달 5,000대 이상의 공유 킥보드를 견인하고 있습니다. 2025년 1월부터 6월까지 진행된 견인 데이터를 바탕으로 한 번 이야기해볼까요?

불법주정차로 인해 견인된 공유 킥보드 중 차도에 주차된 케이스가 43%이며, 횡단보도 인근 주차가 21%나 됩니다.

차량이 움직이는 도로에 방치된 공유 킥보드는 다른 이용자가 이용하지 않는 한 그대로 남아 있게 됩니다. 갓길에 넘어진 킥보드가 있다면 차량은 이걸 피하기 위해서 무리한 차선 이동을 할 것이고 이건 그대로 도심 교통 정체로 이어지게 됩니다.

시민이 치우는 경우도 있겠지만, 차가 달리는 도로에 나설 수는 없잖아요?

그래서 기업에 견인을 요청하거나 지자체에 신고해서 외주 견인 업체가 수거하는 방식을 사용 중에 있습니다.

출처 : 뉴스1

뒷수습은 왜 지자체가??

그런데 이 방식에는 두 가지 구조적인 문제가 있습니다.

공유 킥보드는 민간 기업이 도로에 배치한 사적 자산입니다. 견인 업체나 회사가 아닌 이상 함부로 손댔다가 파손이나 손실이 발생하면 그 비용을 시민이 부담해야 합니다.

그렇기에 당연히 시민이 치울 가능성은 현저히 낮아지며, 해결할 수 있는 누군가가 오기 전까지는 이 장애물은 도로에 그대로 방치될 수밖에 없습니다.

결국 공공 인프라를 관리하는 지자체 인력과 예산이 투입될 수밖에 없다는 거죠. 비약하자면, 기업이 길거리에 전단지처럼 살포한 이 물건 때문에 발생할 문제를 예방하기 위해 국가 자원이 사용된다는 뜻입니다.

운전할 때 이거 진짜 위험합니다 ㅜ

그다음으로 외주 견인 과정에서 발생하는 부작용이 있습니다.

공유 킥보드는 차량에 비해 견인하기 쉬운 탓인지는 몰라도 일부 견인 업체에서 더 많은 수익을 올리기 위해 킥보드를 고의로 불법 주차 구역으로 옮겨 견인한 사례도 있었습니다. 이걸 항의하던 공유 킥보드 업체 직원이 견인 업체 직원으로부터 폭행을 당한 사건도 있을 정도입니다.

이 문제는 올바르게 이용한 사람에게도 부정적인 영향을 제공합니다.

사용자가 규정에 따라 정확히 주차했음에도 불구하고 견인료를 부과받은 사례도 있었는데 견인 업체가 주차 위치를 조작해 불법 주차로 처리했고, 기업은 이 사실을 모른 채 이용자에게 패널티 비용을 청구했습니다.

특히, 성수동에서 이런 문제가 자주 등장했는데 그런 탓에 공유 킥보드 업체가 해당 지역에서 전면 철수했다는 이야기도 있었습니다.

결국 공유 킥보드는 이용자에 따라 올바르게 사용될 수도 있지만, 그런 경우는 정말 적다고 봐야 합니다. 그리고 이 킥보드가 길거리에 뿌려진 이상 문제 해결을 위해 시민 불편과 공공 리소스 투입은 증가할 수밖에 없고요. 그래서 여러 도시에서 진행된 연구 결과에서도 같은 결론을 내렸습니다.

공유 킥보드로 얻을 수 있는 이득보다, 사회적 손해가 더 크다는 거죠.

출처 : 이코노미스트

공유 킥보드 잘 쓰시는 분?

날이 갈수록 막 쓰는 중

바꿔 말하면, 사람들이 규칙에 맞게 올바르게 사용하면 문제가 해결될 수 있다고 반문할 수 있습니다. 저도 그러길 정말 바라지만, 현실은 전혀 그렇지 않습니다.

공유 킥보드를 규정에 맞게 이용하는 사람보다 그렇지 않은 사람이 훨씬 많습니다.

한국교통안전공단이 2022년과 2023년에 전동 킥보드 주행 실태를 조사한 결과를 보면 더 정확하게 알 수 있습니다.

그나마 상승한 항목은 주행 방향 준수와 탑승 인원 준수였지만, 고작 2% 증가했을 뿐입니다. 게다가 준수율이 처음부터 높았던 지표이기에 의미 있는 개선으로 보기에는 어렵죠.

결국 전동 킥보드를 올바르게 사용하는 사람보다 그렇지 않은 사람이 훨씬 많고, 그 비율은 점점 증가하고 있다고 보는 것이 합리적일 겁니다.

이런 추세는 앞으로 더 심화될 것으로 판단됩니다. 공유 킥보드 운영사인 빔 모빌리티의 2024년 상반기 보고서에 따르면, 수도권과 지방 중소도시에서의 이용량이 빠르게 늘어났으며, 직전 분기 대비 이용 횟수는 무려 68% 증가했습니다.

출처 : 빔

20~30대 그리고 출퇴근

이용 증가에 따른 사고도 늘었습니다.

2020년 897건이던 킥보드 교통사고는 최근 2,386건으로 증가했으며, 지난 4년간 증가율은 7.6배에 달했습니다.

특히 사고의 주된 가해자는 20~30대였고, 사고 발생 시각은 오전 8시와 오후 6시에 집중되었습니다. 이는 출퇴근 시간대 직장인의 사용량이 많다는 점을 시사합니다.

실제로 서울시에서 공유 킥보드 견인 건수가 가장 많았던 지역도 강남, 서초, 마포 등 직장인 밀집 지역이었습니다.

더 큰 문제는 상당수 이용자가 도로가 아닌 인도에서 주행한다는 점입니다. 현행법상 전동 킥보드는 인도 주행이 금지되어 있으며, 자전거 도로나 도로 우측 가장자리를 이용해야 합니다.

그러나 많은 이용자가 도로 주행을 위험하게 인식해 인도로 올라오면서 보행자와 충돌 사고를 유발하고 있습니다.

그래서 전동 킥보드 사고를 조사한 SBS 인터뷰 중 이런 말이 있었습니다.

여기에 청소년 문제도 심각한데, 최근 5년간 10대 청소년의 전동 킥보드 사고는 무려 46배 급증했습니다. 공유 킥보드의 경우 면허 인증 절차가 미흡하거나 생략되는 경우가 많아, 사실상 무면허 상태에서도 대여가 가능합니다.

교통안전공단 연구에 따르면 무면허 이용자의 67%가 20세 미만 청소년으로 확인되었습니다.

전동 킥보드는 유용하고 편리합니다.

하지만 여러 연구와 통계는 말합니다. 공유 킥보드를 올바르게 이용하는 사람보다 그렇지 않은 사람이 훨씬 많으며, 그 격차는 점점 더 커지고 있다는 겁니다.

공유 킥보드 회사는 멀쩡할까?

규제 완화가 핵심일까?

그렇다면 모든 문제가 공유 킥보드 이용자에게 있냐?

이렇게 말하면 섭섭하죠. 공유 킥보드 업체들도 문제가 많죠. 국내외 공유 킥보드 기업들은 하나같이 규제 완화를 주장하고 있습니다.

하지만 규제가 생겨난 배경을 살펴보면, 자유로운 대여 방식에서 비롯된 문제점들이 원인이라는 점을 부정하기 어렵습니다. 과거에는 운전면허 인증 절차가 없거나, 인증 시스템의 허점이 많아 무면허 사용자까지 무분별하게 이용할 수 있었습니다.

애초에 불특정다수에게 공유를 허용한 탓에 규제가 생겼는데 왜 완화해달라는 것인지 잘 모르겠네요.

무튼, 그 과정에서 발생한 공유 킥보드 방치를 지자체가 해결하면서 상당한 행정 비용을 발생시켰습니다. 여기서 생긴 벌금을 기업에게 부과하면서 손해가 발생했다는 것이 표면적인 이유인데 사실 이건 결과 중 하나일 뿐, 해결책으로 보기에는 어렵다고 생각합니다.

공유 킥보드가 먼저 도입된 해외에서는 이 문제를 해결하기 위해 전용 주차구역 및 도로 인프라 개선에 회사가 직접 투자하는 방식을 통해 지자체와 마찰을 줄이는 방법을 도입했거든요.

오히려, 국내는 지정 구역 내 주차시키는 방식으로 문제를 해결하고 있는데 이건 또 다른 통제 방식이지, 시장 확대로 보기는 어렵지 않을까요?

해외 사례인데 교통 시스템 변화를 민간이 같이 추진했다는 내용입니다.

철수할테니깐 치워주세요

기업 책임을 다한다고 보기 참 어려운 대안 속에서 글로벌 모빌리티 기업 “라임”도 한 건 하고 사업을 철수했습니다.

라임은 한국 시장에 당차게 진출했으나, 규제로 인한 사업 불안정을 이유로 철수를 결정했습니다.

문제는 철수 과정에 있었는데 일부 킥보드를 배터리 방전으로 인한 GPS 추적 불가 상태로 방치하고 떠난 겁니다. 그 결과, 이용 불가 상태의 킥보드를 지자체가 수거, 보관, 폐기해야 했고, 이에 따른 행정 비용이 추가로 발생했습니다.

물론, 처음부터 사업이 망할 거라고 생각하고 진출한 기업은 없을 겁니다.

하지만 라임 사례에서 확인할 수 있듯이 경쟁이 심화될수록 도심 내 공유 킥보드가 늘어날 뿐 그에 따른 부작용과 관리는 뒷전으로 밀려난다는 거죠.

실제로 서울에는 현재 약 4만 대의 공유 킥보드가 운영되고 있습니다. 이는 서울 시내버스 7,382대의 약 6배에 해당하는 규모입니다. 더욱이 버스는 노선과 종점이 정해져 있어 교통량을 가늠할 수 있지만, 공유 킥보드는 어렵습니다.

인프라 투자해서 얻을 게..?

공유 킥보드 전용 주차장이 생겨나고 있지만, 그 수는 191개에 불과합니다. 4만 대 규모의 킥보드를 수용하기에는 턱없이 부족한 수준입니다. 그리고 해당 공간은 주차 목적이 아닌 인도나 도보 목적으로 만들어진 공간이 다수입니다.

사람이 걸어야 할 길에 공유 킥보드가 있는 상황이 문제라는 겁니다.

이 불편을 해결하기 위해서는 교통과 도시 인프라의 근본적인 재설계가 필요하겠지만, 말처럼 쉬운 일이 아니라는 거 잘 알고 있습니다. 그리고 그 어려운 일을 굳이 해서 얻게 될 이득도 미미하고요.

공유 킥보드는 ‘친환경 교통수단’이라고 주장하지만, 잦은 고장과 폐기로 인한 재생산 과정에서 발생하는 탄소 배출량은 오히려 높은 편입니다. 그리고 도심 내 자동차를 대체하지 못하는 이상, 교통 체증 완화 효과도 크지 않다는 연구 결과도 다수 제시되고 있습니다.

그럼에도 불구하고 기업들은 규제로 인해 사업이 좌초됐다고 주장합니다. 규제가 분명 영향을 줬겠지만, 정말 규제가 문제인지 아니면 운영 방식과 책임을 다하는 태도가 문제인지에 대해서는 보다 정밀한 검토가 필요하지 않을까요?

정말 공유 킥보드 규제만 문제일까요?

공유 킥보드 정말 혁신일까?

스타트업 세계에 있으면 늘상 듣는 소리가 있습니다.

혁신을 가로막는 규제가 가장 문제라는 거죠.

당연히 일리 있는 말입니다. 경제 성장과 사회 발전을 위해서는 규제 혁신이 필요합니다. 그런데 공유 킥보드가 정말 혁신적인 사업이 맞냐에 대해서는 저는 아직도 잘 모르겠습니다.

도심 교통체증을 해소한다고 말하지만, 다수의 이용자는 도보나 자전거를 대체할 수단으로 사용하고 있으며 인도나 도로에 불법 주차된 공유 킥보드는 새로운 교통 문제를 야기합니다. 또, 이런 문제를 해결하기 위해서는 기업의 자산과 행정 리소스, 세금이 추가적으로 소모될 수밖에 없습니다.

물론, 전동 킥보드를 올바르게 사용하는 분들도 있습니다.

하지만 제가 도로에서 마주친 99%의 공유 킥보드 이용자는 위험하게 운전하고 있었습니다. 그렇기에 저는 다시 한 번 공유 킥보드가 사라지기를 바라면서 오늘의 이야기도 여기서 마무리하겠습니다.

1%의 유니콘을 마주치면 항상 반갑더라고요

Appendix

*참고 서적

논문 - Daniel J. Reck, Henry Martin, Kay W. Axhausen, Mode choice, substitution patterns and environmental impacts of shared and personal micro-mobility, Transportation Research Part D: Transport and Environment, Volume 102, 2022

논문 - Khashayar Kazemzadeh, Frances Sprei, The effect of shared e-scooter programs on modal shift: Evidence from Sweden, Sustainable Cities and Society, Volume 101, 2024

논문 - Rosa Félix, Mauricio Orozco-Fontalvo, Filipe Moura, Socio-economic assessment of shared e-scooters: do the benefits overcome the externalities?, Transportation Research Part D: Transport and Environment, Volume 118, 2023

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