[10월 첫째 주] 한국 자율주행 어떡하지?

*시간이 없다면 제목과 파란줄을 위주로 읽어보세요!

구독자님을 위해 모은 이번 주 소식들

about Title: 이번 토론회 소식에서는 ‘한국이 얼마나 뒤처지고 있는가’와 ‘그 간극을 좁힐 시간조차 부족하다는 현실’을 여실이 느낄 수 있습니다.

🚗: New Car /  🗞️: News / 😁Special

🗞️ 한국 상륙 시작하는 샤오펑

중국 전기차 브랜드 샤오펑(Xpeng)이 드디어 한국 시장 공략을 본격화하고 있습니다. 지난 6월 서울에 법인을 설립하며 첫발을 뗐고, 현재는 딜러망 구축과 인증 절차를 준비 중입니다. 이번 진출은 단순한 해외 확장이 아니라, 한국을 전기차 경쟁력의 시험 무대(Test Bed) 로 삼겠다는 의지가 담긴 행보로 보입니다.

샤오펑은 이미 BYD, 지커에 이어 한국에 들어오는 세 번째 중국 전기차 법인입니다. BYD가 합리적인 가격과 안정적인 배터리 기술로 ‘대중형 시장’을 선점하고 있다면, 지커는 프리미엄 감각을 앞세워 국내 소비자에게 차별화된 이미지를 심고 있습니다. 이 사이에서 샤오펑은 첨단 기술과 브랜드 정체성을 무기로 자신만의 자리를 찾으려는 모습입니다.

특히, 샤오펑은 자율주행과 스마트 커넥티비티에서 강점을 보이며 “중국판 테슬라”로 불려왔습니다. 따라서 국내 시장에서도 단순히 가격 경쟁력보다는 혁신적인 기술 체험을 중심으로 브랜드를 알릴 가능성이 큽니다. 다만, 수입차 인증과 안전·환경 규제, 그리고 무엇보다 소비자의 신뢰를 확보하는 것이 가장 큰 과제가 될 것입니다.

샤오펑이 어떤 모델부터 내놓을지, 또 어떤 가격 전략을 펼칠지가 시장의 관심사입니다. 보급형 SUV로 대중을 공략할지, 아니면 프리미엄 모델을 통해 ‘중국 전기차=저가’라는 인식을 깨뜨릴지에 따라 향후 성패가 갈릴 수 있습니다. 초기에는 BYD의 합리적인 모델들과 지커의 프리미엄 모델 사이에서 포지셔닝을 조율하며 차별화된 정체성을 만드는 것과 국내에서 좋은 이미지를 가져가는 것이 해결해야할 숙제 입니다.

샤오펑의 한국 진출은 국내 전기차 시장에 새로운 변수를 던지고 있습니다. 만약 소비자들이 기대하는 품질과 서비스를 제공한다면, 한국 전기차 시장의 경쟁 구도가 크게 달라질 가능성이 있습니다. 반대로, 국내 소비자들이 중국 브랜드 자동차에 대해서 좋지 않은 이미지를 갖고 있는 만큼, 서비스 인프라나 브랜드에 대한 신뢰성에서 약점을 드러낼 경우 빠르고 쉽게 입지가 흔들릴 수도 있습니다. 결국 이번 행보는 샤오펑에게 기회이자 리스크가 동시에 존재하는 도전입니다.

과연 현대, 기아의 아성을 뚫고 국내 시장에서 인정 받을 수 있을까요?

🗞️ 렉서스 LS, 진짜 마지막은 아니지?

렉서스가 브랜드의 플래그십 세단 LS 500 AWD 헤리티지 에디션을 공개했습니다. 단 250대 한정으로 생산되는 이번 모델은 1989년, LS가 처음 세상에 등장했을 때의 정신을 기리며 만들어진 특별한 에디션입니다. 단순한 고급 세단 이상의 의미를 가진 이번 모델은, 오리지널 LS가 남긴 발자취를 다시금 되새기며 플래그십의 가치를 재확인시켜 줍니다.

LS 500 AWD 헤리티지 에디션은 외관부터 존재감을 드러냅니다. 새롭게 적용된 ‘나인티 누아르(Ninety Noir)’ 블랙 컬러와 다크 그레이 메탈릭 마감의 20인치 휠은 세련미와 강렬함을 동시에 담아냈습니다. 실내는 리오하 레드(Rioja Red) 가죽 인테리어가 적용되어 고급스러움과 스포티한 감각을 더했습니다. 여기에 전용 엠블럼이 센터 콘솔과 헤드레스트에 새겨져, 소수만 가질 수 있는 특별판임을 강조합니다.

심장은 3.4리터 트윈 터보 V6 엔진과 10단 자동변속기 조합으로 416마력과 442lb-ft의 토크를 발휘합니다. 정지 상태에서 시속 60마일(약 96km/h)까지 단 4.6초 만에 도달하며, 토센 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 적용된 AWD 시스템이 안정적인 주행을 책임집니다.

첨단 기술 역시 아낌없이 담겼습니다. 12.3인치 터치스크린 기반 렉서스 인터페이스, 클라우드 내비게이션, 음성 인식이 가능한 인텔리전트 어시스턴트가 탑재되었으며, 스마트폰 디지털 키, 무선 애플 카플레이·안드로이드 오토, 헤드업 디스플레이도 기본입니다. 여기에 렉서스 세이프티 시스템 플러스 3.0이 더해져 안전성과 편의성을 모두 강화했습니다.

하지만 현행 LS가 미국 시장을 비롯하여 대부분의 시장에서 올해 내 단종이 예고되어 있습니다. 그만큼 이번 에디션이 마지막을 의미하는 것인가에 대한 추측을 하고 있습니다. 최근 렉서스는 LS의 후속 모델을 개발하지 않고 있는 것으로 알려졌습니다. LS는 렉서스의 첫 시발점이자 미국인들에게 토요타의 럭셔리함을 알렸던 모델입니다. 또한 S 클래스, 7시리즈 등에 비해 더 저렴한 가격으로 럭셔리 차량을 구매할 수 있어 큰 매력을 가졌지만 최근 경쟁력이 약화되었으며 전동화 및 SUV 중심으로 시장이 흐르고 있는 만큼 LS는 역사 속으로 사라질 가능성이 높아 보입니다.

(아직 렉서스에서는 공식적으로 LS 모델에 대한 단종을 선언하지 않았습니다.)

🗞️ 포르쉐, 이게 미래의 인테리어다.

포르쉐가 올 연말 데뷔를 앞둔 카이엔 일렉트릭(Cayenne Electric)의 인테리어를 공개했습니다. 이번 모델은 단순한 전기 SUV가 아닌, 포르쉐가 그리는 미래 실내 공간의 청사진이라 할 수 있습니다.

새로운 인테리어의 중심에는 ‘플로우 디스플레이(Flow Display)’가 자리합니다. 포르쉐 역사상 가장 큰 디스플레이로, 곡선형 OLED 패널이 대시보드와 센터 콘솔을 매끄럽게 이어주며 직관적이고 몰입감 있는 조작 경험을 제공합니다. 여기에 14.25인치 디지털 계기판과 최대 14.9인치의 조수석 전용 스크린, 증강현실(AR) 기반 헤드업 디스플레이까지 더해져, 운전자와 동승자 모두가 디지털 시대의 새로운 드라이빙 환경을 경험할 수 있습니다.

편의성과 안락함도 한층 강화됐습니다. 전동식으로 조절 가능한 뒷좌석, 좌석뿐만 아니라 도어 트림과 팔걸이까지 따뜻하게 해주는 신개념 표면 난방 시스템, 그리고 빛·소리·공조를 조합해 다양한 분위기를 연출하는 무드 모드(Mood Modes)가 탑재됐습니다. 또한 포르쉐 SUV 사상 가장 큰 파노라믹 루프는 투명, 반투명, 매트 모드로 자유롭게 전환할 수 있어 개방감과 프라이버시를 동시에 만족시킵니다.

개성 표현의 폭도 넓어졌습니다. 13가지 색상 조합, 4개의 인테리어 패키지, 5개의 포인트 액센트를 조합할 수 있어 취향에 맞는 맞춤 구성이 가능합니다. 가죽을 대신해 친환경 소재인 레이스-텍스(Race-Tex)와 아이코닉한 페피타 패턴 직물을 적용한 인테리어도 선택할 수 있어 지속 가능성과 디자인을 모두 잡았습니다. 더 나아가 포르쉐의 ‘손더분슈(Sonderwunsch)’ 프로그램을 통해 원 오프(One-off) 수준의 맞춤 제작까지 가능합니다.

디지털 경험 역시 진일보했습니다. AI 기반 음성 비서(Voice Pilot)는 날씨나 목적지 검색뿐 아니라 시트 온도 조절, 무드 모드 전환 등도 자연어로 인식합니다. 또한 포르쉐 디지털 키를 활용하면 스마트폰과 스마트워치로 차량을 자동 잠금·해제할 수 있고, 최대 7명까지 키를 공유할 수 있습니다.

이번 카이엔 일렉트릭의 인테리어는 단순히 운전 공간을 넘어서, 운전자와 차량이 교감하고 개인의 라이프스타일을 담아내는 ‘체험 공간’으로 진화했음을 보여줍니다. 포르쉐의 디자인 DNA에 디지털 혁신이 더해져, 전동화 시대의 SUV가 어떤 모습이어야 하는지 선명한 답을 내놓은 셈입니다.

새로운 전동화 카이엔은 올해 연말 자세한 사양과 디자인에 대한 정보가 공개됩니다.

🗞️ 다이하츠 코펜, 일단 안녕.

일본 경차 시장에서 가장 즐거운 모델 중 하나가 곧 역사 속으로 사라집니다. 다이하쓰는 오픈톱 경차 스포츠카 코펜(Copen)의 현행 모델 생산을 오는 2026년 8월 종료한다고 밝혔습니다. 하지만 완전히 이별하는 것은 아닙니다. 다이하쓰는 3세대 코펜 출시 가능성을 두고 다양한 연구를 진행 중이라고 전하며, 언젠가 다시 돌아올 수 있음을 시사했습니다.

코펜은 2002년 첫 등장해 오너들에게 ‘소유와 주행의 즐거움’을 제공한 모델입니다. 이미 1990년대에 단종된 혼다 비트와, 그보다 앞서 시장에서 퇴장한 스즈키 카푸치노의 뒤를 잇는 유일한 오픈형 경차로 자리 잡으며 경차 스포츠 장르를 지켜왔습니다. 특히 전동식 루프 ‘액티브 톱’을 경차 최초로 적용해 화제를 모았고, 2014년 2세대 모델에서는 새로 개발된 D-프레임을 통해 주행 성능과 디자인 커스터마이즈 가능성을 크게 확장했습니다. 2019년에는 탄소섬유강화플라스틱(CFRP) 하드톱을 장착한 한정판 쿠페 사양도 출시되며 팬들의 사랑을 받았습니다.

가격은 경차답게 합리적이었습니다. 일본 내수 기준으로 CVT 기본 모델은 약 198만 엔(한화 약 1,330만 원), 5단 수동 변속기를 선택해도 약 203만 엔(약 1,370만 원)에 불과합니다. 최고 사양인 GR 스포츠 수동 버전도 약 257만 엔(약 1,720만 원)으로, 경차 규제 범위 내에서 소형 스포츠 주행의 즐거움을 누릴 수 있는 가성비 뛰어난 모델이었습니다. 성능은 0.66리터 3기통 터보 엔진에서 63마력을 발휘해 결코 강력하진 않았지만, 850kg에 불과한 차체 덕분에 도심 주행에서 경쾌한 재미를 선사했습니다. 길이 3,395mm의 작은 차체는 마쯔다 MX-5(미아타)조차 크게 보이게 만들 정도였습니다.

코펜은 일본 경차 스포츠 장르의 마지막 생존자였습니다. 과거 미드십 구조를 자랑한 마쓰다 오토잼 AZ-1, 독특한 개성을 지닌 수많은 경차 스포츠카들이 시장을 떠난 가운데, 코펜만이 그 명맥을 이어왔던 것입니다. 그렇기에 이번 단종 발표는 팬들에게 더 큰 아쉬움을 남기지만, 동시에 다이하쓰가 부활 가능성을 열어둔 만큼 기대감도 큽니다.

2026년 8월, 2세대 코펜의 생산이 막을 내리면 경차 스포츠의 한 시대가 마감됩니다. 그러나 다이하쓰의 연구와 팬들의 열망이 이어지는 한, 언젠가 새로운 세대의 코펜이 돌아와 일본 경차 스포츠의 즐거움을 다시금 보여줄 수 있기를 기대해봅니다.

🚗 현대차, 아이오닉 6N 판매 시작

현대자동차가 새로운 고성능 전기 세단 아이오닉 6 N의 판매를 공식 시작했습니다. 이번 모델은 현대 N 브랜드의 두 번째 전동화 고성능 차량으로, 모터스포츠와 롤링랩 데이터를 기반으로 설계되어 트랙 주행과 일상 주행 모두에서 즐거움과 안정성을 제공하는 것이 특징입니다.

아이오닉 6 N은 전·후륜 모터 조합으로 합산 최고 출력 609마력(448kW), 최대 토크 740Nm를 발휘합니다. 여기에 ‘N 그린 부스트’를 활성화하면 순간적으로 출력이 650마력(478kW), 토크는 770Nm까지 올라가 강력한 성능을 체감할 수 있습니다. 84.0kWh 배터리가 탑재됐으며, 주행 목적에 따라 배터리 온도와 출력을 최적 제어하는 ‘N 배터리’ 기술이 적용돼 퍼포먼스와 효율성을 동시에 잡았습니다.

주행 성능뿐만 아니라 승차감도 강화되었습니다. 전륜에는 하이드로 G 부싱, 후륜에는 듀얼 레이어 부싱이 적용돼 노면 충격을 효과적으로 흡수하면서도 고속 주행 시 안정감을 제공합니다. 또한 스트로크 감응형 전자제어 서스펜션(ECS)과 새 서스펜션 지오메트리가 더해져 트랙과 도심 모두에서 정교한 주행 감각을 제공합니다.

아이오닉 6 N에는 전동화 시대에도 운전 재미를 살리기 위한 N 특화 기능이 대거 포함됐습니다. 가상의 변속감을 구현하는 N e-쉬프트, 배기음을 재현하는 N 액티브 사운드 플러스, 손쉽게 드리프트를 즐길 수 있는 N 드리프트 옵티마이저, 주행 데이터를 기록하는 N 트랙 매니저와 N 레이스 캠 등이 대표적입니다.

판매 가격은 친환경차 세제 혜택 적용 후 7,990만 원으로 책정됐습니다. 또한 N 브랜드 10주년을 기념해 ‘10 이어스 팩’ 특별 패키지가 한정 제공되며, 전용 인테리어 패키지, 카본 에어로 파츠 우선권, 트랙데이 초청 등 풍성한 혜택을 포함하고 있습니다.

현대차 관계자는 아이오닉 6 N이 “일상에서의 편안함과 트랙에서의 짜릿함을 동시에 누릴 수 있는 모델”이라며, 고객들이 고성능 전기차를 더 쉽게 경험할 수 있기를 기대한다고 밝혔습니다.

🗞️ GM 슈퍼 크루즈, 한국에 들어옵니다.

제너럴 모터스(GM)가 오는 2025년 11월부터 한국 시장에 자사의 첨단 운전자 보조 시스템인 슈퍼 크루즈(Super Cruise)를 도입합니다. 이로써 한국은 미국, 캐나다, 중국에 이어 슈퍼 크루즈가 상용화되는 네 번째 시장이 됩니다.

✨ 슈퍼 크루즈란 무엇인가?

슈퍼 크루즈는 GM이 2017년 처음 선보인 핸즈프리 주행 보조 시스템(ADAS, Advanced Driver Assistance System)입니다. 운전자가 도로 상황에 주의를 기울이는 조건 하에서, 일정 구간에서는 손을 떼고도 주행이 가능한 기능을 제공합니다.

이 시스템은 실시간 카메라, 센서, GPS, LiDAR 지도를 결합해 작동하며, 장거리 주행이나 출퇴근길에서 피로를 줄여주는 데 큰 장점이 있습니다. 또한, 차선 변경 시 방향지시등 연동 기능, 자동 차선 변경, 운전자 모니터링 등 다양한 편의 기능을 탑재해 안전성과 편의성을 동시에 확보했습니다.

지금까지 북미에서만 6억 마일(약 9억 6천만 km) 이상 주행 기록을 쌓았고, 현재 23개 GM 모델에서 사용되고 있습니다.

GM이 공개한 국내 슈퍼 크루즈 사용 가능 도로 표시

🛣️ 한국 도입, 1만 4천 마일 도로부터 시작

한국에서는 초기 단계에서 1만 4천 마일(약 2만 2천 km) 규모의 고속도로와 주요 간선도로에서 슈퍼 크루즈를 사용할 수 있습니다. 대표적으로 서울과 부산을 연결하는 경부고속도로 등이 포함되며, GM은 OTA(Over-the-Air) 업데이트 네트워크를 이미 구축해, 앞으로도 지속적으로 지도 및 소프트웨어 기능을 원격 업데이트할 예정입니다.

🚘 어떤 모델에서 먼저?

슈퍼 크루즈는 올해 안에 캐딜락 모델에서 먼저 선보일 예정입니다. 이후 점차 GM의 다양한 모델로 확대될 전망입니다.

🗣️ GM의 자신감

GM코리아의 헥토르 비야레알(Hector Villarreal) 사장은 “슈퍼 크루즈를 한국에 도입함으로써, 경쟁사와 차별화된 핸즈프리 주행 경험을 제공할 수 있게 될 것”이라며, “운전자에게 더욱 편안하고 안전한 이동 경험을 선사하겠다"라고 말했습니다.

슈퍼 크루즈의 한국 상륙은 단순히 편의 기능 이상의 의미가 있습니다. 국내 법규와 기술 도입 간의 간극, 그리고 자율주행 시대를 준비하는 글로벌 완성차 기업들의 전략적 행보를 동시에 보여주는 사례이기 때문입니다.

앞으로 슈퍼 크루즈가 한국 시장에서 소비자들에게 얼마나 빠르게 수용될지, GM 차량이 국내 소비자와 더 가까워지는 계기가 될지, 그리고 국내 기업들의 자율주행 기술 개발과 어떤 차별성을 만들어낼지가 중요한 관전 포인트가 될 것입니다.

🗞️ 규제와 현실 사이, 국토부 자율주행 토론회 정리

Tesla FSD

최근 국토교통부가 주최한 ‘자율주행차 현장 공개 토론회’는 한국 자율주행 산업의 현주소를 적나라하게 드러낸 자리였습니다. 미국과 중국이 이미 수십억 km에 달하는 주행 데이터를 확보하며 완전 자율주행에 다가가는 동안, 한국은 여전히 ‘자율주행 걸음마’ 단계에 머물러 있다는 냉정한 현실이 공유되었습니다. 이 토론회는 단순한 발표회가 아니라, 업계와 학계가 정부에 “걸림돌이 되는 규제를 풀어 달라"라며 요구를 쏟아낸 토론의 장이었습니다.

GM Super Cruise

🚦 1. 규제와 기술 사이 – GM 슈퍼크루즈가 보여준 역설

토론회에서 특히 주목받은 사례는 GM의 슈퍼크루즈(Super Cruise)였습니다. 이는 운전자가 핸들을 잡지 않고 주행할 수 있는 레벨 2 단계의 핸즈프리 ADAS인데, 국내법은 여전히 운전자가 직접 조향·제동 장치를 조작해야 한다고 규정하고 있습니다.

한국 GM은 한미 FTA 덕분에 미국 규정을 적용받아 슈퍼크루즈를 도입할 수 있었지만, 현대차를 비롯한 국내 업체들은 동일한 기능을 개발하고도 적용하지 못하는 아이러니에 직면했습니다. 국내 법규가 기술 발전 속도를 따라가지 못하는 대표적 사례이며, 이는 산업 경쟁력 약화로 직결될 수 있습니다.

AI 생성 이미지 입니다.

🏫 2. 교통약자 보호와 AI 학습 – 규제 딜레마

두 번째 큰 논점은 스쿨존 규제와 데이터 활용 제한 문제였습니다.

스쿨존과 같은 교통약자 보호구역에서는 차량이 잦은 수동 전환을 요구받습니다. 자율주행의 목표가 약자를 보호하는 것임에도, 오히려 약자 주변에서는 서비스가 작동하기 어렵다는 모순이 발생합니다. 업계는 “AI는 사람보다 태만과 부주의가 없으므로 통계적으로 더 안전하다"라는 논리로 규제 완화를 요구했습니다.

또 하나의 문제는 원본 영상 데이터 활용입니다. AI는 보행자의 움직임과 얼굴 데이터를 학습해야 정밀도가 높아지는데, 원본을 활용했을 때 성능이 약 18% 개선된다는 분석도 있습니다. 하지만 국내 규제는 물리적으로 분리된 공간에서만 처리하고, 접근 인원도 제한하는 등 효율을 크게 떨어뜨립니다.

여기서 고민할 지점은 분명합니다. 개인정보 보호와 기술 발전의 균형을 어디서 찾을 것인가입니다. 업계는 원본 데이터를 자유롭게 쓰되 정보 유출 시 기업의 책임을 강화하자는 해법을 내놓았지만, 사회적 신뢰를 확보하지 못한다면 자율주행에 대한 수용성은 높아지기 어렵습니다.

🛰️ 3. 무인 시대의 운영 주체 – DSP와 원격 주행 논쟁

자율주행 기술이 레벨 4 이상, 즉 운전석에 사람이 전혀 앉지 않은 상태로 발전한다면 문제가 하나 생깁니다. “그럼 도로 위에서 벌어지는 모든 상황에 대한 책임은 누가 지는가?”라는 것이죠. 지금까지는 사고가 나면 운전자가 책임을 지지만, 운전자가 아예 없으면 책임 공백이 생깁니다.

이때 등장한 개념이 DSP(Driving Service Provider)입니다. 쉽게 말해 ‘무인차를 관리하고 책임지는 새로운 사업자’라고 보면 됩니다. DSP는 단순히 차량을 소유하거나 만드는 기업이 아니라, 차량을 실시간으로 모니터링하고, 비상 상황에 원격으로 대응하며, 지역별 안전 기준을 검증하는 역할을 맡습니다. 마치 항공기 관제센터가 비행기를 지켜보듯, 자율주행차를 뒤에서 지켜보는 운영 주체인 셈이죠.

이 제도의 장점은 분명합니다. 완성차 기업이나 기술 기업이 차량 개발과 운영까지 모두 떠안지 않아도 되기 때문에 역할 분담이 명확해집니다. 하지만 동시에 기존 운수업계(택시·버스 등)와 DSP가 어떤 관계를 맺을지가 새로운 쟁점으로 떠오릅니다. 과연 DSP가 직접 서비스 운영까지 맡을지, 아니면 운수업계가 운영하고 DSP가 보조할지가 불분명하기 때문입니다.

또 하나의 논의는 원격 주행입니다. 예컨대 무인차가 예상치 못한 상황(H-케이스, 엣지 케이스)에 부딪혔을 때, 누군가 뒤에서 개입해 줘야 하는데요. 원격 관제는 카메라와 센서를 통해 상황을 보고 “진행해도 된다"라는 식으로 조언하는 수준이라면 가능하다는 의견이 많았습니다. 하지만 실시간 원격 제어(핸들을 직접 돌리고 브레이크를 밟는 행위)는 위험합니다. 통신 지연과 해킹 같은 보안 문제, 그리고 무엇보다 “AI가 운전하는 자율주행차에 사람이 끼어드는 모순”이 발생하기 때문이죠.

결국 핵심은 AI와 인간 개입의 경계를 어디에 둘 것인가입니다. 완전 무인을 향해 가는 과정에서, 사람의 개입을 어디까지 허용할지에 따라 제도의 성격이 크게 달라질 것입니다.

🌏 4. 외국계 기업 진입 – 막을 수 없는 흐름과 ‘관리된 개방’

현재 중국의 포니링크(PonyLink)가 강남에서 시범 운행을 하고 있고, 웨이모와 바이두 역시 국내 진출을 모색 중입니다. 업계는 이들의 데이터·자본 격차에 압도당해 국내 산업이 고사할 수 있다는 위기감을 드러냈습니다.

논란이 된 발언도 있었습니다. 한 패널이 “시장 개방을 1~2년 늦춰야 한다"라고 주장하자, 이는 테슬라 FSD까지 막자는 거냐는 오해와 비판을 불러왔습니다. 그러나 실제 취지는 테슬라가 아니라 중국 로보 택시 기업의 진입을 유예하자는 것이었고, 오히려 테슬라 FSD는 국내 산업 경쟁을 자극할 수 있다는 설명이 이어졌습니다.

결국 합의된 방향은 ‘관리된 개방’입니다. 외국계 진입을 완전히 막을 수 없으므로, 국내 파트너십 의무화 (기술 이전 포함), 국내 인력 채용, 차량 대수 제한, 해외 서버 사용 기업의 보안 검증 등 조건을 붙여 국익을 지키는 방식으로 개방해야 한다는 것입니다.

🚖 5. 운수업계와의 상생 – ‘타다 사태’는 반복될 수 없다

마지막으로 가장 현실적인 논점은 기존 운수업계와의 충돌이었습니다. 자율주행 택시가 본격 도입되면 25만 명에 달하는 택시 기사들의 생계가 흔들릴 수 있습니다. 이는 과거 타다 사태처럼 사회적 갈등으로 번질 위험이 큽니다.

해법으로는 자율주행 전용 면허 신설, 개인택시 면허 매입 기금 조성, 지방 중소도시부터 점진적 확산 등이 제안되었습니다. 무엇보다 중요한 건 기존 운수업계도 자율주행 서비스 시장에 참여할 수 있는 기회를 보장하는 것입니다. 기술기업은 차량 개발에 집중하고, 운영은 운수업계가 맡도록 이관하는 구조도 검토됐습니다.

이번 토론회를 통해서 정부는 업계와 학계의 현시점 한계와 앞으로의 발전 방향에 대해서 고민할 수 있는 자리를 마련했습니다. 토론 과정 중 쇄국 정책에 대한 발언으로 논란을 빚기는 하였으나 현실적으로 쇄국 정책이 현재 국내 자율주행 기술을 발전시키는 데 도움이 되지는 않을 가능성이 높습니다. 

E2E(엔드투엔드, AI가 자율주행을 하는 방식) 방식의 자율주행이 유력해진 지금 상황에서는 시간과 데이터가 곧 기술의 발전과 격차로 이어지기 때문입니다. 다만 해외 자율주행 택시가 국내 시장을 잠식하는 일은 없도록, 국내 기업들에게 충분히 경쟁할 수 있는 환경을 만들어주는 것만큼은 꽤나 중요한 것 같습니다.

점차 발전하며 기술 격차가 벌어지고 있는 만큼 이번 토론회와 같이 정부와 기업의 적극적인 노력이 필요할 것 같습니다.

토론회 영상 보기(3시간 분량)

🗞️ 현대기아, 많이 팔았는데 돈은 못 법니다?

2025년 3분기, 현대자동차와 기아는 상반된 두 얼굴을 보여주었습니다. 한쪽에서는 사상 최대의 미국 분기 판매 기록을 세우며 글로벌 시장에서의 저력을 입증했지만, 다른 한쪽에서는 미국 발 관세 폭탄에 직격탄을 맞으며 수익성이 크게 흔들리는 상황에 놓였습니다.

미국 관세 부담 – 2조 4500억 원대 손실

이번 분기에 현대차와 기아가 떠안게 된 미국 관세 부담은 총 2조 4500억 원에 달합니다. 현대차가 약 1조 2500억 원, 기아가 약 1조 2000억 원으로 나뉘는데, 이는 지난 2분기보다 무려 51.8% 늘어난 수치입니다. 당초 한미 협상을 통해 관세율을 25%에서 15%로 낮추기로 합의했지만 후속 절차가 지연되면서 여전히 25%의 고율 관세가 적용되고 있습니다. 2분기까지는 관세 적용 이전의 수입 물량을 활용해 충격을 일부 흡수했지만, 3분기에는 재고가 소진되면서 비용 증가가 본격화된 것이 주요 원인으로 지적됩니다. 만약 협상이 조속히 마무리돼 15% 관세가 소급 적용된다면 부담액은 1조 8000억 원 수준으로 줄어들 것으로 전망됩니다.

하지만 관세에도 불구하고 기록한 최대 판매

흥미로운 점은 막대한 관세에도 불구하고 판매 실적은 오히려 역대 최고치를 기록했다는 사실입니다. 현대차와 기아의 3분기 미국 판매량은 총 48만여 대로 지난해 같은 기간보다 12% 증가했습니다. 현대차(제네시스 포함)가 26만여 대, 기아가 21만 9000여 대를 기록했으며, 제네시스 역시 분기 기준 역대 최대 실적을 올렸습니다. 이러한 성장세를 이끈 것은 친환경 차였습니다. 하이브리드와 전기차 판매가 모두 50% 이상 증가해 친환경차 전체 판매는 13만 5000대를 넘어섰습니다. SUV 판매 증가도 실적을 끌어올렸습니다. 특히 현대차와 기아가 경쟁사와 달리 관세 부담에도 불구하고 가격을 인상하지 않고, 일부는 오히려 할인 정책을 유지해 가격 경쟁력을 지킨 것이 주효했다는 평가가 나옵니다.

충격 흡수를 위한 전략과 체력

물론 관세 부담이 커지면서 수익성 하락은 불가피합니다. 하지만 현대차와 기아는 충격을 최소화하기 위해 몇 가지 전략을 펼치고 있습니다. 우선 미국 내 생산과 부품 조달을 확대해 구조적으로 관세 리스크를 줄이려는 계획입니다. 동시에 단기적으로는 차량 가격 인상을 피하고, 필요시 할인으로 점유율을 지키겠다는 전략을 유지하고 있습니다. 또 SUV와 하이브리드 같은 고수익 차종의 비중을 늘려 관세 부담을 만회하려 합니다. 이런 전략이 가능한 것은 두 회사가 이미 상당한 재무 체력을 갖추고 있기 때문입니다. 올해 상반기 현대차·기아의 합산 영업이익률은 8.7%로, 폭스바겐 그룹(4.2%)보다 두 배 이상 높습니다.

향후 전망과 과제

관세 협상이 지연되는 상황에서 증권가에서는 현대차와 기아의 3분기 합산 영업이익을 약 5조 원 수준으로 추산하고 있습니다. 만약 이 전망이 현실화된다면 이는 2022년 이후 3년 만에 최저치가 됩니다. 판매는 역대 최고치를 기록했지만 수익성은 악화되는 아이러니가 벌어지고 있는 것입니다.

이번 3분기는 현대차와 기아에게 “성장의 그림자”를 보여준 시기라 할 수 있습니다. 판매 기록으로 글로벌 시장에서 경쟁력을 입증했지만, 수익성은 관세라는 외부 변수에 크게 흔들렸습니다. 단기적으로는 한미 협상이 언제 타결되느냐가 실적의 향방을 좌우할 것이며, 장기적으로는 미국 내 생산과 공급망 확대를 통해 구조적 해법을 마련하는 것이 필수적일 것으로 보입니다. 이번 위기가 단순한 손실로 끝날지, 아니면 글로벌 경쟁력을 한 단계 높이는 발판이 될지는 앞으로의 전략과 실행력 그리고 국가 간의 협상에 달려 있습니다.

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자동차 제조사가 해야할 것만 같았던 자율주행은 소프트웨어 기술을 가진 회사가 해야할 일로 바뀌게 되었고 또 다시 전환의 타이밍을 놓쳤습니다. 결국 더 완성도 높은 시스템들이 국내 시장에 진입하게 될 것이고, 이 과정 속에서 국내 자율주행의 발전을 속행하지 않는다면 마치 자동차 제조국이 아니라 모든 자동차를 수입하는 나라처럼 자율주행 제공국이 아니어서 다른 곳에 의존해야만 하는 그런 미래가 기다릴지도 모르겠습니다.

Written by @beomkie

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