[10월 둘째 주] 페라리 주가는 폭락합니다..아?!

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about Title: 레터를 작성하는 주인장. 페라리 주주입니다.. 지금까지 3년간 보유하면서 이 정도 폭락은 처음봅니다.

🚗: New Car /  🗞️: News / 😁Special

🗞️ 더 저렴하게(?) 즐기는 테슬라 공개

테슬라가 2025년 하반기, Model 3와 Model Y의 새로운 엔트리 트림인 ‘스탠다드(Standard)’ 버전을 공식 공개했습니다.

이번 모델은 기존 엔트리 모델보다 수천 달러 저렴한 가격으로 출시되었으며, 대신 주행거리와 일부 기능, 출력이 줄어든 것이 특징입니다. 세금 공제 종료로 인한 수요 공백을 메우기 위한 전략적 선택으로 보입니다.

Model Y Standard

Model 3 Standard

🚘 Exterior — 단순화된 디자인, 실용 중심으로

Model 3 Standard는 외관상으로 큰 변화가 없습니다. 기존 Premium 라인과 거의 동일한 디자인을 유지하면서도, 비용 절감을 위해 세부 부품 구성을 단순화했습니다. 전면에는 새로운 카메라 모듈이 적용되어, 향후 자율주행 시스템 확장성을 고려한 설계로 보입니다.

반면 Model Y Standard는 외관 변화가 뚜렷합니다.

헤드라이트와 테일라이트를 연결하던 라이트 바(light bar)가 제거되면서 보다 간결한 인상을 주고, 전면부는 모든 조명 요소가 통합된 새로운 페시아(fascia) 디자인으로 바뀌었습니다. 기본 휠은 18인치, 옵션으로 19인치를 선택할 수 있으며, 휠 직경이 작아지면서 승차감이 한층 부드러워질 것으로 예상됩니다. 색상은 흰색·검은색·회색으로 제한되며, 회색만 무료 옵션으로 제공됩니다.

또한 Model Y에서는 유리 루프가 외부에서만 보이도록 바뀌었습니다. 테슬라는 탑승자 위에 흡음재와 헤드라이너를 덧대어 실내에서는 완전히 차단된 구조를 적용했는데, 이는 기존의 파노라마 루프를 대체하면서도 비용 효율성을 높이기 위한 조치입니다.

🪑 Interior — 절제된 소재, 기능적 미니멀리즘

실내는 테슬라의 기존 ‘미니멀리즘’ 디자인을 유지하면서도, 원가 절감을 위해 몇 가지 기능이 생략되었습니다.

가장 눈에 띄는 변화는 소재와 기능의 단순화입니다.

시트는 비건 가죽이 줄고, 일부가 텍스타일 인서트(섬유 재질)로 대체되었습니다. 프리미엄 트림의 ‘마이크로스웨이드’와 대비되는, 좀 더 실용적인 구성입니다. 또한 Model 3·Y 모두에서 후석 8인치 터치스크린이 삭제되어, 2열 탑승자는 이제 수동 통풍구로만 공조를 조절할 수 있습니다.

대시보드 중앙의 15.4인치 메인 스크린은 그대로 유지되어 인포테인먼트와 계기판 기능을 통합 수행합니다. 다만, 오디오 시스템은 프리미엄 모델의 15스피커 대신 7개의 스피커 구성으로 간소화되었습니다. 스티어링 휠은 전동 조절 기능이 제외되고 수동 조절식으로 변경되었으며, 기존과 달리 방향지시등 스토크(stalk)는 그대로 남아 있습니다. 이처럼 테슬라는 고급감을 줄이되, 핵심적인 사용 경험은 그대로 유지하는 ‘선택적 절감 전략’을 취했습니다.

⚙️ Performance — 출력 감소, 하지만 여전히 효율적

두 스탠다드 모델 모두 후륜 구동(RWD) 기반의 단일 모터 시스템을 사용합니다. Model 3 Standard는 286마력, Model Y Standard는 300마력을 발휘합니다.

가속 성능은 각각 0→60 mph(약 0→96km/h) 기준으로 Model 3가 5.8초, Model Y가 6.8초로, 기존 프리미엄 모델 대비 약 1초 이상 느려졌습니다. 테슬라는 더 작은 배터리 팩을 사용하면서 무게는 줄었지만, 출력 제한으로 인해 오히려 가속이 느려졌다는 점에서 성능보다 가격 경쟁력을 중시한 설계임을 보여줍니다.

배터리는 양 모델 모두 동일한 69.5kWh 팩이 적용되었으며, 병렬 셀 개수를 줄여 약 10% 용량을 절감했습니다. 하지만 효율이 개선되면서 주행거리는 321마일(약 517km)로 유지되었습니다. 18인치 휠 기준 수치이며, 19인치 휠을 장착할 경우 약 303마일로 줄어듭니다.

충전 속도는 최대 225kW로, 기존 250kW 대비 소폭 하향 조정되었습니다. 또한 프리미엄 모델에 적용되던 ‘주파수 의존형 쇼크업소버’ 대신 패시브 쇼크업소버가 장착되어, 보다 단순하고 유지비가 낮은 셋업을 채택했습니다.

💰 Price — 세금 혜택 공백 메우는 가격 전략

가장 주목할 부분은 가격입니다.

Model 3 Standard는 38,630달러(한화 약 5,507만 원), Model Y Standard는 41,630달러(한화 약 5,934 만 원)부터 시작하며, 이는 각각 이전 엔트리 트림보다 5,000~5,500달러 낮은 가격입니다. (일부 지역에서는 운송비 제외 기준으로 각각 36,990달러, 39,990달러로 표기됩니다.)

이번 저가형 라인업은 미국의 전기차 세액공제(7,500달러) 혜택이 종료된 직후 등장했습니다. 즉, 공제 손실분을 차량 가격 인하로 보완하려는 조치로 보입니다.

이에 따라 기존 ‘롱 레인지(Long Range)’ 모델은 ‘프리미엄(Premium)’으로 명칭이 변경되었으며, 퍼포먼스(Performance)는 여전히 최상위 트림으로 남습니다.

출시 직후 시장 반응은 엇갈렸습니다. 일부 소비자는 크게 낮아지지 않은 가격에 대해서 실망감을 표시했습니다. 특히 기존 모델 Y에 비해서 많은 것들이 빠졌음에도 오직 700만 원만이 낮아졌기에 크게 메리트 있는 저가 모델이 아니라는 점 때문입니다. 투자자들 또한 그다지 새로운 소식 없이 예견된 제품이 나온 만큼 발표 직후 테슬라 주가는 약 4% 하락했습니다.

🗞️ 포르쉐, 2026년부터 WEC 떠난다.

포르쉐가 모터스포츠 전략의 큰 전환점을 맞이했습니다.

슈투트가르트 본사는 최근 발표를 통해, 2026년부터 FIA 세계 내구 선수권(WEC)에서의 공식 팩토리 참가를 종료하고, 대신 ABB FIA 포뮬러 E 월드 챔피언십과 북미 IMSA 웨더텍 스포츠카 챔피언십(IMSA WeatherTech SportsCar Championship) 두 개의 축에 집중하겠다고 밝혔습니다.

이는 단순한 출전 종목 조정이 아닌, 포르쉐의 기술 개발 방향과 브랜드 포지셔닝을 반영한 ‘정렬(realignment)’으로 평가됩니다.

⚡ 전동화의 실험실, 포뮬러 E에 집중

포르쉐는 전기차 기술의 시험무대이자 개발 실험실인 포뮬러 E를 미래 전략의 중심에 두고 있습니다.

현재 포르쉐는 99X Electric 머신으로 시리즈에 출전 중이며, 2026/27 시즌부터 도입되는 4세대 포뮬러 E 머신(Gen4)을 통해 개발 자유도가 확대될 예정입니다.

마이클 슈타이너 박사(포르쉐 AG 이사회 개발담당)는 “포뮬러 E는 고성능 전기 스포츠카 기술을 발전시키는 중요한 환경입니다. 우리는 이 경쟁적인 무대에서 지속적으로 배워가며, 전동화 기술을 다음 단계로 끌어올릴 것입니다.”라며 새로운 방향성을 이야기했습니다. 즉, 포르쉐는 모터스포츠를 전기차 성능 향상의 ‘R&D 플랫폼’으로 활용하고 있으며, 이를 통해 미래 양산차에도 기술적 피드백을 반영하겠다는 전략입니다.

🇺🇸 IMSA, 북미 시장을 향한 포르쉐의 신호

두 번째 축은 북미 시장 중심의 내구 레이싱 시리즈, IMSA입니다. 포르쉐는 자사 레이스팀 Porsche Penske Motorsport를 통해 IMSA의 Porsche 963으로 경쟁 중이며, 특히 ‘데이토나 24시(24 Hours of Daytona)’와 같은 북미 내구 레이스의 전통적 무대에서 브랜드의 존재감을 강화하려는 의지를 보였습니다.

이는 단순한 레이싱 참여가 아니라, 미국 시장에서 포르쉐 브랜드의 영향력과 기술력을 동시에 보여주는 장으로 의미를 가질 것으로 보입니다.

🏎️ WEC와의 작별 — 전통보다 방향성

하지만 이러한 전략에는 아쉬운 소식도 있습니다. 포르쉐는 2025 시즌을 끝으로, 오랜 기간 출전해 온 세계 내구선수권(WEC)에서 철수합니다. WEC는 르망 24시(Le Mans 24 Hours)로 대표되는 세계 최고 권위의 내구 레이스지만,

포르쉐는 더 이상 이 무대에 공장팀(Factory Team)으로는 참여하지 않습니다.

슈타이너 박사는 이에 대해 "현재의 여러 상황을 고려할 때 WEC에서의 활동을 계속할 수 없게 된 점은 매우 유감스럽다"라고 이야기했습니다.

이는 자원의 재배분, 그리고 브랜드 미래 전략의 명확한 우선순위화로 해석됩니다. 즉, 포르쉐는 과거의 영광을 유지하기보다, 미래의 기술 개발에 집중하겠다는 결단을 내린 것입니다.

🏁 포르쉐의 모터스포츠, 새로운 챕터의 시작

이번 결정은 ‘후퇴’가 아닌 ‘집중’입니다. WEC 철수는 한 시대의 마감이지만, 동시에 전동화와 북미 시장 중심 전략의 명확한 출발점이기도 합니다.

포르쉐는 여전히 전 세계 고객과 팬들에게 “기술은 트랙에서 태어나 도로로 이어진다"라는 메시지를 던지고 있습니다.

WEC를 철수하는 것에 대해서는 많은 아쉬움이 남지만 앞으로의 포뮬러 E 시즌과 IMSA 내구 레이스에서, 포르쉐가 ‘전동화 시대의 새로운 전설’을 써 내려갈 수 있을지 주목할 만합니다.

🗞️ 페라리, 첫 전기차의 심장을 공개하다.

페라리가 마침내 브랜드 역사상 첫 순수 전기차의 양산형 섀시와 핵심 기술을 공개했습니다. 아직 완성된 차량의 디자인은 모습을 드러내지 않았지만, 이번 발표는 단순한 신기술 소개를 넘어 “페라리가 어떤 방식으로 전동화를 해석하고 있는가”를 보여주는 강력한 메시지였습니다.

‘일레트리카(Elettrica)’는 모델명이 아니라, 페라리가 진행 중인 전기차 개발 프로젝트의 이름입니다. 이탈리아어로 ‘전기(Electric)’를 뜻하며, 브랜드의 전동화 전략을 상징하는 단어로 사용되고 있습니다.

⚙️ 전기차지만, 여전히 ‘페라리답게’

페라리는 2009년 포뮬러 1 하이브리드 시스템을 시작으로 HY-KERS → LaFerrari → SF90 → 296 GTB를 거쳐 전동화 기술을 꾸준히 발전시켜 왔습니다. 이번 ‘일레트리카 프로젝트’는 그 긴 여정의 결실이라 할 수 있습니다.

페라리의 전동화 철학은 단순합니다. "브랜드의 감성과 주행 경험을 그대로 유지할 수 있을 때, 비로소 전기로 간다."

그래서 이번 발표에서 페라리는 배터리·모터·섀시·사운드까지 모두 직접 개발한 기술로 구성된 페라리식 전기 플랫폼을 공개했습니다. 이 기술은 내연기관, 하이브리드, 전기 파워트레인을 모두 아우르는 ‘멀티 에너지 전략’의 핵심 기반이 될 예정입니다.

🔩 완전히 새로 설계된 섀시 — 전기를 위한 구조 혁신

이번에 공개된 전기차 섀시는 짧은 휠베이스와 낮은 무게중심이 특징입니다. 운전석이 프런트 액슬 가까이에 배치되어 미드 엔진 베를리네타의 감각적인 피드백을 재현하고, 차체 하부에는 배터리가 완전히 통합되어 있습니다.

배터리의 85%가 차량 바닥 가장 낮은 곳에 위치하면서 동급 내연기관 모델보다 무게중심이 80mm 낮아졌습니다.

이 덕분에 차량의 코너링 안정성과 반응성이 크게 향상되었다고 합니다.

또한 페라리는 후면부 분리형 서브 프레임을 처음 도입했습니다. 이 구조는 전기 모터 특유의 고주파 진동과 소음을 억제하면서도 페라리 특유의 단단한 강성과 역동성을 그대로 유지하도록 설계되었습니다.

⚡ F1에서 온 전기 파워트레인 — 할바흐 모터와 초고효율 인버터

페라리 전기차에는 앞뒤로 각각 두 개의 전기 모터가 탑재됩니다. 이들은 모두 페라리가 직접 개발한 전용 전동 유닛으로, F1 기술에서 파생된 ‘할바흐(Halbach) 배열 로터’가 적용되었습니다. 할바흐 배열은 자석을 특별한 방향으로 배치해 자기장을 한쪽으로 집중시키는 구조입니다. 일반적인 모터는 자력이 양쪽으로 분산되지만, 할바흐 배열은 필요한 쪽(회전자 내부)에 자기장을 모으고 반대쪽에는 거의 자력이 생기지 않도록 설계되어 있습니다. 이로 인해 모터는 더 강한 회전력(토크)을 내면서도 효율 손실을 최소화할 수 있습니다. 결과적으로 동일한 크기의 모터에서도 더 높은 출력 밀도를 확보할 수 있으며, 불필요한 자속 손실이 줄어들어 에너지 효율이 향상되고, 회전이 부드럽고 조용해집니다.

이 기술 덕분에 페라리의 전륜 모터는 3.23kW/kg의 출력 밀도, 93% 효율, 9kg의 초경량 인버터를 갖췄으며, 후륜 모터는 4.8kW/kg의 출력 밀도, 93% 효율, 최대 출력 620kW를 발휘합니다. 이 시스템은 주행 상황에 따라 프런트 모터를 완전히 분리할 수도 있습니다. 고속 주행 시에는 후륜구동(FR)으로, 가속이나 코너링 시에는 다시 사륜구동(AWD)으로 전환되어 효율과 퍼포먼스를 동시에 극대화합니다. 또한 인버터에는 ‘페라리 파워 팩(FPP)’이라 불리는 초고밀도 전력 모듈이 탑재되어 전류 효율과 반응 속도를 동시에 높였으며, 열 관리 성능도 크게 개선되었습니다.

⚙️ 퍼포먼스 제어 시스템 — 액티브 서스펜션과 액슬 그리고 마네티노

페라리는 이번 프로젝트에서 주행 감각을 완성하는 제어 기술 3종 세트를 함께 공개했습니다. 전동화 이후에도 ‘운전이 재미있는 페라리’를 유지하기 위한 핵심 영역입니다.

먼저, 새롭게 개발된 액티브 서스펜션 시스템은 노면의 상태, 가속, 조향 입력을 실시간으로 감지해 각 휠의 움직임을 능동적으로 제어합니다. 이 덕분에 전기차의 무거운 배터리 하중에도 불구하고 차체는 항상 평형을 유지하며, 코너링에서도 기계적 일체감이 살아 있는 주행감을 제공합니다.

또한 전륜과 후륜의 듀얼 모터는 정밀한 토크 벡터링(Axle System) 기능을 수행합니다. 이는 바퀴마다 구동력을 밀리초 단위로 조정해, 급가속·감속·코너링 상황에서도 최적의 트랙션과 밸런스를 유지합니다. 필요 시에는 전륜 모터를 분리해 후륜구동(FR)으로, 가속이나 코너링 시에는 다시 사륜구동(AWD)으로 전환되며 효율과 퍼포먼스를 모두 잡습니다.

마지막으로, 페라리의 상징인 ‘마네티노(Manettino)’ 다이얼도 진화했습니다. 스티어링 휠에 장착된 이 다이얼은 주행 모드, 서스펜션 세팅, 전력 분배, 사운드 특성을 한 번에 조정할 수 있습니다. 기존 내연기관의 ‘Wet’, ‘Sport’, ‘Race’ 모드에서 발전해, 전기 모델에서는 ‘E-Drive(순수 전기)’, ‘Performance’, ‘Qualify(트랙)’ 등 전동화 전용 모드가 추가될 예정입니다. 즉, 운전자는 다이얼 하나로 ‘전기를 다루는 감각’을 직접 체험할 수 있게 되는 셈입니다.

🔋 배터리, 차체의 일부가 되다

이번 프로젝트에서 가장 인상적인 부분은 바로 배터리 구조의 통합 방식입니다. 페라리는 배터리를 단순히 바닥에 얹는 대신, 섀시 구조 자체에 포함시켜 차체 강성을 높이는 역할까지 수행하게 만들었습니다. 이 방식은 현재 많은 전동화 차량을 만드는 제조사에서 채택하는 방식입니다.

총 15개 모듈(210셀), 122kWh 용량, 880V 시스템, 350kW 급속 충전을 지원하며, 에너지 밀도는 195Wh/kg, 셀 기준으로는 305Wh/kg에 달합니다.

배터리 팩은 완전히 새롭게 설계된 냉각 시스템과 충돌 에너지 분산 구조를 통해 안정성과 효율을 모두 확보했습니다. 특히 배터리 모듈 사이에는 냉각수 통로와 크럼플존이 함께 설계되어 충돌 시에도 셀이 손상되지 않도록 보호합니다.

🎧 ‘소리’로 이어지는 감성 — 전기 사운드의 새로운 기준

페라리는 전기차에서도 “소리로 감성을 전달해야 한다"라는 원칙을 버리지 않았습니다. 하지만 단순히 인공 엔진음을 스피커로 내는 다른 브랜드와는 다릅니다.

페라리는 실제 파워트레인 부품(모터, 기어, 인버터)의 진동을 센서가 실시간으로 포착해 증폭하는 ‘리얼 사운드 시스템’을 적용했습니다. 이는 마치 일렉트릭 기타가 줄의 진동을 픽업으로 잡아 앰프로 내보내는 원리와 유사합니다.

즉, 디지털로 만든 가짜 소리가 아닌, ‘기계가 내는 진짜 소리’를 들려주는 것입니다. 가속 시에는 강렬한 전기 사운드가, 일상 주행에서는 정숙함이 공존하도록 설계되었습니다.

🧠 페라리가 준비하는 전동화의 방향

페라리의 이번 발표는 전기차가 단순히 친환경 이동 수단이 아니라, 브랜드의 정체성을 전기로 옮기는 예술적인 과정임을 보여줍니다. 모터, 인버터, 배터리, 사운드, 서스펜션까지 모든 요소가 철저히 ‘드라이빙의 즐거움’을 중심으로 설계되었습니다.

이번 발표는 “페라리가 어떻게 전기차를 만들 것인가”에 대한 기술적 선언이라 할 수 있습니다. 

공개한 ‘일레트리카 프로젝트’는 아직은 완성된 모델이 아닌, 2026년 출시될 첫 전기차를 위한 기술적 청사진입니다.

페라리는 내년 초 인테리어 콘셉트를 먼저 공개하고, 2026년 봄에는 완성된 디자인과 기술이 결합된 양산형 모델을 선보일 예정입니다.

🗞️ 페라리, 2030을 향한 새로운 여정 공개

페라리가 2025년 10월, 이탈리아 마라넬로 본사에서 열린 ‘Capital Markets Day’를 통해 2030년까지의 중장기 전략을 발표했습니다.

이번 계획은 단순한 전기차 로드맵이 아니라, “페라리가 어떤 방식으로 미래를 정의할 것인가”에 대한 방향을 제시한 선언에 가까웠습니다. 핵심 키워드는 세 가지, 전동화·지속가능성·그리고 사람 중심의 기술 혁신입니다.

⚡ 1. ‘Elettrica’, 페라리 전동화의 시작

앞선 소식에서 볼 수 있듯이 페라리는 이번 발표에서 브랜드 최초의 순수 전기차 프로젝트 ‘Elettrica(일레트리카)’를 공식 확인했습니다. 이 이름은 모델명이 아니라, 전기차 개발 프로젝트를 가리키는 코드명으로, 이탈리아어로 ‘전기(Electric)’를 의미합니다.

Elettrica는 기존 내연기관 라인업을 대체하지 않고 새로운 선택지로 추가되는 모델입니다. 첫 양산형 모델은 2026년 말부터 고객 인도가 시작될 예정입니다. 페라리는 전기화가 단순한 기술 변화가 아니라, 브랜드의 감성을 전기로 옮기는 과정이라고 설명했습니다.

2030년까지 페라리의 전체 라인업은 다음과 같이 구성됩니다.

페라리는 “Different Ferrari for Different Ferraristi (서로 다른 고객에게 서로 다른 페라리)”라는 철학 아래, 각 모델이 독립된 성격과 주행 경험을 갖도록 설계할 계획입니다.

🧠 2. 기술 중립성과 혁신 — ‘레이싱 DNA’는 여전히 중심에

이번 발표에서 페라리가 가장 강조한 개념은 기술 중립성(Technology Neutrality)입니다. 이는 특정 파워트레인에 올인하지 않고, V12·V8·V6 엔진과 하이브리드, 전기 구동 시스템을 모두 병행 발전시키겠다는 전략입니다. 즉, “엔진의 종류가 다를 뿐, 페라리의 감성은 변하지 않는다”는 자신감이 담긴 메시지입니다.

페라리는 특히 F1과 내구 레이스(WEC)에서 얻은 데이터를 양산차 개발에 직접 적용하는 ‘트랙 투 로드(Track to Road)’ 전략을 강화하고 있습니다. 레이싱에서 다듬어진 공기역학, 제어 기술, 배터리 냉각 구조 등이

도로 위 차량에 그대로 이어지는 셈입니다. 또한 디지털 트윈, 와이어 제어 시스템, 경량 복합소재, 재활용 알루미늄 등 차세대 핵심 기술에 대한 투자를 확대하고 있습니다. 이를 통해 페라리는 감성과 데이터를 모두 갖춘 “하이브리드 퍼포먼스 브랜드”로 진화하고 있습니다.

💎 3. 고객 중심의 브랜드 경험 — ‘다른 순간을 위한 다른 페라리’

페라리는 단순히 기술이 아닌 고객 경험 중심의 진화를 추진하고 있습니다. 현재 전 세계 페라리 고객은 약 9만 명에 달하며, 이 중 절반 가까운 45%가 신규 컬렉터로 확인되었습니다. 이는 페라리의 고객층이 점점 젊고 다양해지고 있음을 의미합니다.

페라리는 맞춤형 차량 제작 프로그램인 ‘Tailor Made’를 강화하고 있습니다. 2027년에는 도쿄와 로스앤젤레스에 전용 센터를 신설해 고객이 직접 소재·컬러·디테일까지 설계할 수 있도록 지원합니다. 또한 런던 본드 스트리트와 뉴욕 소호에 플래그십 스토어를 열어 페라리를 자동차 브랜드를 넘어 라이프스타일 경험의 아이콘으로 확장할 계획입니다.

이 전략의 핵심은 명확합니다. 페라리는 “운전할 때뿐 아니라, 페라리를 소유하는 모든 순간이 특별해야 한다”고 말합니다.

🌱 4. 지속가능성 비전 — “2030년까지 탄소 배출 90% 감축”

페라리는 이번 전략에서 환경적 책임을 또 하나의 축으로 삼았습니다.

브랜드는 2030년까지 다음과 같은 목표를 세웠습니다. 공장 직접 배출(Scope 1·2)을 2021년 대비90% 절대 감축 시키며, 공급망 포함 배출(Scope 3)에 대해 2024년 대비 25% 절대 감축하는 것을 목표로 합니다.

이를 위해 마라넬로 공장은 기존 천연가스 기반 발전소를 폐쇄하고, 태양광 및 재활용 알루미늄, 바이오메탄 인증 시스템 등 친환경 에너지로 전환 중입니다. 페라리는 이 과정을 “단순한 친환경 전환이 아니라, 지속 가능한 장인정신의 재정의”라고 표현했습니다. 즉, ‘환경을 위한 기술’이 아닌 ‘기술을 통한 아름다움’을 추구하겠다는 것입니다.

🎓 5. M-TECH 알프레도 페라리 — 미래 엔지니어를 위한 학교

페라리는 기술 혁신의 근원이 ‘사람’에 있다고 믿습니다. 이를 실현하기 위해 마라넬로에 ‘M-TECH Alfredo Ferrari’라는 교육 허브를 설립합니다. 이곳은 Fondazione Agnelli, 모데나 주정부, 에밀리아 로마냐 지방정부와 협력하여 차세대 엔지니어와 기술자를 양성하는 글로벌 교육기관으로 운영됩니다.

M-TECH는 단순한 교육 시설이 아니라, 페라리의 설계·엔지니어링 노하우를 차세대 인재들과 공유하는 지식의 브리지 역할을 하게 됩니다. 이는 “다음 세대가 새로운 페라리를 만든다”는 브랜드 철학의 연장선입니다.

🏁 6. 전통과 혁신의 교차점에서

페라리 회장 존 엘칸(John Elkann)은 이번 발표에서 이렇게 말했습니다. "Elettrica는 기술과 디자인, 그리고 장인정신이 하나로 결합된 진보의 상징입니다. M-TECH를 통해 미래 세대가 새로운 페라리를 만들어갈 수 있도록 하겠습니다."

또한 CEO 베네데토 비냐(Benedetto Vigna)는 "페라리의 위치는 유산, 기술 그리고 레이싱의 교차점에 있습니다. 우리는 이 세 축을 기반으로 앞으로의 10년을 설계하고 있습니다." 라고 강조했습니다.

결국 이번 ‘2030 전략 계획’은 페라리가 단순히 전기차 브랜드로 변하는 것이 아니라, 전기화 시대에도 ‘감성과 퍼포먼스의 아이콘’으로 남겠다는 선언이었습니다. 전동화, 지속가능성, 교육 — 이 세 가지 축은 모두 “페라리의 미래는 여전히 감성적이며, 기술적으로 완벽할 것이다.” 라는 하나의 목표로 수렴합니다. 

🗞️ 볼보 V90, 단종한다.

한 시대를 대표했던 볼보의 플래그십 왜건, V90이 마침내 역사의 뒤안길로 사라졌습니다. 마지막 V90은 2025년 9월, 스웨덴 토르슬란다(Thorslanda) 공장에서 생산을 마치며 공식적으로 단종되었습니다. 볼보는 마지막으로 생산된 이 차량을 예비 판매 없이 ‘볼보 헤리티지 컬렉션’에 편입해, 앞으로 예테보리에 위치한 ‘월드 오브 볼보(World of Volvo)’ 박물관에 전시할 예정이라고 밝혔습니다.

📉 SUV 시대, 왜건의 시대는 저물다

사실 V90의 단종 이야기는 올해 초에도 한 차례 루머로 떠돌았지만, 이번에는 공식 확인으로 마무리되었습니다. 볼보는 이번 발표를 통해 V90의 후속 모델은 존재하지 않는다고 명확히 밝혔습니다. 이는 단순한 모델 종료가 아니라, 볼보가 왜건(estate) 차종 자체를 점차 줄여나가겠다는 신호로 읽힙니다.

SUV의 폭발적인 인기가 왜건 시장을 급격히 축소시켰다는 점이 가장 큰 이유입니다. 볼보 CEO 짐 로완(Jim Rowan)은 인터뷰에서 “SUV의 성장으로 인해 시장이 완전히 달라졌다”며, “V60 역시 몇 년 뒤에는 생산을 종료할 계획”이라고 밝혔습니다. 즉, 볼보의 클래식 라인업을 상징하던 왜건의 명맥이 머지않아 완전히 끊길 가능성이 커졌습니다.

🏁 남은 건 세단과 SUV

V90의 세단 버전인 S90은 여전히 생산이 이어지고 있습니다. 중국과 일부 아시아 시장에서 꾸준히 판매 중이며, 최근에는 두 번째 페이스리프트도 단행되었습니다. 다만 글로벌 시장에서는 S90 대신 전동화 모델인 ES90이 새롭게 등장했습니다. 이 모델은 5도어 리프트백 형태로 설계되어, 내연기관의 S90을 점차 대체할 예정입니다.

또한 과거 볼보의 ‘크로스오버 왜건’이었던 XC70의 이름은 이제 SUV 라인업에 활용되고 있습니다. 결국 볼보는 전통적인 왜건 수요를 SUV로 흡수하면서, XC60과 같은 주력 모델을 다양한 포지션으로 세분화해 판매를 이어갈 계획입니다. 

Audi RS6 avant

🇩🇪 독일 브랜드들은 아직 ‘왜건’을 포기하지 않았다

흥미롭게도 독일 프리미엄 브랜드들은 여전히 왜건 시장을 지키고 있습니다. BMW는 5시리즈 투어링, 아우디는 A6 아반트, 메르세데스-벤츠는 E클래스 에스테이트를 꾸준히 생산하며 유럽 시장에서 안정적인 수요를 확보하고 있습니다.

유럽 소비자들에게는 여전히 왜건의 장점이 명확합니다. SUV보다 가볍고, 연비가 우수하며, 차체 구조상 적재 효율도 높기 때문입니다. 반면 SUV는 높은 시야와 승하차 편의성, 그리고 ‘안전하다’는 인식 덕분에 전 세계 시장에서는 압도적인 인기를 누리고 있습니다. 결국 볼보는 글로벌 트렌드를 따라가되, 유럽 내 일부 수요층만을 대상으로 V60을 잠시 더 유지하는 전략을 선택했습니다.

⚙️ V90의 끝, 그리고 볼보의 방향

V90의 단종은 단순히 한 모델의 퇴장이 아니라, 볼보 브랜드가 크로스오버·SUV 중심의 전략으로 완전히 이동했음을 상징합니다. V90은 2016년 처음 등장해 ‘스칸디나비안 럭셔리 왜건’이라는 정체성을 구축했지만, SUV의 물결 앞에서는 그 명맥을 이어가기 어려웠습니다.

업계 관계자들은 “V90이 계속 판매될 만큼의 수요만 유지됐어도 단종되지 않았을 것”이라 분석하며, 이번 결정은 냉정한 시장 판단의 결과라고 평가합니다.

🪞한 시대의 상징이 남긴 의미

볼보 V90은 단순한 패밀리카를 넘어, ‘북유럽 디자인과 실용성의 정점’으로 평가받아 왔습니다. 안전과 정제된 미니멀리즘, 그리고 장거리 여행에 최적화된 편안함은 SUV로는 대체하기 어려운 감성이었습니다.

하지만 시대의 흐름은 명확합니다. SUV가 대세가 된 지금, V90의 퇴장은 불가피한 변화이자 자동차 시장 패러다임의 전환을 상징하는 사건입니다. 이제 볼보의 라인업에서 왜건이 사라진 자리를 전동화 SUV와 리프트백이 채워나갈 것입니다.

“V90의 생산 종료는 단종이 아니라 진화의 신호다.”

볼보가 남긴 이 메시지는, 브랜드가 앞으로 나아갈 방향을 가장 잘 보여줍니다. 전통적인 왜건의 감성을 떠나보내며, 볼보는 이제 새로운 전동화 SUV 시대의 중심으로 향하고 있습니다.

beomkie's Comment 

➡️ [🗞️ 더 저렴하게(?) 즐기는 테슬라 공개]: 기존에 생산되는 차량을 더 저렴한 버전으로 만들어 훨씬 더 낮은 가격으로 팔겠다. 이게 제가 예상한 테슬라의 전략이었습니다. 하지만 그게 아니라 애매한 모델이 나와 의문만 많아졌습니다.

➡️ [🗞️ 포르쉐, 2026년부터 WEC 떠난다.]: 제네시스와의 경쟁을 보고 싶었는데.. 아쉽습니다.😭 또 역사적으로 전통성을 갖고 있는 분야인 만큼 떠난다는 소식이 그다지 반갑지는 않네요. 언젠가 또 다시 돌아오기를 기다려봅니다.

➡️ [🗞️ 페라리, 첫 전기차의 심장을 공개하다. / 🗞️ 페라리, 2030을 향한 새로운 여정 공개]: 안타깝게도 이 소식은 페라리의 주가를 곤두박질 치게 만들었습니다. 새로운 전기차 로드맵, 앞으로 미래의 이야기를 꺼냈지만 시장의 반응은 정반대였습니다. 어쩌면 아무도 페라리의 전기차를 기대하지 않는다는 시장의 메시지는 아닐까 싶습니다.

[😁Special] 꿈만 같은 일을 했습니다.(F1)

F1과 관련된 이야기 입니다. 관심이 없으시다면.. 여기서 종료를 하셔도 좋습니다.😂

[9월 셋째 주] 한국에서 F1이 질주 합니다.

몇 주전 레터를 통해 한국에서 정말 오랜시간이 지난 이후로 포뮬러원 레이스카가 질주 한다는 소식을 전해드렸습니다. 사실 그 이후로 이와 관련된 소식에 대해 전달할 계획은 없었지만, 조금은 특별한 경험을 했기에 간략한 행사 이야기와 개인적인 이야기를 풀어볼까 합니다.

W13

행사에는 2022년 메르세데스-AMG 페트로나스포뮬러 원 팀이 사용했었던 W13 레이스 카를 갖고 와, 발테리 보타스 선수가 해당 레이스 카를 이용해 에버랜드 옆에 위치한 AMG 스피드웨이 서킷에서 질주를 했습니다. 참고로 발테리 보타스 선수는 현재 팀의 리저브 드라이버(예비 드라이버이며 차량 개발과 행사 등의 업무를 담당하는 드라이버입니다.)로 활동하고 있습니다. 아쉽게도 그는 W13 레이스 카 자체를 처음 경험해 봅니다. 그가 이 차량을 만나기 전에 팀을 이적했기 때문입니다. 지금은 다시 리저브 드라이버로 돌아왔습니다.

그리고 그는 이번 AMG 스피드웨이 서킷도 처음 경험해 봅니다. 국내에서 서울에서 가장 가까운 서킷으로 삼성의 소유이며 현재는 AMG가 빌려 사용하고 있습니다. 해당 서킷은 당연히 F1이 이루어지는 곳도, 해외에서 유명한 서킷도 아니기에 그에게는 처음 도전하는 서킷이었습니다. 그만큼 해당 서킷에서 가장 빠른 레이스 카로 트랙 레코드(최고 기록)이 깨질 것인가에 대한 궁금증과 기대를 많이 하고 있습니다.(아직 공개된 랩타임은 없음, 참고로 제일 빠른 기록이 1분 50초 대)

Bugatti Chiron Sport 110 ANS Bugatti

de macross epique gt1

질주하는 W13 레이스 카 이외에도 정말 많은 희귀한 차량들을 만나볼 수 있었습니다. 한국에서 보기 힘든 차량들이 다수였으며 이들이 가만히 있는 것이 아니라 실제 주행하는 모습을 보면서 해당 차량들의 진면목을 파악할 수 있었습니다. 해당 차량들 중에 가장 눈여겨보았던 차량은 정말 보기 힘든 부가티 시론과 국내 한 재벌이 제작한 슈퍼카 드 마크로스 에피크 GT1(나중에 이 차량에 대한 이야기도 다뤄보겠습니다!)이었습니다. 단 한 대만 존재하는 만큼 정말 보기 어려운 차량 중 하나입니다.

몇 가지 운영에 있어서 조금은 미흡했던 부분이 있었지만, 이런 차량들이 질주하는 모습을 볼 수 있어서 나름 즐거운 행사였습니다.

타이어를 붙잡고 있는 사람.. 접니다..😅

사실 이전에 싱가포르에서 직접 경기를 본 적도 있는 만큼 그렇게 큰 기대를 하지 않았던 행사였습니다. 하지만 저어어엉말 운이 좋게(이렇게 표현하는 이유는 뒤에서 설명하겠습니다..) 아주 좋은 경험을 할 수 있었습니다.

바로 타이어 교체입니다. 사실 타이어 교체 이벤트 혹은 행사는 다른 그랑프리에서도 진행합니다. 하지만 실제 차가 아닌 목업이나 경쟁을 위한 게임 형태로 만들어 간략하게 진행하는 행사가 전부입니다. 제가 진행한 타이어 교체 이벤트는 실제 주행이 가능한 레이스 카에 직접 실제 사용하는 타이어를 들고 타이어를 교체하는 작업이었습니다. 

일단 교체 후기는... 이 휠과 타이어가 조립된 바퀴. 생각보다 무겁습니다.(대략 9키로 좀 넘는 무게로 추측) 미케닉이 정확한 자세를 알려주었고 해당 자세로 진행을 했을 때 상당히 많은 부분의 힘을 요구합니다. 개인적으로 코어와 하체의 힘이 생각보다 많이 필요하다는 생각이 들었습니다. 피트 스탑 시 실제 미케닉들은 정말 순식간에 들어 올려 빠르게 해내야 하는 만큼 많은 훈련과 신체 강화가 필요하다는 생각이 들었습니다. 그리고 센터 휠 락을 잠그는 휠 건의 사운드는 정말 시끄럽습니다. 상상 이상으로 시끄럽기에 귀마개는 필수입니다.

마지막으로 합이 정말 중요한 것 같습니다..😀 풀고 조이는 사람, 빼는 사람 그리고 새 바퀴를 넣는 사람. 이 쿵짝이 정말 잘 맞아야 한다는 걸 직접 몸소 느끼니, 2초만에 넣고 빼는 그 장면들이 쉬울 것만 같았던 제 생각(조금만 노력하고 훈련하면 잘 해낼 수 있을 것이라 생각..)이 완전히 뒤바뀌었습니다. 정말 열심히 훈련하고 개개인의 능력(집중력과 신체 능력)도 높아져야 할 것 같습니다.

(*이제 경기 보면서 '피트 스탑, 좀 더 빨리 하지' 라는 생각은 절대 안할 것 같습니다..😂😂)

싱가포르 그랑프리에서 직접 촬영한 윌리엄스의 목업

무엇보다 이번 이벤트는 정말 운이 좋아 참여할 수 있었습니다. 실제 경기에서는 차량을 경기에 사용해야 하고 규정 상 차량을 외부인이 만지거나 접근할 수 없는 규정이 있습니다. 규정이 아니더라도 중요한 경기에 사용해야 할 차량을 외부인이 만지는 것을 달가워할 리가 없습니다. 그래서 차량을 만지며 직접 작업하는 등의 이벤트는 전혀 없습니다. 1,000만 원에 육박하는 패독 클럽 티켓(가장 접근 권한이 많고 하이엔드에 해당하는 티켓)에서도 이러한 이벤트는 없는 걸로 알고 있습니다. 

정말 운이 좋았습니다. 이 체험을 하기 직전까지의 과정마저도 희박한 확률이었으며, 방금 달리고 들어온 실제 차량을 두고, 실제 타이어를 교환하는 이벤트를 참여할 수 있다는 것이 미케닉이 아니고서야 쉽게 이뤄질 수 없다는 걸 아는 만큼 정말 진귀한 경험이었습니다.(손이 떨리더란...)

그래서 한 마디로 꿈만 같습니다. 한 편으로는 과장해서 꿈이 이루어진 것 같은 기분도 듭니다.🥹

진귀한 경험을 하게 되면서, 어쩌면 듣기 힘들 경험에 대해 공유해 보고자 하였습니다. F1에 관심이 있으시다면 재미있는 이야기가 되셨으면 좋겠습니다!

Written by @beomkie

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