[12월 첫째 주] FSD 임팩트, 충격에 대비하라

*시간이 없다면 제목과 파란줄을 위주로 읽어보세요!

구독자님을 위해 모은 이번 주 소식들

about Title: FSD가 국내에 풀리고 많은 콘텐츠들이 생산되면서 자율주행에 대한 관심도가 올라가고 있습니다. 벌써 내 차에도 가능하겠다는 기대감이 나오고 있습니다.

🚗: New Car /  🗞️: News / 🤖: Robotics / 🏎️: Motorsports

🗞️ 전기차 강국 노르웨이에서 잘나가는 테슬라

노르웨이 도로 연맹(OFV) 데이터에 따르면, 테슬라는 2025년 1~11월 동안 28,606대의 차량을 등록하며 이미 기존의 연간 판매 최고 기록을 넘어섰습니다. 종전 기록은 2016년 폭스바겐이 세운 26,575대였으며, 테슬라는 이를 한 달 일찍 돌파했습니다. 글로벌 판매가 둔화되는 상황에서도 노르웨이만큼은 테슬라에 ‘확실한 성장의 증거’가 되고 있습니다.

🚙 모델 Y가 끌어올린 폭발적인 판매 증가입니다

테슬라 판매의 중심에는 여전히 모델 Y가 있습니다 노르웨이에서 테슬라의 판매량은 전년 대비 34.6% 증가했으며, 유럽 전반에서 일론 머스크의 정치적 발언으로 인해 브랜드 이미지가 흔들린 상황에서도 노르웨이만큼은 견고한 수요가 이어지고 있습니다. 이는 테슬라가 일찍부터 노르웨이 시장에서 구축한 신뢰가 여전히 강하다는 신호입니다.

🏃‍♂️ EV 세금 인상 앞두고 ‘구매 러시’가 이어지고 있습니다

11월 한 달 동안 테슬라는 6,215대를 신규 등록하며 기록 달성을 빠르게 앞당겼습니다. 특히 노르웨이 전체 자동차 시장이 11월에 무려 70% 증가했는데, 이는 2025년 1월부터 예정된 EV 세금 인상 때문입니다. 소비자들이 세금이 오르기 전 차량을 확보하려는 움직임이 강하게 나타났습니다. 노르웨이 도로 연맹 CEO 게이르 잉에 스톡케는 현 상황을 두고 “지금 노르웨이는 작은 자동차 구매 열풍이 일고 있다"라고 표현했습니다.

🔋 전기차 비중 97.6%… 세계에서 가장 빠른 EV 전환

지난달 노르웨이에서 판매된 신차의 97.6%가 순수 전기차였습니다. 이는 오래전부터 추진해온 2025년 내연기관 신차 판매 종료 목표와 정확히 맞물린 흐름입니다. 노르웨이는 테슬라가 북미 외 지역에서 가장 먼저 영향력을 구축한 시장이었으며, 초기 EV 보조금 정책과 높은 수용성이 테슬라 성장의 토대가 되었습니다.

🌍 글로벌 판매 부진 속에서 더욱 대비되는 노르웨이의 성과

글로벌 시장에서는 상황이 정반대입니다. 리서치 업체 Visible Alpha에 따르면 테슬라의 2025년 글로벌 인도량은 7% 감소할 것으로 예상되며, 특히 유럽에서는 10월까지 약 30% 감소, 11월에도 하락세가 지속되고 있습니다. 이와 대비되는 노르웨이의 기록적인 성과는 테슬라에게 상징적으로나 실질적으로나 중요한 의미를 가집니다.

🚀 모델 Y 업그레이드 이후 빠르게 반등한 수요입니다

올해 초 노르웨이에서 모델 Y 판매는 잠시 주춤했지만, 대규모 업그레이드 모델 출시 후 2분기부터 다시 강하게 회복했습니다. 소비자들은 개선된 상품성에 즉각적으로 반응했고, 이는 테슬라가 여전히 EV 시장에서 독보적 지위를 유지하고 있음을 잘 보여줍니다.

🧭 노르웨이 시장은 여전히 테슬라의 ‘전략적 요충지’입니다

이번 기록은 단순한 수치 이상의 의미를 갖습니다. 글로벌 시장이 흔들리는 가운데에서도 노르웨이에서는 테슬라가 확고한 리더십을 유지하고 있으며, EV 전환 속도가 빠른 국가일수록 테슬라의 경쟁력이 더 강하게 나타나는 흐름을 확인할 수 있습니다. 테슬라가 향후 유럽 전략을 재정비하는 과정에서도, 노르웨이는 분명 중요한 지표 역할을 하게 될 것입니다.

🗞️ 플러그인 하이브리드 911을 만들 수 없는 이유

포르쉐 911은 세대가 바뀌며 차체 크기와 안전성, 성능이 모두 향상되었지만, 기본적인 패키징 철학은 수십 년 동안 거의 변하지 않았습니다. 후방에 엔진을 얹는 독특한 구조와 차량 전체의 무게 배분, 프레임 레이아웃, 냉각 장치, 전자 부품 배치 등이 정교하게 맞물려 있어 여유 공간이 극히 제한적입니다. 포르쉐 911·718 라인의 책임자인 프랭크 모저는 이러한 구조를 언급하며 “911은 매우 복잡한 패키지를 갖고 있으며, 차량은 더 커져서는 안 된다"라고 말했습니다. 즉, 911 플랫폼은 근본적으로 대형 전동화 하드웨어를 추가하는 데 적합하지 않은 구조입니다.

🔋 PHEV 구현을 위해 필요한 장비가 911 패키징을 완전히 바꿉니다

플러그인 하이브리드를 적용하려면 전기만으로 주행 가능한 수준의 배터리 용량이 필요하고, 이를 지원하기 위한 외부 충전 장치, 온보드 충전기, 고전압 시스템, 별도의 냉각 회로 등이 반드시 추가되어야 합니다. 이러한 구성 요소들은 상당한 물리적 공간을 요구하며, 배터리와 기술 장비를 위해 차체 내부 구조를 새롭게 설계해야 하는 상황까지 이어집니다. 모저는 이 부분에 대해 “패키지 구조를 바꾸고 싶지 않고 무게 배분도 유지해야 하기 때문에, PHEV가 아닌 성능 중심 하이브리드 방향을 선택했다"라고 설명했습니다. 다시 말해, PHEV 시스템을 넣는 순간 911 고유의 패키징 철학이 근본적으로 흔들리기 때문에 포르쉐는 이 구조를 받아들이지 않는 것입니다.

⚡ 400V 배터리도 기존 12V 배터리와 동일한 패키지 안에 배치

포르쉐는 이번 911의 전동화를 진행하면서 차체 변경을 최소화하기 위해 400V 고전압 배터리를 기존 12V 배터리가 있던 동일한 위치에 동일한 크기로 설계했습니다. 이 배터리는 전기 모터의 보조 출력을 제공하고 에너지 회수 기능을 수행할 수 있도록 구성되어 있지만, 완전한 전기 주행을 지원하기 위한 대형 배터리 시스템과는 목적이 다릅니다. 이 접근 방식은 911의 전동화 과정에서 패키징 보전을 최우선 목표로 삼았다는 점을 보여주며, 그만큼 포르쉐가 차체 공간 구조를 변경하는 데 극도로 신중하다는 사실을 다시 확인시켜 줍니다.

🧪 기술 발전이 있어야만 PHEV 911이 가능

포르쉐는 완전히 가능성을 닫아둔 것은 아니지만, 현재 기술 수준으로는 PHEV 적용이 어렵다는 점을 명확히 밝히고 있습니다. 모저는 더 작고 효율적이면서도 고용량을 제공하는 차세대 배터리가 등장해야만 기존 패키징을 유지한 상태에서 PHEV가 가능해질 것이라고 설명했습니다. 배터리 기술의 밀도와 사이즈가 혁신적으로 개선되지 않는다면 현재 911 플랫폼에 플러그인 시스템을 적용하는 것은 사실상 불가능하다는 판단입니다. 결국 기술적 돌파구가 나와야만 패키지 변경 없는 PHEV가 실현될 수 있다는 의미입니다.

🚀 포르쉐는 PHEV 대신 경량·고성능 하이브리드를 선택

현재 포르쉐는 대형 배터리를 넣는 방식이 아닌, 경량화된 전기 보조 시스템 중심의 하이브리드 기술 개발에 집중하고 있습니다. 최근 포르쉐가 출원한 축류형 모터 특허는 기존 하이브리드 시스템보다 훨씬 작은 부피와 높은 출력 밀도를 제공하는 기술로, 911처럼 공간 제약이 큰 차량에 적합한 구성입니다. 실제로 2026년형 911 Turbo S에 적용된 T-Hybrid 시스템은 701마력의 출력을 제공하면서도 기존 패키징을 유지하는 방향으로 설계되었습니다. 이는 포르쉐가 PHEV가 아닌 초소형·고효율 하이브리드 기술을 911의 전동화 방향으로 선택했음을 의미합니다.

🧭 911의 패키징 유지가 절대적 우선순위이며, 현 기술로는 PHEV가 불가능

정리하면, 포르쉐는 911의 핵심 구조를 유지하기 위해 PHEV 도입을 배제하고 있으며, 현재의 배터리·충전·전동화 하드웨어 기술로는 911 플랫폼에 맞는 PHEV를 만들기 어렵다는 결론을 내렸습니다. 그 대신 패키징을 바꾸지 않는 범위에서 성능 향상에 집중하는 경량 하이브리드 시스템이 대안으로 채택되고 있습니다. 이러한 접근 방식은 911의 구조적 제약을 그대로 유지하면서 전동화 기술을 점진적으로 통합하는 현실적 전략으로 평가됩니다.

🗞️ 현대차 SDV는 어디로?, 송창현 사장 사임

현대자동차그룹 AVP 본부장 겸 포티투닷 대표이사였던 송창현 사장은 12월 3일 사의를 표명하며 그룹을 떠났습니다. 이는 현대차그룹의 연말 사장단 인사와 조직 개편을 앞둔 시점과 맞물린 것으로, 사임을 통해 후임 체제로의 전환을 서두르는 과정으로 해석됩니다. 포티투닷 설립 7년, 현대차그룹 합류 4년여 만의 퇴진입니다.

송 사장은 내부 메시지에서 소프트웨어 기반 차량을 개발하는 과정에서 하드웨어 중심 대기업 조직과의 충돌을 반복했다고 언급했습니다. 기존 제조 중심 문화에서 소프트웨어 조직을 자리 잡게 하는 과정이 쉽지 않았으며, 이를 “수도 없이 충돌했다"라는 표현으로 정리했습니다.

🚗 SDV 전략의 불확실성: 핵심 프로젝트 데뷔 전 사임했습니다

송 사장은 올해 개발자 행사 ‘플레오스25’를 통해 새로운 인포테인먼트 플랫폼 ‘플레오스 커넥트’와 아트리아 AI 기반 자율주행 기술을 2026년부터 적용할 계획을 발표했습니다. 그러나 실제 결과물이 출시되기 이전에 조직을 떠나게 되면서 이 프로젝트의 방향성과 일정에도 변화가 불가피해졌습니다.

현대차의 공식적인 SDV 전환 전략은 2024년 발표된 로드맵에 따라 2028년 상용화를 목표로 하고 있었으며, SDV 페이스카 개발 역시 공식 과제로 진행 중이었습니다. 송 사장이 전략 전환의 중심 역할을 맡아왔던 만큼, 그의 사임은 SDV 전략 자체가 수정될 가능성을 의미합니다. 업계 일부에서는 그룹이 자체 기술 개발보다는 엔비디아 등 글로벌 소프트웨어 기업과의 협업 비중을 확대하는 방향으로 움직일 가능성을 제기하고 있습니다.

🧩 표준화 협의체에도 영향: SDV API 표준화 작업이 흔들립니다

송 사장은 산업통상자원부 주관의 SDV 표준화 협의체 의장도 맡고 있었으며, 2026년까지 SDV API 표준을 구축하는 업무를 진행 중이었습니다. 자율주행 기술이 표준화에서 핵심 요소로 다뤄지는 만큼 그의 경험이 협의체에 중요한 기여가 될 것으로 기대됐지만, 사임으로 인해 일정 조정 또는 리더십 재정비가 필요해졌습니다.

📷 카메라 기반 자율주행 전환: 정책적·기술적 논란이 존재했습니다

송 사장은 현대차가 오래 추진해온 라이다(LiDAR) 중심 자율주행 전략에서 벗어나, 카메라 기반의 엔드투엔드 자율주행 기술로 방향을 전환하는 데 핵심적인 역할을 했습니다. 포티투닷의 자율주행 차량들은 상암과 청계천 시범 서비스에서 라이다를 제외하고 카메라와 레이더 조합으로 운영되었습니다.

그러나 이 결정은 내부와 업계에서 논란을 불러일으켰습니다. 기존 라이다 연구 축적이 끊기고, 기술 수준이 충분히 검증되지 않았다는 평가가 있었습니다. 특히 발레오 등 글로벌 부품 업체가 라이다 모듈 가격을 급격히 낮추면서 기술 경쟁력 확보 기회가 커지고 있던 시점이었기에, 카메라 중심 전환이 전략적 리스크였다는 지적도 나왔습니다. 송 사장 본인 역시 현대차의 자율주행 기술이 테슬라를 능가할 수 있느냐는 질문에 “잘 모르겠다"라고 답한 바 있어, 조직 내부의 불안감을 드러낸 발언으로 해석됐습니다.

🧭 테슬라 FSD 도입 시점과 맞물린 변화입니다

송 사장의 사임 시점은 테슬라 FSD 국내 도입 논의가 본격화된 시기와 겹칩니다. 테슬라가 카메라 기반 자율주행 분야의 절대 강자로 자리 잡은 상황에서, 현대차의 카메라 기반 자율주행 전략은 상대적으로 경쟁력이 부족하다는 평가를 받아왔습니다. 이러한 시장 환경 변화는 현대차가 자율주행 기술의 방향성을 재정비해야 하는 압박으로 이어졌을 가능성이 높습니다.

🛑 시범 사업 종료: 카메라 기반 자율주행 확대가 멈췄습니다

포티투닷의 자율주행 서비스는 2023년까지 대중 시범 서비스로 운영되며 약 2만 명이 이용하는 성과를 냈지만, 2024년 들어 상암 니로 EV 및 청계천 셔틀 모두 서비스가 종료되었습니다. 이는 기술 확대 이전에 시범 단계가 중단된 사례로, 사업 지속성에 대한 의문을 남겼습니다. 다만 송 사장은 구글 웨이모와의 아이오닉 5 기반 자율주행 협력 등 외부 파트너십 확대를 추진하며 대안적 전략도 병행했습니다.

📌 결론: 현대차의 SDV ·자율주행 전략은 재정비 국면에 들어갔습니다

송창현 사장의 사임은 현대자동차그룹의 SDV 로드맵, 자율주행 기술 방향성, 소프트웨어 조직 체계 전반에 구조적 변화를 가져올 사건입니다.

그가 주도하던 카메라 기반 자율주행 전략과 ‘플레오스 커넥트·아트리아 AI’ 중심의 SDV 프로젝트는 재검토가 불가피하며, 그룹은 기술 개발과 외부 협력 사이에서 새로운 균형점을 찾아야 하는 국면에 도달했습니다.

현대차그룹의 향후 SDV 정책과 자율주행 전략은 이번 사임을 기점으로 다시 설정될 가능성이 높으며, 2026년 이후 결과물이 어떤 방향으로 바뀔지가 중요한 관전 포인트가 될 전망입니다.

🤖 현대차·기아, 차세대 모빌리티 로봇 ‘모베드' 양산형 공개

현대차·기아는 일본 도쿄에서 열린 국제로봇전시회 IREX 2025에서 모빌리티 로봇 플랫폼 ‘모베드(MobED)’의 양산형 모델을 처음 공개했습니다. IREX는 1974년 시작된 세계 3대 로봇 전시회 중 하나로, 글로벌 산업 로봇 기술의 흐름을 확인할 수 있는 행사입니다. 현대차·기아가 IREX에 공식 참가한 것은 이번이 처음이며, 이를 통해 로봇 플랫폼 사업을 단순 연구 단계를 넘어 상용화 영역으로 확장하겠다는 방향성을 분명하게 드러냈습니다. 

⚙️ 다양한 지형을 대응을 위한 독립 구동 휠과 자세 제어 기술

모베드는 네 개의 독립 구동 휠과 편심(Eccentric) 기반의 자세 제어 메커니즘을 갖춘 것이 가장 큰 특징입니다. 각 휠에는 세 개의 모터가 장착되어 동력 전달과 조향, 바디의 기울기 제어까지 모두 수행할 수 있으며, 이를 통해 경사면이나 요철이 있는 지형, 최대 20cm 높이의 연석을 넘어서는 상황에서도 안정적인 균형을 유지할 수 있습니다. 이 구조는 기존 이동형 로봇보다 훨씬 높은 지형 대응 능력을 제공하며, 실외 환경에서도 신뢰도 높은 주행 성능을 보장하기 위한 핵심 기술적 기반이 됩니다. 

🧩 목적에 따라 변하는 모듈 결합 구조

플랫폼 상단에는 장치를 자유롭게 연결할 수 있는 마운팅 레일이 적용되어 사용자가 목적에 따라 탑 모듈을 간단하게 결합하거나 분리할 수 있습니다. 플랫폼 내부에는 배터리와 제어기가 함께 구성되어 있어, 필요에 따라 장착된 모듈을 직접 구동하거나 제어하는 것도 가능합니다. 이 설계 방식은 모베드를 단순한 이동 플랫폼이 아니라 상황과 목적에 맞게 빠르게 전환할 수 있는 다목적 산업 로봇으로 활용할 수 있게 만드는 요소입니다. 물류, 배송, 촬영, 연구 등 다양한 분야에서 동일 플랫폼을 기반으로 여러 형태의 장비를 운영할 수 있는 확장성을 확보한 셈입니다.  

🧪 ‘베이직’과 ‘프로’ 두 종류의 라인업

양산형 모베드는 베이직과 프로 두 모델로 구성됩니다. 베이직 모델은 연구 개발용 플랫폼으로 설계되어 자율주행 소프트웨어를 자체적으로 개발하거나 실험하려는 기관에게 적합한 형태입니다. 반면 프로 모델은 라이다와 카메라를 결합한 센서퓨전 기반 자율주행 기술과 AI 알고리즘을 탑재해, 사람과 장애물을 인식하며 실내외 이동을 수행할 수 있습니다. 특히 복잡한 산업 환경에서도 효율적으로 주행할 수 있도록 설계되어 물류 이동이나 촬영과 같은 실제 업무 환경에서도 활용할 수 있는 수준의 완성도를 제공합니다. 

📟 직관적 조작 시스템과 안정적 주행 스펙

모베드는 누구나 쉽게 조작할 수 있도록 3D 그래픽 기반의 터치스크린 형태로 구성된 전용 리모트 컨트롤러를 사용합니다. 로봇 조작 경험이 없는 사용자도 손쉽게 다룰 수 있는 사용자 경험을 목표로 설계되었습니다.

플랫폼의 기본 제원은 너비 74cm, 길이 115cm이며, 최고 속도는 시속 10km 수준입니다. 1회 충전으로 최대 4시간을 주행할 수 있으며, 적재 중량은 모델에 따라 약 47~57kg 범위로 구성되어 있습니다. 이 스펙을 기반으로 실외 환경에서의 운영은 물론 실내 산업 현장에서도 충분한 활용성을 제공합니다.  

🔍 내년 상반기 판매 예정… 현대차그룹은 로봇 사업 상용화 체제로 전환 중

현대차·기아는 모베드 양산형 모델을 내년 상반기부터 공식적으로 판매할 계획입니다. 보다 자세한 스펙과 기술 소개는 로보틱스랩 홈페이지를 통해 제공되며, 구매 상담 역시 이미 진행이 가능한 상태입니다. 이번 공개는 현대차그룹이 로봇 분야에서 개념 모델을 넘어 실제 판매 가능한 상용 제품을 준비하며 본격적인 사업 확장 단계에 들어섰다는 의미를 가지며, 향후 로봇 산업 내 활동 범위를 확대하기 위한 중요한 이정표로 평가됩니다. 

🧭 이제 로봇으로 많은 매출을 낼 겁니다.

현대차·기아가 공개한 모베드 양산형 모델은 다양한 지형 대응 능력, 모듈 결합 구조, 자율주행 기술 등을 기반으로 산업·물류·촬영·연구 등 폭넓은 분야에서 활용할 수 있는 다목적 로봇 플랫폼입니다. 이번 공개는 현대차·기아가 로봇 사업을 연구 중심에서 상용 제품 단계로 옮겨가는 전환점이며, 향후 로봇 기반 모빌리티 생태계를 구축하기 위한 기반 기술이 시장에 본격적으로 소개되었다는 점에서 중요한 의미를 갖습니다.

🗞️ 높은 전동화 비율 보이는 수입차 시장

2025년 들어 수입차 시장은 내연기관에서 친환경차 중심 구조로 급격히 재편되고 있습니다. 올해 1~11월 누적 기준으로 하이브리드와 전기차가 전체 수입 승용차의 86.3%를 차지하며 전년 동기 대비 13.5% 포인트 상승했습니다. 이는 단순한 성장세가 아니라 시장의 ‘구조 전환’이 이미 진행되었음을 보여주는 지표입니다. 특히 전기차 비중은 30.1%로 처음 30%를 넘기며 전년의 19.5% 대비 큰 폭으로 증가했습니다. 하이브리드는 56.2%로 전년과 유사한 수준을 유지했지만, 내연기관차의 급격한 감소가 시장 지형을 완전히 바꿔놓았습니다. 불과 2020년만 하더라도 가솔린·디젤이 시장의 80%대를 담당했지만 올해는 가솔린 12.5%, 디젤 1.1%로 대부분의 수요를 상실했습니다. 친환경 전환은 더 이상 ‘추세’가 아니라 이미 확정된 ‘시장 구조’입니다.

📈 전년 대비 23%, 전월 대비 22% 증가

2025년 11월 한 달 동안 신규 등록된 수입 승용차는 2만 9,357대로 집계됐습니다. 전월 대비 22%, 전년 대비 23.4% 증가한 수치로, 올해 11월까지의 누적 판매량은 27만 8,769대로 최근 5년 내 가장 높은 기록을 세웠습니다. 이는 지난해 같은 기간 대비 16.3% 증가한 결과입니다.

연료별 등록 비중에서는 하이브리드가 1만 5,064대로 51.3%를 차지하며 절대 우위를 보였고, 전기차는 1만 757대로 36.6%를 기록했습니다. 전기차 등록 대수는 전년 같은 달 5,238대에서 두 배 이상 증가한 수준입니다. 반면 가솔린은 3,210대, 디젤은 326대로 각각 전년보다 30% 가까이 감소하며 내연기관 시장의 축소가 확연하게 나타났습니다.

🚗 테슬라와 BYD 브랜드의 성장

11월 수입차 등록 상위 브랜드는 테슬라 7,632대, BMW 6,526대, 메르세데스-벤츠 6,139대로 집계되었습니다. 테슬라는 26%의 점유율을 확보하며 단월 기준 1위를 기록했고, 중국 BYD는 1,164대로 5위에 오르며 빠른 성장세를 이어갔습니다.

올해 누적 기준에서는 BMW가 7만 541대로 1위, 메르세데스-벤츠가 6만 260대로 2위를 기록했고, 테슬라는 5만 5,594대로 전년 대비 95% 이상 증가하며 3위를 차지했습니다. 특히 테슬라는 가격 인하와 중국 공장 물량 확보, 출고 대기 시간 단축, 그리고 FSD 도입 기대감이 결합되며 수요가 크게 상승한 것으로 분석됩니다. BYD 또한 4월 첫 인도 이후 꾸준히 판매량을 늘려 9월에 1,000대를 돌파한 데 이어 11월에는 전체 5위 브랜드에 진입했습니다.

모델 기준으로는 테슬라 모델 Y가 4,604대로 1위를 확고히 했고, 모델 Y 롱레인지와 모델 3도 상위권에 오르며 상위 5개 모델 중 3개를 테슬라가 차지했습니다.

🌍 독일은 여전히 1위 하지만 미국과 중국이 성장 중

11월 기준 국가별 수입차 등록은 유럽 브랜드가 1만 7,996대로 전체의 61.3%를 차지했고, 이 중 독일 브랜드는 1만 4,622대로 절반 가까운 점유율을 유지했습니다. 그러나 성장률 측면에서는 미국 브랜드가 두드러졌습니다. 미국 브랜드는 8,139대로 전년 대비 83.1% 성장하며 시장 지형 변화를 이끄는 핵심 축으로 부상했습니다.

중국 브랜드는 1,164대로 점유율 4% 수준이지만, 해당 수치 대부분이 전기차 판매(BYD)에 기반한다는 점에서 의미가 큽니다. 일본 브랜드는 2,058대로 소폭 감소했습니다.

구매 유형에서는 개인 구매가 1만 9,136대로 전체의 65.2%를 차지했고, 법인 구매는 1만 221대로 집계되었습니다. 지역별로는 경기, 서울, 부산 순으로 개인 구매가 많았습니다.

🧭 수입차 시장은 ‘친환경차 중심 시장’으로 전환 완료

2025년 기준 국내 수입차 시장은 전동화 전환이 초기 단계를 넘어 확실한 주류 시장으로 자리 잡았습니다. 전기차는 시장의 30%를 넘어섰고, 하이브리드는 절반이 넘는 비중을 유지하며 친환경차는 전체 수입차의 86% 이상을 차지했습니다. 테슬라와 BYD의 빠른 성장은 가격 경쟁력, 공급 안정성, 소프트웨어 경쟁력(FSD) 등 친환경차 특유의 구조적 이점을 증명하고 있습니다.

내연기관차가 사실상 수입 시장의 변두리로 밀려난 지금, 브랜드 간 경쟁 구도는 ‘전기차 기술력과 운영 역량’ 중심으로 재편될 것이 분명합니다. 앞으로 수입차 시장의 주요 관전 포인트는 전기차의 가격 정책, 충전 인프라, OTA ·자율주행 소프트웨어 경쟁력, 그리고 중국 브랜드의 확대 여부가 될 것입니다.

🚗 기아 ‘Vision Meta Turismo’ 공개

기아가 창립 80주년 기념식에서 새로운 콘셉트카 Vision Meta Turismo를 공개했습니다. 이번 모델은 단순한 쇼카가 아니라, 기아가 앞으로 어떤 형태의 이동 경험을 만들고자 하는지에 대한 방향성을 압축적으로 보여주는 프로젝트로 의미가 큽니다. 브랜드가 전기차와 PBV 중심의 전환을 가속화하는 가운데, Vision Meta Turismo는 기아가 미래 모빌리티를 어떤 감성·기술·사용자 경험으로 정의할 것인지 명확한 힌트를 제공합니다.

🚗 새로운 기아의 얼굴?

외관 디자인은 기아의 ‘Opposites United’ 철학을 기반으로 유려한 곡면과 기하학적 요소가 혼합된 실루엣을 갖추고 있으며, 1960년대 장거리 투어링카의 속도감과 우아함을 현대적으로 재해석한 형태가 특징입니다. 전면부터 후면까지 이어지는 렌더링된 볼륨감은 공기역학적 안정성과 시각적 임팩트를 동시에 돋보이게 합니다. 

🕹️ 몰입형 주행 경험을 만드는 차세대 인터페이스

Vision Meta Turismo는 실내 경험에서 특히 눈에 띄는 혁신을 보여줍니다. 라운지형 공간 구성은 기존의 차량 인테리어 틀을 벗어난 여유로운 공간 활용을 제시하며, 운전자 중심의 디지털 인터랙션 구조는 향후 기아 전동화 라인업이 지향하는 ‘감각 기반 주행 경험’을 상징합니다.

가장 핵심적인 요소는 새로운 스티어링 인터페이스입니다. 이 스티어링은 단순한 조향 장치가 아니라, 운전자가 선택하는 Speedster, Dreamer, Gamer 세 가지 모드를 통해 차량과 상호작용하는 몰입형 인터페이스로 재정의되었습니다. AR HUD 기반의 스마트 글라스는 가상 그래픽을 실제 도로 위에 떠 있는 것처럼 입체적으로 표시해, 기존 자동차 UX에서 볼 수 없었던 시각적 확장 경험을 제공합니다.

이 UI 구조는 기아가 EV 시대에 단순히 이동을 제공하는 브랜드가 아니라, 사용자 감각·인터페이스·데이터 기반 경험을 핵심 가치로 삼으려 한다는 신호로 읽힙니다. 

🚘 기아의 디자인 비전: “Dynamic Mobility × Human-Centered Space”

기아 글로벌 디자인 총괄 카림 하비브는 Vision Meta Turismo를 두고 “기술적 진보와 인간 중심 공간의 결합을 구현한 모델”이라고 설명했습니다. 이는 기아가 지난 수년간 전개한 ‘디자인 경영’의 연장선이자, 전동화 시대의 새로운 브랜드 포지셔닝을 시도하는 과정으로 볼 수 있습니다.

콘셉트카는 기아 브랜드가 미래 이동성의 경험 가치를 어디에 둘 것인지, 그리고 사용자가 차량에서 어떤 감정적·기술적 피드백을 기대할 수 있는지를 선명하게 보여주는 메인 오브젝트로 자리합니다.

🏛️ 80주년 기념식

이번 콘셉트카는 기아 80주년 기념식의 하이라이트이기도 했습니다. 정의선 회장과 송호성 CEO를 비롯한 400여 명의 임직원과 관계자들이 참석한 가운데, 기아의 과거 80년의 성취가 요약·기념되는 동시에, Vision Meta Turismo가 미래의 방향성을 제시하는 역할을 담당했습니다. 기념식은 브랜드의 역사적 정체성과 미래 전략을 연결하는 장면을 연출하는 자리였고, 이번 콘셉트카는 그 여정을 시각적으로 압축한 핵심 상징물로 활용되었습니다. 

🚗 토요타, 새로운 고성능 스포츠카 GR GT 공개

토요타가 GR GT를 공개하며 고성능 스포츠카 시장에서 새로운 기준점을 제시했습니다. 이번 모델은 단순한 콘셉트나 쇼카가 아니라 실제 양산을 목표로 개발되는 차량으로, 토요타의 모터스포츠 기술을 양산차에 가장 직접적으로 투영한 프로젝트입니다. 행사가 열린 자리에서 GR GT는 미래 GR 브랜드의 상징이 될 핵심 모델로 소개되었으며, 외관·실내·파워트레인·구조적 설계까지 모든 요소가 기존 GR 라인과는 차원이 다른 방향성을 보여주었습니다.

🚗 Exterior ― 공력 성능을 먼저 만든 뒤 디자인을 입힌 독특한 접근

GR GT의 외관은 기존 양산차 개발 방식과 정반대에 가까운 과정에서 시작되었습니다. 일반적으로는 디자인이 먼저 정해지고 그 위에 공력 성능을 맞춰가는 방식이지만, GR GT는 공기 흐름과 냉각 효율을 가장 이상적으로 만드는 레이스 카 수준의 공력 패키지를 먼저 완성하고 그 위에 외관 디자인을 얹는 절차가 진행되었습니다. 이 때문에 차량의 형태는 기능적 효율에서 출발한 선과 면으로 구성되어 있으며, 낮은 루프라인과 넓은 차폭, 길게 뻗는 보닛 라인이 만드는 GT 특유의 비율 속에서도 레이스 카 같은 단단하고 다이내믹한 실루엣이 분명하게 드러납니다.

전면부는 고성능 냉각 시스템을 고려한 거대한 공기 흡입구와 공기 흐름을 정교하게 제어하는 디퓨저 형태가 강조되었고, 측면부는 공기 흐름을 차체 뒤쪽으로 정확히 흘려보내기 위해 깊게 파인 조형이 적용되었습니다. 후면부 디자인에서는 배기 시스템과 디퓨저의 존재감이 선명하게 드러나며, GT3 머신을 연상시키는 직선 기반의 조형이 성능 중심 설계를 강조합니다. 전체적으로 GR GT는 시각적으로도 “그 자체가 공력 장비”인 것처럼 보이도록 설계되어 토요타가 이번 모델에서 무엇을 목표로 했는지 명확하게 전달합니다.

🛋️ Interior ― 운전을 중심으로 공간을 재조정한 레이아웃

실내는 디자인 감각보다 실제 주행 환경에서의 효율성과 집중도를 최우선으로 하는 방향에서 정리되었습니다. 좌석은 가능한 낮은 위치에 배치되어 운전자의 중심이 차체와 최대한 밀착되도록 구성되었고, 전방 시야를 방해할 요소를 최소화하기 위해 계기판과 HUD, 주요 정보 디스플레이는 모두 수직적·집중적 레이아웃으로 정리되었습니다. 이는 고속 영역에서의 시인성뿐 아니라 트랙과 와인딩 환경에서 주행 정보를 빠르게 인지하도록 하는 데 초점을 맞춘 방식입니다.

스티어링 휠 주변은 주행 중 손의 이동을 최소화할 수 있도록 필요한 기능들이 매우 가까운 곳에 배치되었으며, 다양한 경험 수준의 드라이버가 적응할 수 있도록 직관성과 활용성을 중시한 UI가 적용되었습니다. 전체적으로 GR GT의 인테리어는 레이스 카에서 경험할 수 있는 집중된 운전 환경을 도로 주행 차량에 맞게 재해석한 구성으로 볼 수 있습니다.

⚡️ Performance ― 신형 4.0L V8 트윈터보와 하이브리드의 결합

GR GT의 가장 큰 기술적 특징은 토요타가 새로 개발한 V8 4.0리터 트윈터보 엔진을 기반으로 하면서도, 하이브리드 시스템을 결합해 성능과 효율을 동시에 끌어올렸다는 점입니다. 엔진은 드라이섬프 방식으로 설계되어 차체 내부에서 가능한 낮은 위치에 자리 잡으며, 배터리·트랜스액슬·전자 시스템까지 후방으로 재배치하여 무게중심을 극단적으로 낮추는 구조를 만들었습니다. 이 설계는 고속 안정성과 코너링 능력을 동시에 향상시키기 위한 방식으로, GR GT가 추구하는 “도로에서 운전 가능한 레이스 카”라는 목적을 가장 직접적으로 드러내는 부분입니다.

동력 성능은 시스템 기준 650마력 이상, 850Nm 이상의 토크가 목표치로 설정되어 있으며 최고 속도는 320km/h 이상을 예상할 수 있습니다. 이러한 성능은 엔진과 전기모터의 조합뿐 아니라 새롭게 설계된 8단 자동변속기, 알루미늄 스페이스 프레임, 그리고 트랙 주행 전용으로 튜닝된 서스펜션과 브레이크 시스템의 조합으로 실현됩니다. 토요타가 모터스포츠에서 축적한 기술이 실제 양산 차량으로 이동하는 과정이 GR GT의 파워 트레인과 차체 구조 전반에 녹아 있다고 볼 수 있습니다.

💰 Price

GR GT는 공개 당시부터 양산을 전제로 개발되고 있으며, 목표 시점은 2027년으로 제시되었습니다. 다만 발표된 구조와 기술 수준을 고려하면 가격대는 단순히 GR 브랜드 안에서의 상위 모델이 아니라, 플래그십 고성능 시장을 겨냥한 포지션일 가능성이 높습니다. 알루미늄 스페이스 프레임, 신형 V8 하이브리드 파워트레인, 고성능 공력 설계가 결합된 차량인 만큼 실제 출시 가격은 경쟁 모델인 AMG GT, 페라리 로마, 포르쉐 911 터보 S와 유사한 영역에서 형성될 것으로 예상할 수 있습니다. 정확한 가격은 공개되지 않았지만 GR GT가 브랜드의 기술력과 성능을 상징하는 모델이라는 점에서 프리미엄 시장을 공략하려는 토요타의 의도가 충분히 엿보입니다.

🏁 레이스를 위한 GR GT3도

GR GT의 공개와 함께 토요타는 GR GT3를 함께 선보였으며, 이 모델은 GR GT와 동일한 개발 철학을 바탕으로 하면서도 완전히 다른 목적을 가진 차량으로 구성되어 있습니다. GR GT가 도로 주행 적합성과 일상적인 활용성을 고려한 GT 성향의 모델이라면, GR GT3는 FIA GT3 규정을 충족하기 위한 순수 레이스 전용 머신으로 개발되고 있습니다. 차체의 조형은 GR GT와 닮아 있지만 훨씬 극단적인 공기역학 패키지가 적용되며, 엔진과 구동계, 제동과 냉각 시스템은 장시간 레이스 환경에서도 성능을 유지할 수 있도록 강화되어 있습니다.

또한 GR GT3는 고객 레이싱 프로그램을 위한 고객용 머신으로의 활용도 고려되고 있어, 토요타가 모터스포츠 영역에서 GR 브랜드의 영향력을 더욱 확장하려는 전략적 움직임을 반영하고 있습니다. 즉, GR GT가 GR 브랜드의 감성과 기술을 상징하는 플래그십 모델이라면, GR GT3는 실전 레이스 현장에서 그 역량을 직접적으로 증명하는 모델입니다. 두 모델은 목적은 다르지만 동일한 철학을 공유하며, 이를 통해 토요타가 앞으로 GR 브랜드를 어떤 방향으로 확장해 나갈지를 보여주는 핵심적인 쌍두 축이 되고 있습니다.

🚗 렉서스, LFA 콘셉트 공개

렉서스가 차세대 고성능 라인업을 상징할 LFA Concept을 공개했습니다. 기존 ‘Lexus Sport Concept’에서 이름을 정식으로 LFA Concept으로 변경하며 초대 LFA의 유산을 계승하는 모델임을 공식화했습니다. 이번 발표에서는 개발 철학과 UX 방향, 그리고 차체 비율과 구조 같은 구체적 정보가 처음 공개되며, 이 모델이 단순 콘셉트가 아니라 전기 플래그십 스포츠카의 실체적 원형으로 자리매김했음을 확인할 수 있습니다.

🚗 Exterior ― BEV 패키징이 만든 새로운 LFA의 비율

LFA Concept의 외관은 전기 스포츠카가 구현할 수 있는 이상적인 비율을 중심으로 설계되었습니다. 낮고 길게 뻗은 노즈와 루프 라인은 공력 효율을 극대화하는 흐름으로 다듬어졌으며, 차체는 넓고 낮게 설정되어 고속 안정성을 확보합니다. 이번에 길이 4,690mm, 폭 2,040mm, 높이 1,195mm, 휠베이스 2,725mm라는 구체적인 차체 스펙이 최초로 공개되며 실체가 있는 스포츠카 플랫폼임이 명확해졌습니다. 또한 GR GT 기반 알루미늄 스페이스 프레임을 공유하는 구조가 확인되며, 전기 스포츠카 설계의 자유로움을 적극 반영한 외관임을 보여줍니다.

🛋️ Interior ― 몰입감을 중심으로 설계된 운전자 중심 조작 환경

실내는 렉서스가 이번 발표에서 공식적으로 제시한 UX 철학 ‘Discover Immersion’을 바탕으로 구성되었습니다. 운전 자세와 시야가 중심이 되며, 스티어링 주변으로 조작계를 밀도 있게 배치해 고속 주행에서도 직관적인 조작이 가능하도록 설계되었습니다. 장식 요소를 최소화한 구조는 스포츠카라는 본질적 경험을 해치지 않으면서도 전동화 시대의 단순·기능적 감성을 반영합니다. 전체적인 인테리어는 운전자가 차량과 하나의 시스템처럼 연결되는 몰입 경험을 목표로 하고 있습니다.

⚡️ Performance ― 저중심·고강성·공력 최적화를 중심으로 개발됩니다

LFA Concept은 전기 스포츠카의 가능성을 끌어올리기 위한 구조적 접근이 핵심입니다. 배터리와 구동계를 차체 중앙과 낮은 위치에 배치해 무게중심을 극단적으로 낮추며, 고강성 바디 구조는 조향 응답성과 선회 안정성을 향상시킵니다. 공력 설계는 조형과 하나의 시스템처럼 작동하도록 구성되어 고속 영역에서도 효율적인 냉각과 안정성을 확보합니다. 출력 수치나 배터리 구성은 아직 공개되지 않았지만, 이번 발표를 통해 LFA Concept이 실제 고성능 BEV 개발 플랫폼에 가까운 단계로 진입했음이 확인됩니다.

🚀 Role & Positioning ― LFA Concept이 가진 의미와 향후 역할입니다

LFA Concept의 가장 중요한 변화는 이번 발표에서 그 역할과 정체성이 명확히 규정되었다는 점입니다. 이름이 ‘Sport Concept’에서 ‘LFA Concept’으로 바뀌며 렉서스는 이 모델이 초대 LFA의 공식적 후계자임이 선언되었다는 점이 큽니다. 이는 브랜드 헤리티지의 계승일 뿐 아니라, 렉서스가 전기 시대에도 플래그십 스포츠카 라인을 유지하겠다는 의지를 의미합니다.

또한 LFA Concept은 토요타· GR이 장기적으로 추진하는 Shikinen Sengu 프로젝트에 포함되며, 베테랑 엔지니어의 기술을 차세대 인력에게 전달하는 기술 계승 프로그램의 핵심 플랫폼으로 정의되었습니다. 이 프로젝트는 단순히 차량 하나를 개발하는 것이 아니라, 장기적인 모터스포츠·고성능 기술 체계를 유지하기 위한 구조적 전략입니다.

이번 발표에서 차체 비율, 구조, 좌석 구성 같은 구체적인 정보가 공개되면서 LFA Concept은 실체 없는 쇼카에서 벗어나 차세대 BEV 스포츠카 플랫폼의 원형으로 단계가 격상되었습니다. 이는 향후 렉서스가 출시할 고성능 BEV 모델들이 LFA Concept을 기준으로 설계될 가능성이 높음을 의미합니다.

🗞️ 테슬라 FSD, 일부에서 문자 입력 사용 가능

테슬라가 자사의 최신 풀 셀프 드라이빙(Full Self-Driving) 버전 v14.2.1에서 일부 조건 하에 운전 중 문자 입력 행동(texting)을 허용한다고 확인했습니다. 일론 머스크 CEO는 기존 연례 주주총회에서 “1~2개월 내 텍스트 허용을 검토 중”이라고 예고했으며, 이번 업데이트로 실제 기능이 적용되기 시작했습니다.

🚦 Level 2 자율주행 한계 속에서 등장한 논란의 기능입니다

현재 테슬라 FSD는 SAE 기준 Level 2 자율주행 시스템으로, 운전자의 지속적인 주의가 필수 조건입니다. 운전자는 언제나 차량 조작에 책임이 있으며, 졸거나 시선을 장시간 돌릴 경우 실내 카메라가 이를 감지해 경고를 보내고, 5회 누적 시 FSD가 비활성화됩니다. 이러한 엄격한 주의 의무가 존재하는 상황에서 ‘텍스트 허용’은 시스템 본질과 충돌하는 기능으로 해석될 수 있으며, 테슬라 내부에서도 “운전자 주의 유지”가 가장 큰 가이드라인이라는 점은 변함이 없습니다.

🆕 텍스트 입력은 “상황에 따라 가능”

머스크는 자신의 X(트위터)를 통해, FSD v14.2.1이 주변 교통 상황에 따라 문자 입력을 허용한다고 직접 밝혔습니다. 즉, 완전히 무차별적인 허용이 아니라 교통 흐름·정체 여부·차량 속도 등 특정 조건 하에서만 가능한 기능이며, 이는 FSD가 일부 문맥(context)을 분석해 운전자 행동의 위험도를 판단하는 새로운 단계로 진입하고 있음을 시사합니다.

⚖️ 미국 전역에서 “불법”인데… 법적 문제는 불가피합니다

미국 50개 모든 주에서는 텍스트를 포함한 운전 중 휴대폰 사용이 법으로 금지되어 있습니다. 일부 주는 차량이 움직이는 동안 스마트폰을 손에 들고 있기만 해도 벌금을 부과합니다.

따라서 설령 FSD가 문자 입력을 허용해도, 도로 위 단속 경찰은 운전자가 FSD 사용 중인지 알 수 없기 때문에 실제 현장에서는 단속·적발이 그대로 이루어질 수 있는 구조입니다. 법과 기술 적용 사이에 큰 간극이 생기는 셈입니다.

🚗 FSD 발전의 한 단계, 그러나 “감독 없는 자율주행”은 아직 아닙니다

이번 변화는 테슬라가 장기적으로 목표하는 무감독(Unsupervised) 자율주행을 향한 방향성을 보여줍니다. 운전자가 일부 주의를 다른 곳으로 돌릴 수 있는 기능을 제공한다는 점에서 자율성의 범위를 확장하는 조치이기 때문입니다.

하지만 여전히 테슬라는 FSD를 Level 2로 규정하고 있으며, 모든 주행 상황에 대해 운전자가 궁극적인 책임을 지는 것은 변하지 않습니다. 머스크가 언급했듯, “문자 입력은 주변 교통 상황에 따라 가능할 뿐”, 완전한 방임을 의미하지는 않습니다.

🗞️ 자율주행 영상 공개한 42dot

테슬라 FSD의 국내 출시를 두고 많은 사람들은 “아이폰이 처음 한국에 들어왔던 그 순간”을 다시 떠올리고 있습니다. 단순한 기능 추가가 아니라, 앞으로 사람들의 이동 방식과 라이프스타일 전반을 새롭게 정의할 기술이라는 점에서 그 충격은 매우 큽니다. 특히 실제 한국 도로에서 FSD가 제약 없이 작동하는 영상들이 공유되면서, 소비자들의 기준선이 순식간에 달라졌습니다. 이제 사람들은 기존 차량의 ADAS 수준이 아니라, ‘테슬라 수준’을 자연스럽게 비교 기준으로 삼기 시작했습니다.

🔍 현대차에 쏠린 질문: “지금 어디까지 와 있나?”

FSD가 만들어낸 기대치는 곧바로 현대자동차를 향한 질문으로 이어졌습니다. “현대차의 자율주행 기술은 지금 어느 수준인가?”라는 집단적 호기심이 생긴 것이죠. 특히 현대차가 추진 중인 end-to-end 전환 전략, 그리고 42dot이 맡아온 SDV 개발 방향에 대해 업계 안팎에서 다양한 해석이 나오기 시작했습니다. 이 과정에서 42dot 대표가 갑작스럽게 사임했다는 소식이 더해지며, 변화의 흐름은 더욱 복잡한 분위기를 만들어냈습니다. 단순한 인사이동 이상의 의미를 가진 결정 아니냐는 관측이 나오고, 내부 기술 로드맵이 재정렬되는 시그널일 수 있다는 해석도 등장했습니다.

🎥 이례적 공개: ‘편집본 자율주행 영상’이 의미하는 것

이런 혼란의 한가운데에서 42dot은 급하게 자율주행 테스트 편집본 영상을 공개했습니다. 기술 시연 영상이 갑작스럽게 등장한 시점은 매우 상징적입니다. FSD가 국내에 등장하며 시장의 기대치가 급격히 올라간 바로 그 순간, 42dot 역시 어떤 형태로든 “우리도 준비하고 있다"라는 메시지를 내놓아야 한다고 판단한 듯 보입니다.

하지만 편집본이라는 형식은 기술의 완성도를 보여주기에는 분명한 한계를 갖고 있습니다. 소비자들에게는 “왜 지금에서야?”, “왜 편집본만?”이라는 질문이 남습니다. 이는 그동안 아무런 기술 영상도 공개하지 않던 현대차가, FSD 공개 직후와 거의 같은 타이밍에 서둘러 무언가를 보여주려 한 인상을 더욱 강하게 만듭니다.

결국 이 영상은 기술 시연이라기보다, FSD가 만들어낸 새로운 기준선에 뒤늦게라도 반응하려는 현대차의 조급함을 드러낸 장면처럼 읽히고 있습니다.

🧠 영상 댓글 속 기술 브리핑: 42dot이 밝힌 현재 위치

해당 영상의 댓글에는 42dot에서 직접 작성한 긴 기술 설명이 달렸습니다. 현대차와 42dot이 지금까지 어떤 자율주행· SDV 기술을 만들고 있는지 매우 자세히 적혀 있어 사실상 “공식 미니 브리핑”에 가깝습니다. 이를 쉽게 풀어보면 다음과 같습니다.

42dot은 올해 3월, Pleos 2025 행사에서 Atria AI라는 새로운 자율주행 시스템을 공개했습니다. 이 시스템은 테슬라처럼 카메라 중심의 완전 end-to-end 방식으로 작동하고, GPS나 초정밀 지도 같은 외부 의존 요소들을 거의 쓰지 않는다는 점이 특징입니다. 지난해 10월에는 전체 기술 스택을 E2E 기반으로 전환하는 작업을 마쳤고, 내년 출시될 XP2 차량에 이 기술을 실제로 적용하기 위한 마지막 단계를 진행 중이라고 밝혔습니다.

댓글에서 특히 강조된 내용은, 42dot이 단순히 ‘자율주행 알고리즘’만 만드는 것이 아니라 자동차의 전기·전자 구조 전체를 새롭게 바꿨다는 점입니다. 기존 자동차는 여러 제어기(컴퓨터)가 각각 따로 움직이는 ‘쪼개진 뇌’ 구조였는데, 이를 완전히 해체하고 하나의 큰 중앙 두뇌와 주변 구역을 관리하는 소형 제어기들로 다시 구성했다는 겁니다. 이를 zonal architecture라고 부르고, 그 과정에서 전체 제어기의 66%를 줄여 차량 내부 구조를 훨씬 단순하고 효율적으로 만들었다고 설명합니다.

또한 테슬라 사이버 트럭처럼 48V 전력 시스템을 도입해 배선량과 무게를 크게 줄였고, 차량 내부 통신은 모두 기가비트 이더넷으로 통일했습니다. 쉽게 말하면, 자동차 안의 여러 컴퓨터와 전선들을 정리해 스마트폰 같은 단일 시스템 구조로 재설계한 것입니다.

이 기반 위에서 개발된 것이 바로 CODA OS, 즉 자동차 전체를 하나의 컴퓨터처럼 관리하는 운영체제입니다. 이 OS는 하드웨어가 바뀌어도 상위 소프트웨어는 계속 동일하게 작동하도록 만들어졌으며, 모든 제어기가 OTA 업데이트를 받을 수 있게 설계되었습니다. Rust 언어 기반 제작 등 보안과 안정성까지 신경 쓴 구조라고 덧붙였습니다.

여기에 더해 42dot은 Connect OS(Pleos OS)라는 차량용 운영체제를 만들고, 자체 앱 마켓을 운영하며, 차량 데이터를 활용한 플릿 관리 시스템, 그리고 Gleo AI라는 차량 특화 인공지능까지 구축하고 있다고 설명했습니다. 즉, 단순한 자율주행 회사가 아니라 차량의 하드웨어·소프트웨어· AI ·앱 생태계 전체를 동시에 만드는 회사라는 의미입니다.

이 모든 기술은 내년 첫 양산 적용을 앞둔 XP2라는 차량에 본격적으로 탑재될 예정입니다. 댓글의 내용은 결국 “우리는 테슬라와 유사하거나 다른 방식으로, 그러나 매우 빠른 속도로 SDV 전체 구조를 만들어왔다"라는 메시지에 가깝습니다.

🌐 한국 자율주행의 분기점: 기준은 이미 달라졌다

FSD의 국내 상륙, 42dot 대표의 사임, 그리고 편집본 영상 공개와 상세 기술 해설. 이 일련의 사건은 서로 무관해 보이지만, 실제로는 하나의 큰 흐름 위에 놓여 있습니다.

테슬라는 한국 소비자들의 기대치를 단숨에 끌어올렸고, 현대차와 42dot은 SDV 전환이라는 거대한 구조적 변화를 이미 진행 중이지만, 그 완성도는 아직 보여주지 못한 상태입니다. 소비자들의 눈높이는 이미 ‘자율주행이 되는 차’를 향하고 있으며, 현대차에게 중요한 것은 지금부터 어떤 방식으로 기술적 진전과 결과물을 보여줄 것인가입니다.

한국 자율주행 시장은 FSD 등장 전과 후로 나뉘게 될 것입니다.

그리고 그 변화의 한가운데에는 42dot의 기술 전환과 현대차의 전략적 선택이 자리하게 될 것입니다.

42dot이 공개한 유튜브 영상

🏎️ F1, 2025 시즌 월드 챔피언은 랜도 노리스

랜도 노리스는 아부다비에서 열린 2025 시즌 최종전에서 3위로 체커드를 받으며 생애 첫 F1 월드 챔피언을 확정했습니다. 그는 2번 그리드에서 출발했지만 오프닝 랩에서 팀 동료 오스카 피아스트리에게 추월당해 3위로 밀려났으며, 이후 샤를 르클레르의 압박과 첫 피트스톱 이후의 트래픽, 그리고 유키 츠노다와의 접전 등 다양한 변수에 직면했습니다. 그럼에도 노리스는 안정적인 레이스 운영으로 모든 상황을 견뎌내며 포디움을 지켜냈습니다.

레이스는 맥스 페르스타펜이 우승하고 피아스트리가 2위를 차지했으며, 노리스는 3위로 시즌을 마무리하며 페르스타펜을 단 2점 차로 제치고 월드 챔피언 타이틀을 손에 넣었습니다. 이는 경쟁이 극도로 치열했던 2025 시즌의 마지막을 장식하는 결과였습니다.

4년간 막스 베르스타펜의 챔피언 시대가 끝나고 새로운 챔피언이 탄생하게된 이번 시즌. 내년에는 완전히 바뀐 규정으로 새로운 막이 오르게 됩니다.

beomkie's Comment 

➡️ [🗞️ 전기차 강국 노르웨이에서 잘나가는 테슬라]: 노르웨이가 다른 나라에 비해 보급률이 상당히 높다고 들었습니다. 이제 모든 주차 자리에 충전기가 있어서 전기차 전용 자리를 구분하지 않을 정도라고 하죠. 그런 곳에서 테슬라의 판매량이 상당히 높다는 점은 눈여겨볼 만한 부분인 것 같습니다.

➡️ [🗞️ 현대차 SDV는 어디로?, 송창현 사장 사임, 🗞️ 자율주행 영상 공개한 42dot]:

FSD가 등장한 것과 같은 타이밍에 현대차에서는 많은 이야기가 나오고 있는 것 같습니다. 이전부터 소프트웨어에 대한 소식은 일반 소비자들이 접하지 못한 만큼 우려가 섞인 목소리가 나오고 있는 것 같습니다. 그 타이밍에 리더의 교체는 조직 전반에 영향을 미치는 일이기에 큰 관심을 갖고 있는 것 같습니다. 전반적인 소식은 부정적이지만 길게 봐서는 긍정적으로 흘러가는 과정일지도 모릅니다. 이런 타이밍에 42dot이 E2E 방식으로 진행한 자율주행 영상을 공개했습니다. 이미 일반 사람들도 사용하는 영상이 돌아다니고 있는 만큼 신선하게 느껴지지는 않았고, 실제 수준을 예측할 수 없지만 그래도 꾸준히 해왔다는 것을 볼 수 있는 영상이지 않을까 싶습니다.

앞으로의 자율주행 시장의 양상과 차량의 스마트함이 어떻게 변할지 궁금해지는 요즘입니다.

➡️ [🚗 토요타, 새로운 고성능 스포츠카 GR GT 공개]: 이전부터 공개가 예고되어 오던 GR GT의 등장은, 토요타라는 점에서 더욱 신선하게 다가옵니다. 렉서스 LFA의 후속이 아닌 토요타 브랜드의 새로운 스포츠카라는 점이 특히 그렇죠. 최근 제네시스가 새로운 내연기관 모델을 공개한 데 이어 토요타까지 가세하며, 업계 전반에서 흥미로운 흐름이 포착됩니다. 더욱이 두 모델 모두 GT3 무대를 겨냥해 개발되었다는 공통점은 이 움직임을 한층 더 흥미롭게 만들고 있습니다.

➡️ [🤖 현대차·기아, 차세대 모빌리티 로봇 ‘모베드' 양산형 공개]: 레터에서 전달드리는 첫 로봇 소식입니다. 모베드는 처음 등장했을 때부터 상당히 유용하다고 생각되었던 기술이었습니다. 다양한 곳에서 사용되기 좋은 구조를 갖추고 있다고 판단했습니다. 앞으로 다양한 곳에서 활용되는 모습을 볼 수 있었으면 좋겠습니다. 그리고 앞으로 로봇과 관련된 소식들도 많이 공유해 드리겠습니다!😁

Written by @beomkie

insight B Contact: lgb03@naver.com