그놈의 정치, 혁신 기업은 매번 이런 식으로 맞아야 하나

2018년 말, 서울 밤거리에 카니발이 깔리기 시작했다.

앱을 켜고 호출하면 검은 카니발이 왔다. 기사는 정장 차림이었고, 문을 열어줬다. 차 안은 넓고 조용했다. 목적지를 말하면 됐다. 배차 거부도, 승차 거부도 없었다. 요금은 합리적이었다. 이런 서비스가 한국에 생겼다는 말이 퍼졌다.

그리고 2020년 4월, 그 카니발이 사라졌다.

법원은 무죄라고 했다. 근데 국회가 법을 바꿨다. 재판에서 이기고도 졌다. 이게 타다가 겪은 일이고, 그 타다를 만든 게 쏘카였다.

2011년, 김지만은 제주에서 작은 실험을 시작했다.

다음(Daum) 재직 경험과 증권사 IB 부서에서 IT·인터넷 기업을 분석하던 사람이었다. "주차 공간만 있으면 차 한 대로도 충분히 공유경제가 일어나지 않을까?" 번거롭고 비싼 렌터카 대신, 짧게 쓰고 편리하게 아무데나 반납하는 차가 있다면? 현대차와 MOU를 맺고 제주에서 100대 규모로 시범 서비스를 시작했다.

앱으로 예약하고, 차 앞에서 스마트폰으로 문을 열고, 다 쓰면 그냥 두면 되는 방식.

기존 렌터카의 복잡한 절차와 완전히 달랐다. 이듬해 서울·수도권으로 확장했다.

쏘카가 성장하면서 투자도 따라왔다. 2019년 알토스벤처스 · KB인베스트먼트 등으로부터 500억 원, 2020년 SG PE · 송현인베스트먼트로부터 600억 원을 유치했다. 이 라운드에서 기업가치가 1조 원을 넘었다. 국내 모빌리티 업계 첫 유니콘이었다.

2022년 8월엔 코스피에 상장했다. 공모가 2만 8,000원, 시가총액 약 9,666억 원.

그런데 쏘카가 세상에 이름을 알린 건 상장 때문이 아니었다.

타다가 2018년 10월 출시 당시, 한국 택시 업계는 시민들의 누적된 불만의 한가운데 있었다. 승차 거부, 불친절, 명확하지 않은 경로, 불쾌한 냄새. 소비자들은 수십 년 동안 같은 불편을 겪었다. 하지만 택시 면허는 정부가 통제했고, 진입 장벽이 높았다. 불만이 있어도 대안이 없었다.

타다가 그 빈틈을 파고들었다.

모델은 간단했다. 11인승 카니발 렌터카에 기사를 붙여 앱으로 호출하는 방식이었다. 여객자동차운수사업법에는 11인승 이상 차량은 기사를 알선할 수 있다는 예외조항이 있었다. 타다는 그 조항을 그대로 활용했다. 당시 법으로는 합법이었다.

서비스 수준이 달랐다. 기사는 친절 교육을 받았고, 승차 거부가 없었다. 목적지를 미리 말할 필요도 없었고, 기사가 싫은 내색을 할 수도 없었다. 차 안은 넓고 조용했다. 1년 만에 회원 100만 명, 2020년 초엔 170만 명에 차량 1,500대 규모가 됐다.

택시업계는 즉각 반발했다. 불법 콜택시라며 고발했다. 그런데 이 반발의 이면에는 다른 욕망이 있었다. 당시 택시 면허는 하나에 수천만 원에서 억 원대를 호가했다. 오랜 규제로 공급이 제한된 덕분에 면허 자체가 자산이 됐다. 타다가 성장할수록 그 자산 가치가 위협받는다고 느꼈다. 생계 문제도 있었지만, 기득권 보호의 성격도 분명히 있었다.

검찰이 이재웅 대표와 박재욱 대표를 기소했다. 이재웅 대표는 법정 싸움을 공개적으로 이끌며 혁신을 기득권이 막고 있다고 목소리를 높였다. 타다 기사들이 광화문에서, 택시 기사들이 국회 앞에서 집회를 열었다. 택시 기사 중 분신 사망자도 나왔다. 사회 전체가 둘로 갈렸다.

재판 결과는 명확했다. 1심 무죄, 2심 무죄, 2023년 6월 대법원 최종 무죄 확정. "기존 법령상 무허가 여객운송에 해당하지 않는다"는 판단이었다.

그런데 국회는 재판보다 먼저 움직였다. 택시업계의 강력한 로비와 정치권의 계산이 맞아떨어졌다. 2020년 4월, 여객자동차운수사업법 제34조가 개정됐다. 11~15인승 승합차는 관광 목적이거나 6시간 이상 대여하거나 공항·항만 이용 시에만 기사 알선이 가능하도록 범위를 좁혔다. 타다 베이직은 서비스를 시작한 지 1년 6개월 만에 사라졌다.

타다는 그 뒤 어떻게 됐나

서비스 모델을 바꿔 살아남으려 했다. 택시 가맹 기반의 타다 라이트, 고급 택시 호출 타다 플러스로 재편했다. 카카오T와 직접 경쟁하는 구조로 전환한 것이다. 그런데 쏘카 입장에선 타다가 이미 핵심 사업이 아니었다. 2021년 10월, 비바리퍼블리카(토스)가 VCNC 지분 60%를 600억 원에 인수했다.

토스가 타다를 산 이유가 있었다. 토스는 금융 슈퍼앱을 구축하는 과정에서 모빌리티 데이터가 필요했다. 사람들이 어디서 어디로 이동하는지, 언제 택시를 부르는지, 이 데이터가 금융 상품 설계와 마케팅 타기팅에 쓰일 수 있었다. 토스 입장에서 타다는 앱 하나가 아니라 이동 데이터의 파이프라인이었다.

지금 타다는 토스 그룹 산하에서 넥스트, 라이트, 플러스, 에어, 골프 등 여러 서비스 라인으로 운영되고 있다. 쏘카와는 완전히 별개의 회사다. 헌법재판소는 2021년과 2026년 3월 두 차례 모두 타다 금지법을 합헌으로 결정했다. 법원은 경영진에게 무죄를 선고했지만, 헌재는 그 법 자체는 헌법에 어긋나지 않는다고 봤다.

재판에서 이기고, 헌법소원에서 졌다. 그게 타다 사건의 결말이다.

이재웅 대표는 타다 금지법이 통과된 직후 SNS에 긴 글을 남겼다. "우리 사회가 기득권의 손을 들어줬다. 혁신은 또 한 번 졌다." 그리고 대표직에서 물러났다.

후임은 박재욱이었다. 타다를 함께 만든 사람이었지만 방식이 달랐다. 공개적 싸움 대신 내부 정리를 택했다. 본업 중심 체질 개선을 내걸었다. 공격적 확장보다 수익성, 데이터 기반 차량 운영과 차량 한 대의 생애주기 이익을 극대화하는 방향이었다.

그리고 슈퍼앱 전략을 꺼냈다. 차 하나만 빌려주는 앱이 아니라, 이동 전체를 해결하는 앱. 전기자전거 공유 서비스 '일레클'을 운영하는 나인투원을 2021년 12월 100% 인수했다. 차로 못 가는 마지막 구간을 자전거로 채우는 구조였다. 모두의주차장을 운영하는 모두컴퍼니도 품었고, 2025년엔 흡수합병했다. 쏘카 앱 안에서 차 · 자전거 · 주차 · KTX · 숙박까지 연결하는 그림이었다.

쏘카·나인투원·모두컴퍼니가 성수동 디타워 서울포레스트 한 건물에 모였다. 타다가 없어진 자리에, 다른 구조가 채워지고 있었다.

흐름이 보인다. 2022년 처음으로 흑자를 냈다. 그런데 2023~2024년 다시 적자로 돌아갔다. 슈퍼앱 투자와 마케팅 비용 때문이었다. 그리고 2025년, 6개 분기 연속 흑자를 기록하며 영업이익 232억 원을 달성했다. 박재욱 대표가 구조적 턴어라운드라고 표현한 숫자다.

2024년 기준 매출 구조를 보면 카셰어링 부문이 3,711억 원으로 전체의 86%를 차지한다. 플랫폼(주차·자전거 등) 부문은 405억 원으로 9% 수준이다. 아직 카셰어링 의존도가 압도적이다.

차량은 전국 약 2만 5,000대, 쏘카존은 약 5,000개(2025년 9월 기준)다. 국내 카셰어링 시장 점유율은 약 80% 이상으로 추정된다.

→ 경쟁은 심해지고 있다

그린카는 롯데렌탈 계열로 꾸준히 점유율을 키우고 있다. 카카오T는 택시 호출을 넘어 렌터카 · 대리운전으로 영역을 넓히고 있다. 전통 렌터카 업체들도 단기 대여 시장을 노리고 있다.

→ 지분 구조가 복잡하다

2022년 롯데렌탈이 약 1,832억 원에 쏘카 지분 13.9%를 사들였다. SK가 최대주주, 롯데렌탈이 3대 주주인 구조다. 그런데 2026년 4월 기준, SK가 롯데렌탈에 추가 지분을 넘기는 거래에서 약 661억 원 규모 선급금이 가처분으로 묶이는 사태가 발생했다. 지배구조가 여전히 불안정하다.

→ 전기차와 자율주행이 변수다

카셰어링 차량의 전기차 전환은 기회이면서 비용이다. 전기차 구매 단가가 높고 충전 인프라 구축도 필요하다. 더 장기적으로는 자율주행이 상용화되면 카셰어링 시장 자체의 구조가 바뀐다. 운전기사 없는 공유차량이 도시를 돌아다니는 세상에서, 쏘카의 현재 모델이 어떻게 진화해야 할지가 숙제다.

→ 일레클(나인투원)도 과제다

2021년 100% 인수한 나인투원은 전국 18개 도시에서 전기자전거를 운영하고 있지만, 적자가 지속되고 있다. PM(퍼스널 모빌리티) 시장의 규제 불확실성도 여전하다. 슈퍼앱 전략의 핵심 축이지만 아직 수익을 내지 못하고 있다.

타다 금지법 이후 승차공유 스타트업들 중 상당수가 사라졌다. 차차, 반반택시, 럭시. 이름도 기억하기 어렵다. 그 격변 속에서 쏘카는 살아남았다.

어떻게 버텼을까.

하나는 카셰어링 본업이 단단했기 때문이다. 타다라는 새 시도가 막혔을 때, 돌아갈 수 있는 본업이 있었다. 전국 5,000개 존, 2만 5,000대 차량이라는 물리적 인프라는 하루아침에 사라지지 않는다.

다른 하나는 방향을 바꾸는 속도였다. 타다가 막히자 슈퍼앱으로 피벗했다. 일레클을 사고, 주차를 사고, 앱 안에서 이동의 전 구간을 연결하려 했다. 아직 수익이 완전히 따라오지는 않았지만, 방향을 잃지 않았다.

이 글의 제목으로 돌아와서. 타다금지법 이후 헌법재판소는 2021년에 이어 2026년 3월에도 해당 법을 합헌으로 결정했다. 법원은 타다 경영진에게 무죄를 선고했지만, 헌재는 그 법 자체는 헌법에 어긋나지 않는다고 봤다. 혁신과 기득권이 충돌할 때, 한국 사회가 어떤 선택을 해왔는지를 보여주는 사례다.

쏘카가 앞으로 자율주행 시대에 어떤 포지션을 차지할 수 있을지는 아직 모른다. 다만 한 가지는 분명하다. 법이 막아도, 시장이 흔들려도, 10년 넘게 같은 방향을 보고 있다는 것.

차를 소유하지 않아도 되는 세상을 만들겠다는 그 첫 문장이, 지금도 유효하다.