구독자님, 안녕하세요! p입니다.
그냥도 일 때문에 바빴던데다가, 몹시 지독한 그냥 감기까지 앓는 바람에 예정된 화요일 발송보다 이틀 늦은 목요일에야 메일을 보내드리게 되었습니다. 구독자님께서도 부디 건강 유의하십시오.
여전히 풀컨디션이 아닌 관계로 평시 대비 약간씩 짧게짧게 가더라도 너른 이해 부탁드리겠습니다.
최근 소식들
* F1 2026시즌 캘린더가 일찌감치 확정되었습니다(F1.com). 좀 이르단 감은 있네요. 올해 달력하고 비교해보자면 전체 수는 같지만 이몰라가 빠지고, 비교적 대륙별 끼워맞추기가 이루어진 한편 마드리드가 추가되며(아직 서킷 승인 전이지만... 또 시가지고요), 캐나다 그랑프리와 인디아나폴리스 500, 스페인 그랑프리(까딸루냐)와 르 망 2026이 겹칠 걸로 예상됩니다. 그러게 안 겹치게 잘 좀 해 보지.
2026시즌에는 올해같은 합동 신차(인지 리버리만인지)공개 행사는 안 하기로 했다는데요(Autosport.com). 일단 FOM 쪽에서는 'F1 75주년을 위한 것이었기 때문에 매년 2월마다 그런 행사 여는 것은 합리적이지 않은 것 같다'는 입장이라고는 합니다만은 그보다는 2026 규정변경과 시즌 전 테스팅 일정 등등등을 고려하면 도저히 각이 안 나와서가 맞지 않을지 싶습니다.
* F1 팀 스폰서십 총액 규모가 처음으로 20억 달러를 넘겼다고 합니다(sponserunited.com). 북미 주요 프로 스포츠와 비교할 때 미식축구(NFL)보다는 적고 야구(MLB)보다는 근소하게 높은 수준이라네요.
* 팀 차원 스폰서십 외에 F1차원 스폰서십 계약 이야기도 꾸준히 나오고 있습니다. 펩시코 파트너십도 그 중 하나고(F1.com), 2025시즌 남은 스프린트에 일종의(?) 타이틀 스폰서로eh 등장할 모양이에요? PlanetF1.com의 펩시코 마케팅부사장 인터뷰 기사 봐서는 회사 차원에서 밀어넣을 주요 브랜드는 게토레이, 도리토스, 스팅 에너지(또다시 에너지드링크...). 어쨌든 현 시점에서 큰 돈이 도는 스포츠인지 쇼 비즈니스인지 그 사이 어딘가인지를 계속 달리고는 있는 것 같습니다.
* FIA 총회가 이번 주 마카오에서 열렸습니다. 핵심 의제 중 하나가 FIA 규정 개정안 투표였다는데 이걸 앞두고 오스트리아 자동차 협회(ÖAMTC)가 FIA 회원들에 보낸 서한이 화제입니다(Reuters.com, 서한 전문은 TheRace.com 기사 참고). FIA 거버넌스 전반에 대한 문제제기여서 사실상 12월 있을 FIA 회장 선거 앞두고 현 회장 측에 거대한 비토를 날린 셈이 될 것 같아요. 어째서 저는 취미 영역에서조차 현실 정치 비스무리한 꼬라지를 보게되는것인지... 이 갑갑함 낯설지가 않아서 더 좀 그렇네요.
* FIA의 세계 모터스포츠 평의회(WMSC)에서 레드불 주니어 드라이버 아르비드 린드블라드에 대한 만 18세 이전 수퍼라이센스 요청을 승인했습니다(FIA.com). 지난해 ISC 개정으로 수퍼라이센스 연령제한 면제가 '재량'으로 가능해졌는데, 그 혜택(?)을 받은 첫 케이스가 되었습니다. 문제는 타이밍인데 ... 그게 참, 그렇게 됐네요.
2025시즌 R09/24 스페인 GP - 빠른 팀이 빠르다는 함정
한 줄로: 썰리지 않는 어떤 차의 빠름. 그나저나 이쯤 되면 스튜어드들이 "논란"을 더 부추기는 건지 뭔지
문제의 "휘는 날개"관련 기술지침(TD018)이 스페인 그랑프리부터 본격 적용되었습니다(GPblog.com 글, motorsport.com 기사도 참고하십시오). 구체적으로는 기술규정 자체를 수정하기보다 그걸 검증하는 방식을 더 빡빡하게 가기로 한 쪽인데, 앞서 몇 번 말씀드렸듯이 이것 결정된 건 올해 1월이었고, 지침 실행이 9라운드까지 연기된 건 팀들이 윙 디자인을 (필요할 경우)새로 해 올 시간을 더 주기 위해서-도 있었지요. 여기에 들어가는 시간과 인력과 금전적 비용은 당연히 올해의 예산제한 규정 내에서 돌아가니까, 그만큼 손해 본 집도 어딘가는 있을 겁니다. 하지만 이런 식의 '앞서가는 팀 다리 걸기 식의 시즌 중 기술지침 강화'가 따아악히 좋은/의도된 결과로 이어지는 일이 자주 있던 건 아니거든요. 오히려 역효과가 나타날 때도 있어서 그리드 순서에 큰 차이가 있진 않겠구나 하는 다소 냉소적인 반응이 우세했는데 아니나다를까였답니다. 맥라렌의 업데이트 없음 보고가 주던 짜릿함 ...
꽤 오랫동안 시즌 전 테스팅 명소로 여겨져왔던 까딸루냐답게 대체로 매끄러운 주말이긴 했습니다. '대체로'인 이유는, 네, 언제나 드라마는 일요일에 벌어지게 마련이기 때문에. 그 이야기는 조금 더 자세히 하기로 하고 퀄리파잉 이야기부터 할게요.
FP3 세션 막판에 페라리의 해밀튼 쪽이 기어 문제 얘기를 해서 약간의 불안을 남긴 가운데(그남의 까딸루냐 성적이 성적이다보니 생기는 일같습니다) Q1부터 맥라렌이 쭉 빨랐습니다. Q1 도중 알핀의 콜라핀토가 피트레인에서(!) 차에 문제가 생겨 아웃되는 일이 있었고, RBR의 츠노다도 고생깨나 했지요. 이몰라 때 사고 여파로 베르스타펜 쪽과는 달 아직 신규 사양의 플로어를 못 쓰고 있다는데 외양간쯤 되는 팀에서는 다소 이해하기 어려운 문제긴 합니다. Q2 때부터 두드러진 맥라렌 우세는 Q3에서 맨 앞 줄 두 자리 모두 가져가는 것으로 마무리되었고요. 체커드 플랙은 나온 상황에서 아직 기록 내는 드라이버들 있을 때의 짜릿함 간만에 제대로 즐겼답니다. 베르스타펜하고 메르세데스의 러셀 기록이 소수점 아래 세 자리까지 같은 일이 몬트리올 2024에 이어 또(!!) 일어났는데, 먼저 찍은 쪽이 베르스타펜이라 p3는 베르스타펜이 가져갑니다. 그때하고는 반대 상황이네요. 이쯤 되면 이것도 인연같아요.
네, 문제의 까딸루냐 2025 레이스. 결과만 놓고 보면 맥라렌의 피아스트리가 깔끔한 폴 투 윈, 맥라렌 1-2, 막판 SC 변수와 그전까지의 괜찮은 관리로 포디움 남은 한 자리를 가져간 페라리의 르클레르까지로 다소 심플하다면 심플한 결과일 수도 있었습니다. 문제는 L65/66의 "사건"과 그 여파였고요. 베르스타펜 10초 페널티로 p10행.
유로피안 3연전 이것으로 일단 마무리? 그렇-게 망한 거 같던 페라리지만 그래도 포디움은 포디움이어서, 이것으로 컨스트럭터스 챔피언십 p2로 올라갑니다. p1 맥라렌의 절반 레벨 포인트지만 그거야 그만큼 올 시즌 맥라렌이 잘 하고 있기 때문이 크다 생각하고(p1 > p2+p3 상황이잖아요). 저는 앞서는 누군가를 끌어내리기보다는 바닥을 낮추지 말고 다같이 올라가서 위에서 경쟁하는 걸 보는 쪽을 더 좋아해요.
섹터별 최고기록에서 볼 수 있다시피 쭉 빠른 맥라렌, 만만찮은 RBR, 페라리는 둘 다 쏘쏘였는데 해밀튼 쪽은 레이스 페이스 날아간 수준. 리어 그립 어디로 실종되었는지 끝나고 얘기 좀 들어보고 싶을 정도였습니다. 재미있던 점은 대단히 깔끔했던 맥라렌들끼리의 경쟁으로, 많이들 집안싸움을 기대했던 것 같지만 둘 다 노련했습니다. 그렇죠 9라운드라고는 해도 이번 시즌은 24라운드. 길게 보는 쪽이 낫다고 생각합니다. 서로에게도 팀에게도요. 스타트 위치에서 턴1까지가 긴 트랙 특성상 스타트가 중요했는데, 노리스 아주 살짝 아쉬웠지만 결국엔 잘 해냈네요. 피아스트리 리드 지켜주는 전략 방향, 리스타트 때 깔끔하게 경쟁하되 자멸은 않는 현명함. 여전히 이 팀은 팀이 먼저, 이후 우리끼리 경쟁해서 더 빠른 쪽이 트로피 가져가기 기조를 가져가고 싶은 것 같습니다("빠른 드라이버 옆에 빠른 드라이버 붙이기"라는 위험한 선택을 그래서 이어가는 것이겠지요). 잘해봅시다.
메르세데스의 안토넬리가 차 문제로 컨트롤 잃고 그래블에 빠지고 - 세이프티 카 선언되면서 그 영향으로 거의가 다들 +1스톱 되어버렸는데. 대체로 무난한 S-M-S 전략들을 선택한 건 지난해와 마찬가지였습니다. RBR 쪽에서 베르스타펜에 3스톱을 시도했고, SC 안 떴으면 더 좋은 결과를 가져올 수도 있었다 생각합니다(큰외양간 전략을 리드하시는 하나 슈미츠 선생님은 정말 뛰어난 전략가라 생각합니다). 그 하드 선택에 대해서도 의견은 엇갈리던데 남은 타이어와 랩 수 고려했을 때 가능한 최선이었을 수 있다 보고요.
레이스 후반 블루플랙 처리가 제대로 안 되어서 큰 사고 날 뻔 했던 점, 길어지는 SC, SC 해제 후 레이스 재개 때의 "베르스타펜 행동"들을 두고 뒷이야기들이 좀 있었습니다. 핵심은 역시 러셀과의 접촉 문제인데 레이스 후 인터뷰부터 시작해 고의 여부가 큰 논란이 되었고요(DSQ까지도 가능할 수 있는 사안이기 때문에). 드라이버 벌점이 추가되면서 급격히 1경기 출장정지까지 "논란" 번지는 건 좀 의외같기도 했습니다 그간의 흐름들이라는 것이 있었다보니.
여러 팀들의 희비가 엇갈렸는데, 페라리와 자우버 그리고 메르세데스-알핀-아스톤 마틴 쪽이 까딸루냐 주말에 특히 더 제 눈에 띄었어요.
먼저 페라리부터. 르클레르 p3, 해밀튼 p6. SC 있었고 사실상 리스타트후 6랩 경쟁이었는데 p2 인터벌 +7.984, 레이스 리더와의 갭 +10.455면 이건 좀 싶은 성적이죠. 특히 해밀튼 쪽은 p4 스타트였던 것과 그남의 역대 까딸루냐 성적 고려하면 이건 대단히 아쉬운 축에 들 겁니다. 초반 팀 오더, 영 안 나오는 페이스, 어쨌든 팀 입장에서는 챙길 수 있는 최선이었겠지만 지금 이 집 드라이버 조합이나 뭐나 보면 이건 말 나오고도 남을 수준이에요. 다음 업데이트들이 정말로 효과가 있어야 할 겁니다. 아니면 팀 프린시펄인 프레데릭 바서의 모가지도 아슬아슬할 수도 있을 걸요.
반면 자우버는 휠켄베르크 p5(!!!), 보토레토 p12 기록하면서 중하위권 팀에게는 정말 드문 기회를 제대로 결과로 연결했습니다. 해밀튼 쪽의 차 문제로 두번째 스틴트부터는 페이스 안 나오는 문제 더 심했었던 모양인데, 그 영향과 타이어 우위를 잘 살려서 니코H가 포인트 벌이를 쏠쏠하게 했네요. 컨스트럭터스 챔피언십 경쟁은 아랫쪽도 윗쪽 못지않게 치열한 1포인트 경쟁인데, 이것으로 자우버가 아스톤 마틴도 알핀도 제끼고 컨스트럭터 경쟁 8위(!)로 올라갑니다. 시즌 막판까지 이 포인트들이 꽤 유용할 수도 있겠어요.
메르세데스를 볼까요. 러셀 p4, 안토넬리 DNF. 두번째 미디움 스틴트 짧게 가져가면서 페라리 둘 중 하나만 걸려라식 언더컷 시도한 게 나름 잘 들어맞았습니다(페라리가 방어하지 못한 게 이상할 정도). 그런데 안토넬리 차 문제는 약간 바로 전 모나코 Q2때 러셀 생각나기도 해서, 문제 못 잡으면 앞으로가 더 문제일 것 같은 불안을 남깁니다. 챔피언십 경쟁, 특히 컨스트럭터스 챔피언십 쪽이 더 불안해지네요. 워크스 팀이어서뿐만이 아니라, 2014-2021 8시즌 연속 컨스트럭터스 챔피언십 달성의 위엄은 그만큼 기대치를 높이면 높였지 반대로는 작용하지 않으니까요.
알핀에서는 가슬리 p8, 콜라핀도 p15. 드라이버 둘 중 하나에 뭔 되도않는 시한부비스무리 계약을 달아놓은 이 집, 진짜 외양간보다 지독하게구는거냐 원조맛은다르다 그런거냐 싶을 정도의 브리아토레-행동인데요 ... 그래도 엔스톤은 엔스톤. 가슬리가 열심히 바게뜨 벌어오고 있습니다 하지만 컨챔순위가 깊은 생각에 잠기게 하는.
아스톤 마틴은 알론소가 p9 기록하면서 홈 그랑프리에서 고생 끝에 올 시즌 0포인트 클럽 탈출에 성공합니다. 문제는 스트롤의 DNS인데요. 이전에 손목을 다쳤던 적이 있던 드라이버이기도 하고, 제대로 회복 전에 돌아온 것 아니냐는 이야기가 그때도 있었는데 그 여파인지 퀄리파잉 세션 후에 레이스 포기를 결정했습니다. 드라이버 입장에서도 팀 입장에서도 쉽지 않았을 텐데 만약 재수술이라도 하게 된다면 최소 상반기는 아웃 가능성도 있어보이지요. 이 메일을 정리하는 동안에는 캐나다 그랑프리 참가 확정 발표가 난 상황이지만 그래도 역시 좀 걱정됩니다. 자기 몸 챙겨 가며 하면 좋겠어요. 팀 상황만 보더라도 컨스트럭터스 챔피언십 9위에 알론소가 홈GP 9위, 그남같은 야망의 화신이 얼마나 더 인내할 수 있을까요 여기도 쉽지 않아보임. 내년엔 나아질 수도 있겠지만 그것도 물음표에 더 가까운 영역이니 그저 드라이버들 자신부터 먼저 좀 챙겼으면 좋겠습니다(어련히들 챙기겠지만).
어쨌든 까딸루냐 주말이 남긴 두드러진 화제는 베르스타펜의 페널티였습니다. 현 챔피언이 벌점 12점 제한에 딱 1점만을 남겨 두게 된 상황인데 이걸 둘러싼 미디어들의 태도가 지금까지와는 사뭇 다른 것이기도 했고요. F1 좀 보아 왔던 사람들이라면 누구도 이 드라이버의 빠름이나 "실력"자체를 부정하지는 않겠지만 - 저는 실력에 대한 평가와 개인적 호불호는 별개의 부분이라고 생각합니다 - 어떤 "논란"의 여지들에 대해서는 분명 그림자들이 있고 그걸 지금까지 F1 자체와 그 주변 미디어들이 부추기며 좋은 방향으로 포장해온 것도 있다고 생각하거든요. 이래저래 캐나다 그랑프리와 오스트리아 그랑프리까지는 벌점 11점 상태에서 달려야 하기 때문에, 스튜어딩 논란이 쉽게 가라앉지는 않을 것 같습니다. 외양간 드라이버 풀 이야기가 나오는 것부터가 이 탈것경주 동네 전체를 좀 삐딱하게 보게 되는 계기를 추가로 제공하기도 합니다. 누구를 올리고 누구를 채울 것인지, 드라이버를 부품처럼 대하는 것은 어디까지가 상식적으로/감성적으로 허용가능한 영역일지, 이것이 쇼 비즈니스/엔터테인먼트적 측면엔 어디까지 영향을 미칠 것인지 등등.
앞에서도 했던 이야기지만, 저는 바닥을 낮추기보다는 더 높은 곳에서 더 나은 경쟁을 보고 싶은데요.
그리고 다가올 이것저것
* 6월 13-16일(한국 시각 기준으로는 17일까지), F1 캐나다 그랑프리가 열립니다. 한국 거주자 입장에서는 시차가 끔찍해서 그렇지 재밌기는 참 은근 재밌는 질 빌뇌브 서킷 ... 이름값이란 게 있는 걸까요. 피렐리 프리뷰는 이쪽에서 확인해보시고요.
하스에서는 팀 200GP째를 맞이해 올해 몬트리올에 2016시즌 맨 처음 참가했을 때의 그 리버리를 가져오기로 했다고 해요. 2016시즌엔 헤일로가 도입되기 전이었던 것도 있어서 약간씩의 차이는 있어요. 다른그림찾기하는 느낌으로 사진들 비교해보시면 즐거울지도요(RaceFans.net).
* 그리고 이 주말이 르 망 24시하고도 겹치지요?! 케이블이나 위성TV채널들 들어오는 TV 댁에 있는분들은 이번 주말은 eurosport 그냥 느슨하게 쭉 틀어놓으셔도 괜찮겠습니다. 해설이 영어긴 한데 레이스 24시간 생중계 보기에는 꽤 편하거든요. WEC 차원에서 안내하는 시청 가이드는 이쪽에서, 올해의 르 망 24시 스포터 가이드 pdf는 여기에서 확인해보셔요. 레이스는 개최지 기준 14일 토요일 오후 4시에 시작해 15일 일요일 오후 4시에 끝납니다.
* 피렐리에서 까딸루냐 주말을 앞두고 여름방학 전까지의 타이어 컴파운드들을 추가로 발표했습니다(pirelli.com). 오스트리아, 영국, 벨기에, 헝가리 그랑프리까지네요. 다른 두 곳은 지난해랑 일단은 같은데 실버스톤하고 스파프랑코샹의 변화가 눈에 띕니다. 실버스톤은 타이어 부담이 큰 편이기 때문에 - 2013시즌 대폭발사건과 2020시즌 막판 펑처 대잔치 기억하시는지 - 대체로 제일 단단한 쪽으로 가는 편인데 올해는 C2, C3, C4로 작년보다 한 단계씩 부드러운 쪽을 골랐다고 하고요. 더 흥미로운 쪽은 스파프랑코샹으로, C2를 뛰어넘어 C1, C3, C4를 지정했습니다. 뭐 얼마나 차이가 있을지 -싶기도 하지만 문제는 이때가 스프린트 주말이기도 해서요. 전략적인 고려가 더 중요해질 수도 있겠습니다.
여기까지입니다. 정리하다 보니 또 뭔가 많은 일들이 있었네요!; 다음 편지는 6월 24일에 보내드릴 예정이에요.
즐거운 날들 보내시길 바랍니다!
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