안녕하세요 구독자님.
F1 캘린더를 들여다보며 "1년 참 빠르게 잘 간다."라고 느낄 때가 많습니다.
제가 "포뮬러원 F1 뉴스레터"를 시작한지도 어느덧 1년이 다 되어 가는데요. 2025년 시즌도 끝자락이 조금씩 보이기 시작하네요. 더 많은 분들께 다양한 이야기를 드릴 수 있도록 하겠습니다.
오늘의 시작은 루이스 해밀턴의 반려견 "로스코"가 세상을 떠난 이야기로 시작해보려고 해요.
로스코는 해밀턴이 깊은 애착을 보이던 불독 반려견인데요. 가끔 해밀턴의 인스타그램 포스팅에서 그 모습을 볼 수 있었고, 팬들에게 인기도 제법 많았던 친구입니다.
하지만 지난주 수요일 (9월 24일) 부터 평소 가졌던 폐렴 증세가 다시 악화되면서 심정지에 이은 코마 상태에 빠지게 되었고, 결국 지난 일요일 (28일) 해밀턴은 로스코의 안락사를 결정했습니다.
이미 로스코는 13세로 상당히 '노견'이었기에 그간 해밀턴이 로스코 건강을 각별히 신경 썼다고 하는데요. '잘 키운 반려견 하나, 열 인간 부럽지 않다'(?)고, 따로 파트너가 있거나 가정을 꾸리지 않은 해밀턴에게는 큰 슬픔일 것 같습니다.
해밀턴 경을 비롯해 로스코를 그리워하는 모든 이들에게 위로를 전하면서 본격적인 뉴스레터 시작하겠습니다.
상업적으로 성공한 F1, 이대로 괜찮은가?
넷플릭스 '본능의 질주(Drive to Survive)'가 세계적으로 흥행했고, 브래드 피트가 주연한 F1 영화 또한 다른 대작이 없는 틈을 타(?) 성공 반열에 올랐습니다. 2025년 현재, 포뮬러원은 최강의 인기를 자랑하던 80-90년대 낭만의 시대 때 보다 더 한 역사상 최고의 황금기를 맞이하고 있다고 봅니다.
특히 미국을 중심으로 폭발적으로 유입된 새로운 팬들이 있고, 우리나라 역시 뉴비들이 본격적으로 많아지면서 F1은 더 이상 소수 마니아들의 스포츠가 아닌, 주류 문화로 다가섰다고 봐도 될것 같습니다.
F1의 상업적 권리를 가진 리버티 미디어와 FIA는 당연히 그 어느 때보다 공격적인 확장 정책을 펼치고 있습니다. 하지만 너무 확장해서 F1의 정체성을 흔들 수 있는 여러 그림자도 있습니다. 과연 F1은 올바른 방향으로 나아가고 있는 걸까요?
스프린트 10회? 끝없는 확장은 '과유불급'
F1의 인기가 높아지자, 리버티 미디어와 스테파노 도메니칼리 F1 CEO는 '더 많이, 더 자주'를 외치고 있습니다. F1 캘린더는 이미 한계에 가까운 연간 24개의 그랑프리로 빽빽하게 채워졌고, 여기에 '미니 레이스'인 스프린트가 6번이나 치러지고 있습니다.
하지만 도메니칼리 CEO는 최근 2027년부터 스프린트 레이스를 연간 10회, 혹은 그 이상으로 늘리고 싶다는 이야기를 공개적으로 했습니다. 심지어 F1에서 있을 수 없는 '리버스 그리드'* 도입까지 거론했습니다. "일부 오래된 올드 팬들을 제외하면, 모든 사람이 더 많은 액션을 원한다"는 것을 이유로 들었네요.
그러나 의외로(?) 이 주장을 반대한 사람이 있었으니, 모하메드 빈 술라옘 FIA 회장입니다.
"상업적으로는 이해하지만, 살인적인 스케줄에 시달리는 우리 직원들의 과로 문제를 고려해야 한다"는 다소 빈회장 답지 않은 이야기를 했는데요. 특히 직원들이 너무 힘들다는 이야기도 곁들였습니다.
사실 이미 너무 과도한 그랑프리 확장으로 F1 그랑프리 하나 하나에 대한 가치와 권위가 예전 같은지 묻고 싶습니다. F1이 특별했던 이유 중 하나는 모든 그랑프리가 각각 그 나라의 고유한 서킷 스타일, 그리고 문화가 있었기 때문인데, 최근에는 어쩔수 없이 '트리플헤더' 스케줄도 많아지면서 팀들이 모든 레이스에 올인하지 못하고 전략적 그리고 선택적인 레이스를 펼치며 오히려 각 이벤트의 가치가 예전만 못하다는 이야기도 있습니다.
2026년 엔진 규정 팀킬하니?
F1의 현재 고민은 스케줄 문제만은 아닐겁니다. 기술의 정점이어야 할 파워 유닛(엔진) 규정 역시 매번 말이 바뀝니다.
이제 F1 팬분들이라면 다 아시겠지만, F1은 2026년 지속가능 연료를 사용하고 전기 동력의 비중을 50%까지 끌어올린 혁신적인 하이브리드 엔진을 도입합니다. 이런 미래 기술적인 계획이 아우디, 캐딜락의 참가와 혼다의 엔진 기술 참여 복귀라는 긍정적인 결과도 이끌어냈다는건 대단한 장점이자 성과입니다.
하지만 2026년 새로운 엔진이 등장하기도 전에, F1 수뇌부에서는 벌써 2030년을 위한 플랜을 논의하고 있습니다.
도메니칼리 CEO는 2026년 규정이 "완벽하지 않다"고 인정하며, '과도한 전기화'로 인해 머신이 너무 크고 무거워졌다고 비판했습니다. 그리고 그 대안까지 들고나와 하이브리드 비중을 다시 줄인 V8이나 V10 같은 과거의 내연기관 엔진으로 회귀하는건 어떠냐고 이야기 합니다. 하루 이틀이 아닌 벌써 몇달 째 지속되는 이야기입니다.
사실 이게 심각한 문제로 취급될 수도 있는게, 2026년 규정을 위해 새로운 하이브리드 엔진 개발에 착수해 천문학적인 돈을 투자한 제조사들은, 2026년이 시작되지도 않았는데 새로운 엔진 규정 이야기를 하면 흡사 뒷통수를 맞은 느낌일 겁니다.
실제로 2000년대 후반 경제 위기 당시 BMW, 혼다, 도요타가 한꺼번에 F1을 떠났던걸 생각하면 엔진 제조사들에게 지속적으로 금전적인 압박을 하는게 바람직하지 않을 수 있습니다.
무엇보다 2030년형의 새로운 엔진을 벌써 논하는 것 자체가, 2026년의 하이브리드 엔진이 지속가능하지 않다는 것을 F1 스스로 인정하는 모순을 낳고 있습니다.
도메니칼리가 엔진에 집착하는 진짜 이유
도메니칼리 CEO의 그림은 분명합니다. 바로 'F1 완전독립'.
독립이란 표현이 조금 낯설지만, F1이 직접 공급하는 표준화된 고객 엔진이 있다면, 만약 거대 제조사들이 F1을 떠나더라도 팀들은 이 엔진을 사용하여 언제든지 레이스를 계속할 수 있게 됩니다. F1의 생존을 위한 궁극의 보험인 셈인데요.
일부 하이브리드 기술은 유지하고, 혁신적인 '지속가능 연료'로 옮겨 갈수 있다면, 개발비는 지금보다 훨씬 저렴해질 수 있고, F1은 기술적으로 거대 제조사들에게 휘둘리지 않을 수 있다는 계산입니다. 무섭죠? ㅎ
보이지 않는 희생자는 피렐리(?)
상황이 이렇기에 F1의 파트너사들도 직접적인 영향을 받고 있습니다. 현재 단독 타이어 공급사인 피렐리는 안그래도 올해 C6 타이어 개발이 완전 실패로 욕이란 욕은 다 먹고 있는데 😂 2026년 타이어 개발에도 극심한 어려움을 겪고 있다고 합니다.
완전히 새로운 개념의 머신에 맞는 타이어를 개발하려면 각 팀의 정확한 공기역학 데이터 제공이 필수적입니다. 하지만 팀들이 자신들의 기술을 숨기기 위해서 피렐리에게 의도적으로 보수적이거나 부정확한 데이터를 제공하니 피렐리의 타이어 개발 테스트가 제대로 진행될리 없습니다. (예전 뉴스레터에 담았던 내용이 있어 아래 링크 걸어드릴께요)
메르세데스의 엔지니어 앤드류 쇼블린은 "피렐리는 팀들로부터 완전히 완전 다른종류의 데이터들을 받고 있다"고 한 인터뷰에 실토했습니다. 거의 '움직이는 과녁에 화살을 쏘는 격'이라며 문제가 많음을 시사했는데, 걍 한마디로 '쓰레기 데이터' 주고 있다고 한거네요.
'균형'을 찾자!
F1이 맞이한 현재의 황금기는 사실 엄청난 축복입니다. 제가 조금 비판적인 시각으로 오늘의 주제를 꺼냈지만 사실 F1은 전례없는 인기를 누리고 있다고 해도 과언이 아닙니다. 앞으로도 더 성장할 겁니다. 하지만 엔진만 지속 가능을 따질게 아니라 인기도 지속 가능하게 하기 위한 조건들을 진지하게 제시해야 할 시점에 와 있는것 같습니다.
아무래도 자본으로 직결되는 엔터테이먼트 요소의 확대와 F1의 근간이 되는 스포츠의 근본 유지에서의 갈등이 가장 클 것입니다. F1의 간섭에 드라이버들의 반발이 많다는건 익히 아실텐데요. 드라이버들은 사실 꽤 보수적이고 레이스에만 집중하고 싶어하지만, 결국 현대 스포츠라는 것은 팬들을 위해 존재합니다. 종목을 망라하고 과거 자신의 한계만을 위해 뛰는 것이 스포츠의 미덕이었던 시절은 이미 한참 지났습니다. 봐주는 사람이 있어야 그 가치도 유지되기 마련이기에 이러한 확장은 필연적으로 다가옵니다. 다만 어디까지나 운동은 사람이 하는 일이고, 이들을 너무 한계로 밀어부치면 퍼지기 마련입니다. 상업적 확장을 선수들이 어디까지 견뎌낼 수 있을지 모르겠습니다.
저와 같은 뉴스레터 발행자가 F1이란 조직에 무슨 조언을 하겠냐만은, 부디 위와 같은 조화를 잘 찾아서 지금의 F1 인기가 꽤 오래 지속되면 좋겠다는 이야기로 이 주제를 마무리 해봅니다.
진짜 시험대가 온다. 레드불 최악의 상성, 싱가포르
불과 몇 주 전, 막스 베르스타펜은 "올해 더 이상 우승은 힘들 것"이라고 말했습니다. 하지만 몬차와 바쿠에서 압도적인 2연승을 거두자, 패독의 분위기는 완전히 바뀌었습니다.
하지만 레드불의 최근 두 개 그랑프리 대회 우승이 '트랙 특성' 덕분이라는 의견은 여전히 존재합니다. 몬차와 바쿠는 직선주로가 긴 low-다운포스 서킷이었죠. 그리고 이번 주말, 그들의 진짜 실력을 검증할 최악의 시험대가 찾아오는데요. 바로 싱가포르 그랑프리입니다.
레드불의 갑작스러운 이런 변화들이 있었지..
첫째, 팀은 더 이상 데이터에만 맹목적으로 의존하지 않고 드라이버의 피드백에 더 귀를 기울이기 시작했습니다. 둘째, 극도로 좁았던 RB21의 최적 셋업 범위를 찾아내는 능력이 향상되었습니다. 그리고 마지막으로, 몬차에서 도입한 새로운 언더플로어(차량 하부 부품)가 성능과 밸런스를 모두 잡는 '신의 한 수'가 되었습니다.
싱가포르는 레드불이 가진 약점을 모두 찌르는 트랙입니다. 울퉁불퉁한 노면의 시가지 서킷, 최대의 다운포스를 요구하는 레이아웃, 그리고 레드불 RB21이 가장 싫어하는 '지독한 열기'까지. 레드불의 리어 타이어는 쉽게 과열되는 경향이 있는데, 이는 반대로 맥라렌의 최대 강점이기도 합니다.
헬무트 마르코 레드불 레이싱 상임고문 조차 "싱가포르는 정말 뜨겁다. 우리 차는 그걸 전혀 좋아하지 않는다. 이곳이 진짜 척도가 될 것"이라고 인정했습니다.
'부다페스트의 악몽'은 반복될 것인가?
레드불이 싱가포르를 두려워하는 데에는 또 다른 이유가 있습니다. 바로 직전의 high-다운포스 서킷이었던 헝가리 부다페스트에서의 쓰라린 기억 때문입니다. 레드불은 당시 맥라렌에게 랩당 1초 이상 뒤처지는, 시즌 최악의 패배를 당했습니다.
하지만 레드불의 팀 감독 로랑 메키스는 "싱가포르가 제2의 부다페스트가 되지는 않을 것"이라고 자신했습니다. 그는 "부다페스트 이후 우리는 차를 더 빠르게 만들었다. 우승을 장담할 순 없지만, 그때처럼 무너지지는 않을 것"이라고 말했습니다.
결국 싱가포르에서 레드불의 최근 상승세가 진짜 시즌 반전을 가져올 만큼의 것인지, 아니면 특정 트랙에서만 발휘되었던 일시적 상승세였는지를 판가름할 '운명의 장소'가 되었습니다.
공교롭게도 4회 월드챔피언인 베르스타펜이 단 한 번도 우승하지 못한 서킷이 바로 싱가포르 마리나 베이 입니다. 이 곳에서 이번 주말 과연 어떤 결과가 나올까요? 기대하며 시청하셔도 좋을 것 같네요.
11번째 F1 팀 캐딜락, 지금까지 알려진 사실
2026년, 포뮬러원 그리드에 11번째 팀이 합류하는 것. 이제는 F1 팬이라면 이젠 모두 다 알고 계시죠?
네, 미국의 거대 자동차 기업 제너럴 모터스(GM)의 프리미엄 브랜드, 캐딜락이 바로 그 주인공입니다.
제가 가끔 캐딜락의 소식을 쓰고 있긴 하지만 새로운 업데이트가 있을 때마다 딱 그 부분만 추가로 쓰기에는 분량이 너무 적어서 정리 차원에서 다시한번 써 봅니다.
왜 나만 미워해
캐딜락의 F1 입성 과정은 결코 순탄치 않았습니다. F1은 한동안 캐딜락 (당시 요청했던 팀명은 '안드레티 F1 레이싱') 의 F1 입성을 반대했고, 그들은 이름까지 바꿔야만 했습니다.
원래 이 프로젝트는 미국 레이싱의 전설, 안드레티 가문이 이끄는 '안드레티' 팀으로 시작되었습니다. 하지만 F1은 "안드레티의 합류가 F1에 어떤 부가 가치를 더하는가?"라는 질문을 던지며 그들의 참가를 완강히 거부했습니다. (F1의 돈줄인 리버티 미디어와 안드레티의 갈등이 반대의 절대적 이유였다는 사람도 있습니다.)
결국 F1 합류 프로젝트를 지속하기 위해 마이클 안드레티는 경영 일선에서 물러났고, '안드레티'라는 이름 대신 '캐딜락'이라는 브랜드를 전면에 내세우는 극적인 변화를 통해 F1의 참가를 승인받을 수 있었습니다.
경험으로 꽉 채워진 꽤 안정적인 팀
캐딜락은 F1 첫 시즌을 이끌 드라이버로 그랑프리 우승 경험이 풍부한 베테랑, 발테리 보타스와 세르히오 페레즈를 선택했습니다. 신생팀이 겪을 수 있는 수많은 변수 속에서 두 베테랑의 경험과 노하우로 팀의 중심을 잡겠다는 계산이죠.
미래를 위한 투자도 잊지 않았습니다. 당초 캐딜락의 시트에 앉을 것으로 기대됐던 미국의 인디카 스타 콜튼 허타는 '테스트 드라이버' 역할을 맡게 되었습니다. 아직 F1 슈퍼 라이선스 포인트가 부족한 그를 위해, 캐딜락은 F2 풀 시즌 출전을 지원하며 유럽 서킷 경험과 라이선스 포인트를 동시에 쌓게 하는 장기적인 플랜을 가동했습니다.
팀의 수장은 마노(Manor)와 마루시아(Marussia) 팀에서 경영을 책임졌던 그래미 로우든이 맡습니다. 기술 파트에서는 르노 F1 팀의 전성기를 이끌었던 팻 시몬즈(테크니컬 디렉터), 닉 체스터(테크니컬 엔지니어), 롭 화이트(르노엔진 치프엔지니어) 등 베테랑들이 합류하며 팀의 뼈대를 완성했습니다. 여기에 F1 챔피언 출신 마리오 안드레티가 과거 니키 라우다가 메르세데스에서 그랬던것 처럼 이사회 상임고문 역할을 맡아 팀의 구심점 역할을 할 예정입니다.
그래임 로우든 감독의 인터뷰를 번역한 적이 있는데요. 읽어보면 꽤 재밌습니다. 아래 링크 남길께요 👇
페라리 엔진, 글로벌 운영
캐딜락은 2026년 시즌 시작과 함께 페라리의 파워 유닛과 기어박스를 공급받는 고객 팀으로 F1 여정을 시작합니다. 이는 최소 3년간 이어질 것으로 보이며, 이 기간 동안 캐딜락은 미국 샬럿에 설립한 자체 파워 유닛 공장 'GM 퍼포먼스 파워 유닛'에서 2029년 이후를 목표로 자체 엔진을 개발하게 됩니다.
팀의 운영 방식도 독특합니다. 레이스 운영을 위한 유럽 베이스는 영국 실버스톤에, 차량 제작은 인디애나폴리스의 안드레티 본사에서, 그리고 엔진 개발은 샬럿의 GM 테크 센터에서 이루어지는 다국적 오퍼레이션으로 운영될 예정입니다.
흥미로운 사실은, 캐딜락의 과거 모터스포츠 역사는 1950년대 인디 500 예선 탈락이 전부라는 점입니다. 하지만 최근 IMSA와 르망 24시에서의 성공은 그들이 더 이상 과거의 GM이 아님을 증명하죠. 과연 이 미국 차량 제조사의 거인이 막대한 자본과 경험 많은 인력을 바탕으로 F1의 판도를 뒤흔들 수 있을까요?
개인적으로는 캐딜락이 우승권으로 갈 때까지 꽤 시간이 필요해 보이지만, 2026년 시즌의 캐딜락은 무엇보다 F1 시청에 감초역할을 톡톡히 할 것입니다.
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