안녕하세요, 구독자님!
최근 베트남 정부에서 하노이를 중심으로 내연 오토바이를 단계적으로 금지하는 정책을 발표했습니다. 표면적인 이유는 공기질과 교통인데, 이걸 그대로 믿는다면 이 정책의 10%도 제대로 이해하지 못한 겁니다. 구독자님들을 위해 이 정책을 실행하는 진짜 이유와 정책이 가져올 파급효과를 알기 쉽게 정리해봤습니다.
TL;DR
- 하노이는 2026년 7월부터 도심 핵심 구역에서 내연기관 오토바이·스쿠터 운행을 제한/금지하고, 2028·2030년에 바깥 고리로 확대합니다.
- 명분은 대기질 개선이지만, 실제로는 ‘엔진→모터’로 규칙을 바꾸는 산업정책에 가깝습니다. 이는 VinFast·Selex·Dat Bike 같은 로컬 플레이어에 우호적입니다.
- 전환의 선봉은 플릿(기업·기관이 운영하는 차량 묶음: 택시·배달·공공차량). 개인 시장은 **가격·인프라(충전/스와핑)·금융(리스/할부)**가 임계점입니다.
왜 지금, 왜 하노이를 중심으로 시작하나?
하노이는 수년간 도심 혼잡과 대기오염을 줄이기 위한 규제 패키지를 준비해 왔습니다.
첫 단계(2026년 7월) 는 도심 한가운데에서 내연 오토바이·스쿠터의 운행을 제한/금지하고, 두 번째 단계(2028년) 와 세 번째 단계(2030년) 로 갈수록 바깥 순환 고리까지 범위를 넓히는 형식입니다. 대체교통(지하철/버스)이 완전하진 않겠으나, 정책 체감과 산업 전환의 임계점을 동시에 만들겠다는 의지가 보입니다.
그럼 왜 호치민이 아닌 하노이냐. 호치민은 경제도시로 포지셔닝되어 있어 하노이에 비해 규제를 의도적으로 느슨하게 가져가는 지역입니다. 덕분에 많은 외국 자본과 사업들이 베트남 진출을 할 때 호치민을 선택합니다. 따라서 정부의 정책에 대한 순응도 역시 하노이가 호치민보다 높은 편이고, 그만큼 하노이가 통제하기에 용이합니다.
환경? 있습니다. 하지만 더 큰 그림은 ‘산업정책’
이번 베트남 정부가 택한 방식은 관세나 쿼터처럼 특정 국가/기업을 직접 겨냥하지 않습니다. 대신 동력 체제 자체를 전환해 게임의 규칙을 아예 바꾸는 방식을 시도하는 것으로 보입니다. 그 결과, 내연 시장에서 절대강자였던 일본 브랜드(혼다, 야마하 등) 의 시장 장악력을 간접적으로 인프라 레벨(서비스망·부품생태계)에서 흔들고, 아래의 로컬 플레이어가 시장을 장악할 수 있는 기회를 강제로 만들 예정입니다.
일본 기업들도 역시 호락호락하지 않아서, 베트남 정부에 이 변화의 속도를 낮출 것을 요청하는 메세지를 보내고 있습니다. 솔직히 일본이 베트남 경제에 가지는 영향력이 작지 않아서, 베트남 정부가 어떻게 반응할지 궁금합니다.
하지만 2024년 베트남 오토바이 판매의 80% 이상이 혼다의 오토바이(약 260만대)인 점을 생각하면, 왜 베트남 정부에서 무리수같아 보이는 이 정책을 밀어붙이는지 알 수 있습니다. 영향력이 커도 너무 크죠. 참고로 빈패스트의 전기오토바이는 약 7만대정도 팔렸습니다. 큐트하죠.
뉴스레터 초기에 빈패스트를 다룬 적(VinFast는 어떻게 현대 기아 뺨을 때렸나?)이 있는데, 빈패스트의 매출은 대부분 계열사인 XanhSM(Green Smart Mobility, Ride-Hailing app)에서 나옵니다. 뻥매출이라는 뜻이죠.
- VinFast: e-스쿠터와 승용 EV를 함께 밀며 그룹 유통·금융(할부/리스/구독) 을 결합. Xanh SM(그린&스마트 모빌리티) 같은 계열/연계 플릿 의존이 굉장히 크며, 최근엔 이러한 의존도를 낮추며 리테일·해외 쪽으로 저변을 넓히려 하고 있음
- Selex: 배터리 스와핑을 전면에 내세워 라스트마일(배달·퀵)에서 확장. 스테이션 밀도가 생명이라 우체국/커머스 물류 등과 입지 협업을 강화하고자 함
- Dat Bike: 고성능 전기바이크로 사랑받는 로컬 브랜드. 최근 자금 유치와 생산능력 확장을 통해 베트남 내수에서의 존재감을 키우는 중.
‘플릿이 먼저, 개인은 나중’인 이유
플릿은 총소유비용(TCO) 가 명확합니다. 연료비·정비비·가동률이 숫자로 관리되기 때문에, 전환에 따른 절감 효과를 즉시 확인하고 계약 구조(리스/구독)로 반영하기 쉬워요. 반면 개인은 초기 구매비용 및 충전 편의성 등의 심리적 장벽이 큽니다.
배달 플릿 TCO 변화 예시
가정: 월 주행 2,500km, 휘발유 28,000동/L, 내연 연비 45km/L → 월 유류비 ≈ 1.56M동.
전기: 스와핑 8,000동/회 × 1일 4회 × 25일 ≈ 0.8M동/월 + 배터리 구독·유지비 0.1~0.2M동
⇒ 월 0.5~0.6M동 절감 (약 30~35%).
가벼운 시뮬레이션으로, 실제 비용 변화와는 차이가 있습니다.Underthe SEA 추정치
사실 위의 내용보다도 정부에서 통제하기에 용이하다는 점이 굉장히 큽니다. 일당독재 국가에서 정부가 까라면 까야지..
주민들은 내연 오토바이를 버릴 수 있을까?
개인들의 내연 오토바이 → EV 전환이 본격화되려면 일반적으로는 세 가지가 맞아야 합니다.
- 가격: 구매가와 잔존가치(중고가)가 합리적일 것
- 인프라: 집/직장/생활권에서 충전 또는 스와핑이 편할 것
- 파이낸싱: 리스/할부/BNPL 등 월부담을 줄이는 구조가 널리 보급될 것
아무리 베트남의 소비력이 올라왔다고는 하나, 대다수의 국민은 여전히 소득이 낮고, 오토바이 한 대 한 대가 소중합니다. 이걸 아무 지원 없이 갖다 버리고 EV로 바꾸라고 하면 분노한 민중의 쓴 맛을 볼 수 있기 때문에, 베트남 정부에서 다양한 방식으로 개인들의 EV 구매를 지원할 것으로 예상됩니다.
따라서 1)보조금 정책 강화 2)충전 인프라 구축(Selex motors가 이 부분을 계속해서 해오고 있습니다) 3)대출 완화 등의 정책을 앞으로 더 강하게 밀 것으로 예상합니다.
사업/투자 관점에서 이번 변화를 바라본다면
- 제품: EV는 기존 내연기관과는 달리 제작 난이도가 낮은 편에 속합니다. 게다가 이륜 EV는 난이도가 더 낮죠. 또, 특정 기업이 압도적인 도미넌스를 가지는 형태도 아니기 때문에, 로컬 스타트업이 충분히 경쟁해볼 수 있습니다. 문제는 비용과 수출가능성이죠.
- 인프라: 배터리 스와핑은 밀도 게임. 정부/지자체 협력과 우체국/편의점/커머스 물류등 다양한 사업체들과 네트워크를 구축할 수 있는 역량이 필요합니다.
- 파이낸싱: 마이크로 리스/구독 없인 개인 전환이 어렵습니다. 특히 지금처럼 성장률이 꺾이는 상태에서는 더욱 소비심리가 줄어들기 때문에, 금융 사업자들과의 협력이 필수적일 것으로 보입니다.
- 정책 리스크: 베트남 정부의 방향성을 면밀히 주시해야 합니다. 일본 기업들도 가만히 있을 리가 없기 때문에, 이런 국가 단위의 빅 쉬프트는 다양한 변수를 고려해야 할 것으로 보입니다.
추가적으로, 이 정책이 실현되면 안그래도 부족한 베트남의 전기가 더 부족해지지 않을까 싶습니다. 베트남의 발전소와 배터리, 전력망쪽에 대규모 투자가 필요하겠네요.
이 변화의 흐름에서 주목해야 할 스타트업은 전기 오토바이 인프라를 구축하고 있는 Selex Motors, 테슬라의 전략을 따라가고 있는 DatBike, 그리고 스타트업은 아니지만 정부와 발맞춰 움직이는, 가장 큰 수혜자가 될 것으로 보이는 Vinfast입니다
마무리
베트남 정부의 이번 정책은 표면적으로는 환경적 이유를 주장하고 있지만, 실질적으로는 외교적 마찰을 최소화하며 자국 산업을 어떻게든 밀어주려는 액션으로 해석됩니다.
실현 가능성은 글쎄요, 저는 무조건 수정이 있을 것 같습니다. 유예 기간이 늘어나든, 규제 내용이 바뀌든 할 것 같은데, 여러분은 어떻게 생각하시나요?
오늘 글 도움이 되셨다면 답장/댓글/공유 부탁드리고, 궁금한 주제/케이스 스터디 있으면 알려주세요!
의견을 남겨주세요