메기와 싸운 청어,BYD와 테슬라

메기와 싸운 청어 (모터팬 209호)

일본의 자동차 매거진 <모터팬 209호>에 편집자가 적은 글을 소개합니다. 내가 2024년 1월 <월간조선>에 적은 <한중일 자동차 삼국지>라는 제목으로 적은 BYD 에 대한 글을 인사이트 있는 글이라고 소개하고 있습니다. 참조하세요.

지난해 중국 자동차 시장은 공장 출하 대수가 처음으로 3000만대를 돌파했다. NEV 판매 대수는 약 950만대로 과거 최고이다. 자동차 보유 대수는 아마도 미국을 앞질렀을 것이다. 생산 • 판매 • 보유, 그리고 완성차 수출 모두에서 중국은 세계 1위에 올랐다. 다만 이는 통계상의 얘기다. 중국 정부의 비원인 '자동차 강국'은 아직 달성되지 않았다. 봐야 할 것은 숫자보다 내용물이라는 것을 잊어서는 안 된다.

CAAM (중국 기차 공업 협회=중기협) 발표의 공장 출하 대수 속보치는 전년비 12%증가의 3009.4만대이다. 내역은 승용차가 2606.3만대로 동기간 대비 10.6%증가, 상용차가 403.1만대로 동기간 대비 22.1% 증가이다.

NEV(신에너지차) 판매 대수는 948.9만대로 동기간 대비 37.9%의 대폭 증가했다. 특히 PHEV가 동 기간 대비 84.7%증가한 280.4만대로 가장 크게 성장했다. BEV는 668.5만대로 올라섰지만, 전년 증가율은 24.6%로 2020년에 이어 낮은 증가율에 그쳤다. NEV로 지정된 또 다른 카테고리 FCEV는 아직 미미하다.

BEV의 668.5만 대는 확실히 훌륭하다. 게다가 최근 5년간은 22년이 536.5만대, 21년이 291.6만대, 20년이 111.5만대, 19년이 97.2만대이며 합계는 1705.3만대로 계속되고 있다. 단, 전년대비로는 신장율이 둔화되었다. 21년은 160%증가, 22년은 81.6%증가였지만 23년은 훨씬 축소해 24.6%증가. 모수가 커지면 대전년 신장률은 확실히 작아지지만, 작년에 대해서는 숨이 찬 느낌을 느낀다.

승용차시장정보연석회(승연회)가 정리한 차급별 NEV 판매 비율을 보면가을 이후 큰 변화를 볼 수 있다. 저가차로의 시프트다. 일본의 경차나 다름없는 중국에서의 A00급이 늘었다. 부동산 대기업의 헝다 집단에 파탄의 우려가 있다고 보도된 것이 9월로, 벽계원이 달러 표시채로 첫 디폴트에 빠진 것은 10월이었다. 12월에는 미국 무디스가 중국의 26개 지방산자평대의 등급을 「네거티브」 라고 했다. 이에 호응하듯 중국 NEV 판매는 저가로 전환했다.

A00급은 일본에서도 화제가 된 저가차 「홍광 MINI」 등, 모두 BEV이다. 여기가 늘었다. 1월은 NEV 전체의 4.2%였지만 12월은 12.5%, 실제로 3배이다. 아우디 A4와 BMW3 시리즈 등 프리미엄 차량이 많은 B급은 1월 31.8%에서 12월 30.2%로 소폭 줄었다. 부유층이 사는 C급은 변함이 없다. 줄어든 것은 코롤라 클래스의 A급이다. 1월 47.0%에서 12월 38.0%까지 떨어졌다. 중간 소득층의 매입 보류인가, 혹은 『더 싼 NEV」에의 시프트가 원인일 것이다.

중기협은 2024년 전체 판매량 성장률을 3%로 극히 낮게 잡고 있다. 중기협의 예측은 그대로 정부 견해이며, 얼마나 중국 경제의 장래가 불투명한지들 중기협의 수요 예측에서도 알 수 있다.

반면 PHEV는 호조다. 2020년의 26만대에서 21년은 60.3만대, 22년은 151.8만대, 23년은 280.4만대로 계속 증가하고 있다. 이것에 의해 NEV의 내역은 BEV 7할, PHEV 3할이 되었다.

2019년은 BEV 8할, PHEV 2할. 일본 언론에서는 중국에서 BEV가 팔리고 있는 듯한 보도가 눈에 띄지만, 2022년과 23년의 히트 상품은 PHEV였다.

지난해 JMS(재팬모빌리티쇼)에서 만난 KAIST(한국과학기술원 기술경영전문대학원) 박정규 겸직교수가 '월간조선' 2024년 1월호에 '한중일전자동차삼동지'라는 매우 흥미로운 리포트를 써놓았다. 중국 BEV 산업의 아버지로 불리고 있는 왕광(Wan Gang) BYD부의 왕촨푸 그 외 토요타와 BYD의 관계 등에 대해 쓰여져있지만, 테슬라 중국 공장에 대해서 중국 자동차산업연구자인 탕진(Tang Jin)씨의 설명을 소개하면서 분석을 이끌었다.

탕진은 저서에 "중국 정부는 테슬라를 메기로 사용했다"고 썼다. 북유럽 어부가 잡은 청어가 항구까지 가는 동안 죽지 않도록 청어의 천적인 메기를 배 수조에 넣고 청어를 필사적으로 헤엄쳐 다니게 함으로써 항구까지 살렸다는 이야기를 바탕으로 "중국 정부는 BEV기업을 게으르지 않도록 강력한 경쟁 상대인 테슬라를 상하이로 불러 중국 BEV 산업에 자극을 줬다"는 게 탕진의 주장이다. 박 교수는 이 일을 더 깊이 파고들고 있다.

테슬라의 상하이 공장은 합작이 아니다. 중국 정부가 중국에서 자동차를 만들고 싶으면 중국 기업과 합작사업을 하라. 외자 출자 비율은 50% 이하이고 합작 설립은 2개까지"라는 규칙을 철회하고 아무것도 발표하지 않은 채 "NEV 공장이라면 3차 합작도 허용한다." “NEV 전문이라면 단독 진출도 허용한다."는 방침 전환을 한 정황 증거가 2017년 5월 VW(폭스바겐)와 장화이자동차의 NEV 합작, 테슬라의 상하이 공장 단독 진출이었다.

"기존 OEM(자동차업체)들은 BEV만 만들고 ICE(내연기관)를 포기해야 할지, 아니면 BEV, HEV, ICE를 모두 만들지 우왕좌왕하고 있다. 각국 정부는 변덕스러운 정책을 만들어 매스미디어는 극단적인 논조로 혼란을 조장했다.

이 상황에서 BYD auto가 중국에서 많은 경쟁자들을 제치고 정상에 올랐다

박 교수는 이렇게 썼다. 그런 BYD auto의 약진은 중국 정부가 수조에 집어 넣은 테슬라라는 메기와 경쟁에서 살아 남은 기업이라는 톤이다. 게다가 최근 몇 년간 세계 자동차산업의 여러가지 변화를 간결하게 표현하고 있다.

중국 정부는 테슬라에 저리 대출을 해주면서 상하이 공장이 가동을 시작하기까지의 기간에 미국에서 수입된 BEV 완성차를 국산과 동등하게 취급하는 우대를 했다. 과거 광저우자동차와의 합작을 내팽개치고 달아난 프랑스 PSA뒤에 혼다를 유치했을 때의 수법과 같다. 혼다 때는 수출 전용 공장 건설도 허용했다. 테슬라에 대해서는 특별대우의 대가로 점점 수출해 달라"고 뒷말을 건넸다. 테슬라는 상하이에서 미국• 유럽 수출을 확대해 중국 완성차 수출 세계 1위라는 타이틀 획득에 기여했다.

여기까지는 다행이다. 그러나 상황이 달라졌다. 미국은 IRA(인플레이션 억제법)를 내세워 중국산 테슬라 차량에 대한 보조금(실제로는 세금공제) 교부를 중단했다.

EU(유럽연합)는 중국 기업에 대한 보조금 조사를 진행하고 있으며 아마도 중국산 완성차와 완성전지 수입에 징벌적 관세를 부과할 것이다. 시진핑 정권에 깊이 들어간 테슬라에 대한 징벌이 시작되었다. 조기에 수습한다고는 생각되지 않는다.

반면 중국은 연산 3000만 대에 이르렀지만 그중 중국브랜드의 승용차는 출하 기준 1463만 대다. 상용차와 합쳐 1546만대는 외자 종목이다. 최대 세력은 독일 463만대, 두 번째는 일본세로 383 만대이다. 사실, 이런 식으로 카운트하는 방법도 조금 이상하다. 더욱이 중국세에서 어디가 건재한지 살펴보면, BYD Auto를 필두로 지리집단, 치루이자동차, 장성자동차 등 민영계 뿐이다.

국영기업은 외자기업과의 합작사에서 출자비율에 따라 이익을 받을 뿐이다. 상하이차처럼 인수한 MG로버의 자산을 사용해 제대로 벌어들이는 예는 적다. 얼마 전까지만 해도 일기기차의 BESTERN 브랜드와 광저우 자동차의 TRUMPTI 브랜드가 자력 개발 상품으로 노력했지만, 국영기업들은 외자가 가져오는 이익 위에 책상다리를 하고 있다.

기술 개발에서도 민영기업은 적극적으로 투자하고 있다. 국영기업에서는 하고 있는 곳과 그렇지 않은 곳의 기업간 격차가 벌어지고 있다. 중국산 값싼 BEV를 수입하고 싶어하는 일본 기획안이 늘고 있지만 대부분은 그렇고 그런 수준의 차량이고 화상을 입고 쉽지 않다면 시작하지 않는 것이 좋다. 제대로 된 중국 브랜드의 자동차는 결코 많지 않다. 이것이 중국의 실력이다.

또 하나, 중국의 자동차 보유 대수도 언급해 둔다. OICA (국제자동차회의소)가 집계하는 자동차 보유 데이터는 2020년 기준 중국이 세계 2위로 2억 7339만 대이다. 일본의 보유 대수는 2010년에 제쳤다. 2016~2020년의 5년간 평균의 매년의 증가 대수는 2210만대이다. 이는 미국보다 월등히 많다. 아마도 현재의 중국은 보유 대수 3.3억 대에 이르고 있을 것이다. 그리고 매년 600만 대 정도가 폐기된다. 과연 이 폐기된 차는 어떻게 되고 있나?

중국정부는 NEV로부터의 전지회수및 재자원화를 의무화하고 있다. 그러나 재생재료가 돌고 있는 기미는 보이지 않는다. NEV 규제가 조칙없이 시작된 2017년에 이미 BEV 판매량은 40만대였다. 폐기된 BEV의 참상은 현지에서 실제로 보면 무섭다.

중국과 BEV에 대해 일본은 냉정하게 분석해야 한다. 현장을 돌아다니지 않는 인터넷 연구자의 말은 참고로만 하는 게 좋다.